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6月初,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。
虽然此项政策出台已有一个多月,但是业内对此项政策的关注犹如当下的天气,持续升温。因为,此举措是新能源汽车产业化进程中一个重要的里程碑。
补贴方式体现国家能源战略
据了解,补贴标准根据动力电池组能量确定,对满足支持条件的新能源汽车,按3000元/千瓦时给予补贴,插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元,纯电动乘用车每辆最高补贴6万元;将排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽柴油车(含混合动力和双燃料汽车)按每辆3000元标准给予一次性定额补贴。
“重点补贴哪个方面,体现了政府对新能源路线的态度,现在公布的补贴细则表明,中国政府更鼓励发展纯电动车。”中国经济网汽车频道总监程远撰文指出,混合动力车目前仍然是在用油,并没有从根本上摆脱对传统能源的依赖,只是一种节能措施,不能算作“新能源”,少给补贴也有一定道理,因为最终是要改变汽车的能源系统,彻底摆脱对传统能源的依赖。
程远表示,对电动车也要考察其用电来源。我国能源结构是石油严重不足,对外依赖过强,而煤炭、水电资源相对较为丰富,鼓励发展纯电动汽车,减少对石油能源的依赖,符合国家能源战略。
程远说:“从宏观层面看,国家鼓励发展电动车,不仅仅是从汽车产业考虑,而是有整体能源战略的考虑。现在国内石油形势太严峻了,近一半数量依靠进口,人家卖油给你,或者运输线被切断,国家经济命脉很大程度就掌握在人家手中,对国家整体经济安全不利。如同铁矿石,我们买了世界上三分之二的矿石,拿不到定价权,就是因为过于依赖进口,力拓才能玩我们。”
新能源车补贴细则表明了国家对新能源路线的态度,就是要鼓励发展电动车而不是混合动力,国家减少对石油依赖的能源战略,不是单纯的汽车产业问题,而是全局性问题。
政策是否完美无缺?
显然,程远对此项政策的出台持肯定态度。但他同时指出,任何补贴政策都不是长久之策,对新能源车的补贴,也是在新能源车还没有上规模的情况下实行的过渡办法,一旦新能源车的量上了规模,就不需要补贴,也不应当再补贴了。
“比如到300万辆、500万辆也补贴,只会把财政吃垮。再说,用全体纳税人的钱去补贴少数人买车,本身也不公平。从长远看,如果新能源车成本价格降不下来,完全靠补贴,它就没有生命力,也不可能发展,试图靠大规模的补贴把新能源车规模做上去,是不太现实的。”程远撰文说。
“电动车在中国命真好,还在襁褓中,就被派发巨额奖学金。”对此项政策,资深汽车评论家李安定认为,政策制定者对纯电动车过于偏爱。
他认为,尽管传统发动机在节能减排上取得了重大突破;混合动力汽车已经完全成熟并推广了10年之久,氢燃料电池技术也在艰难研发,却从未得到过任何补贴。对于还根本没有经过市场考验,远未达到商品化的纯电动车贸然给予如此高额的补贴的确今非昔比。
据《中国联合商报》了解,电动车早在18世纪就诞生了,因为在技术上尚未取得根本性突破,将近200年来在市场上屡战屡败。“虽然说近年来国际国内有了一些新的技术进展,但并没在电池储能低、寿命短、续航里程短、充电时间长、不安全、电池在生产和废弃后有巨大污染等方面发生根本性变化。至今在中国,尚未有一辆成熟的、接受过消费者和市场考验、运行过一个商业周期的电动车问世。这种情况下贸然拿出每辆车高达6万元的高额补贴,是否有些操之过急。”李安定对此种补贴方式提出了质疑。
“因为目前国产的电动车能大批进入市场的车型还没有,而在混合动力技术落后于丰田、本田的某日本企业,正在使出浑身解数积极筹划进入中国市场推销其电动车产品,我了解众多国内企业和消费者强烈反对外国电动车成为该政策的最早和最大的受惠者。”李安定不无担忧地说。
此外,李安定建议有关部门,在补贴的6万元中,希望拿出一定比例来设立一个基金,一旦在电动车的使用中出现电池安全等意外人身事故或者出现严重污染问题时,可以用这笔基金进行补偿。
渐进路线较合适
“传统汽车节能和新能源汽车应协调发展,不应让发展电动车受到‘专宠’。”电动汽车产业联盟相关人士在接受《中国联合商报》记者采访时说。
与此同时,中国汽车工业协会也发布了“节能和新能源汽车发展战略”,这一战略框架肯定了电动汽车产业联盟的思路,并提出了当前新能源汽车产业化需以混合动力汽车为重点等一整套“渐进路线”。
在发展新能源汽车问题上,电动汽车产业联盟明确了渐进路线:即由混合动力过渡到纯电动。当前应全面推广混合动力技术,加快混合动力汽车产业化,以促进电池技术的突破与发展。在战略目标上,到2015年不同程度的混合动力汽车比例达到年产量的30%以上。
“混合动力车采用传统燃料、同时配以电动机或发动机来改善低速动力输出和燃油消耗,其优点在于两种动力系统优势互补,在油耗低、污染少的最优工况下工作,行程与普通汽车相似。而纯电动汽车本身不排放有害气体,但推广电动车显然更需要充电站等相关配套基础设施的支持,且蓄电池储存能量有限,成本高、寿命短,续航里程和安全问题都仍有障碍。”长安汽车研发副总裁朱华荣认为,混合动力车是必须的过渡阶段。
“新能源汽车虽然前景看好,但目前我国还在试验阶段,没有大规模的市场。”贾新光在接受《中国联合商报》采访时表示,投资节能汽车必须要克服成本、技术可靠性及配套设施等方面的困难。
虽然此项政策出台已有一个多月,但是业内对此项政策的关注犹如当下的天气,持续升温。因为,此举措是新能源汽车产业化进程中一个重要的里程碑。
补贴方式体现国家能源战略
据了解,补贴标准根据动力电池组能量确定,对满足支持条件的新能源汽车,按3000元/千瓦时给予补贴,插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元,纯电动乘用车每辆最高补贴6万元;将排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽柴油车(含混合动力和双燃料汽车)按每辆3000元标准给予一次性定额补贴。
“重点补贴哪个方面,体现了政府对新能源路线的态度,现在公布的补贴细则表明,中国政府更鼓励发展纯电动车。”中国经济网汽车频道总监程远撰文指出,混合动力车目前仍然是在用油,并没有从根本上摆脱对传统能源的依赖,只是一种节能措施,不能算作“新能源”,少给补贴也有一定道理,因为最终是要改变汽车的能源系统,彻底摆脱对传统能源的依赖。
程远表示,对电动车也要考察其用电来源。我国能源结构是石油严重不足,对外依赖过强,而煤炭、水电资源相对较为丰富,鼓励发展纯电动汽车,减少对石油能源的依赖,符合国家能源战略。
程远说:“从宏观层面看,国家鼓励发展电动车,不仅仅是从汽车产业考虑,而是有整体能源战略的考虑。现在国内石油形势太严峻了,近一半数量依靠进口,人家卖油给你,或者运输线被切断,国家经济命脉很大程度就掌握在人家手中,对国家整体经济安全不利。如同铁矿石,我们买了世界上三分之二的矿石,拿不到定价权,就是因为过于依赖进口,力拓才能玩我们。”
新能源车补贴细则表明了国家对新能源路线的态度,就是要鼓励发展电动车而不是混合动力,国家减少对石油依赖的能源战略,不是单纯的汽车产业问题,而是全局性问题。
政策是否完美无缺?
显然,程远对此项政策的出台持肯定态度。但他同时指出,任何补贴政策都不是长久之策,对新能源车的补贴,也是在新能源车还没有上规模的情况下实行的过渡办法,一旦新能源车的量上了规模,就不需要补贴,也不应当再补贴了。
“比如到300万辆、500万辆也补贴,只会把财政吃垮。再说,用全体纳税人的钱去补贴少数人买车,本身也不公平。从长远看,如果新能源车成本价格降不下来,完全靠补贴,它就没有生命力,也不可能发展,试图靠大规模的补贴把新能源车规模做上去,是不太现实的。”程远撰文说。
“电动车在中国命真好,还在襁褓中,就被派发巨额奖学金。”对此项政策,资深汽车评论家李安定认为,政策制定者对纯电动车过于偏爱。
他认为,尽管传统发动机在节能减排上取得了重大突破;混合动力汽车已经完全成熟并推广了10年之久,氢燃料电池技术也在艰难研发,却从未得到过任何补贴。对于还根本没有经过市场考验,远未达到商品化的纯电动车贸然给予如此高额的补贴的确今非昔比。
据《中国联合商报》了解,电动车早在18世纪就诞生了,因为在技术上尚未取得根本性突破,将近200年来在市场上屡战屡败。“虽然说近年来国际国内有了一些新的技术进展,但并没在电池储能低、寿命短、续航里程短、充电时间长、不安全、电池在生产和废弃后有巨大污染等方面发生根本性变化。至今在中国,尚未有一辆成熟的、接受过消费者和市场考验、运行过一个商业周期的电动车问世。这种情况下贸然拿出每辆车高达6万元的高额补贴,是否有些操之过急。”李安定对此种补贴方式提出了质疑。
“因为目前国产的电动车能大批进入市场的车型还没有,而在混合动力技术落后于丰田、本田的某日本企业,正在使出浑身解数积极筹划进入中国市场推销其电动车产品,我了解众多国内企业和消费者强烈反对外国电动车成为该政策的最早和最大的受惠者。”李安定不无担忧地说。
此外,李安定建议有关部门,在补贴的6万元中,希望拿出一定比例来设立一个基金,一旦在电动车的使用中出现电池安全等意外人身事故或者出现严重污染问题时,可以用这笔基金进行补偿。
渐进路线较合适
“传统汽车节能和新能源汽车应协调发展,不应让发展电动车受到‘专宠’。”电动汽车产业联盟相关人士在接受《中国联合商报》记者采访时说。
与此同时,中国汽车工业协会也发布了“节能和新能源汽车发展战略”,这一战略框架肯定了电动汽车产业联盟的思路,并提出了当前新能源汽车产业化需以混合动力汽车为重点等一整套“渐进路线”。
在发展新能源汽车问题上,电动汽车产业联盟明确了渐进路线:即由混合动力过渡到纯电动。当前应全面推广混合动力技术,加快混合动力汽车产业化,以促进电池技术的突破与发展。在战略目标上,到2015年不同程度的混合动力汽车比例达到年产量的30%以上。
“混合动力车采用传统燃料、同时配以电动机或发动机来改善低速动力输出和燃油消耗,其优点在于两种动力系统优势互补,在油耗低、污染少的最优工况下工作,行程与普通汽车相似。而纯电动汽车本身不排放有害气体,但推广电动车显然更需要充电站等相关配套基础设施的支持,且蓄电池储存能量有限,成本高、寿命短,续航里程和安全问题都仍有障碍。”长安汽车研发副总裁朱华荣认为,混合动力车是必须的过渡阶段。
“新能源汽车虽然前景看好,但目前我国还在试验阶段,没有大规模的市场。”贾新光在接受《中国联合商报》采访时表示,投资节能汽车必须要克服成本、技术可靠性及配套设施等方面的困难。