论文部分内容阅读
0引言
2009年是新世纪以来我国经济社会发展最为困难的一年,也是我国港口集装箱运输发展最为困难的一年。在经历20年井喷式增长后,2009年我国港口集装箱吞吐量转为下降。港口集装箱运输主要是为外贸服务的,金融危机爆发后,不少港口为充分利用现有设备,大力吸引空箱来港堆放,使得集装箱吞吐量中空箱所占比重大于往年。从统计数据来看,我国港口集装箱吞吐量的下降率远远小于外贸总额的下降率,但港口集装箱吞吐量的实际下降率大于统计数据。
港口集装箱吞吐量由井喷式增长转变为缓和增长本应是优化国民经济结构与外贸结构的结果,但是由于受到金融危机的影响,吞吐量在转变的过程中急剧下降;与此同时,金融危机大大改变了我国外部经济环境,我国以外贸及加工贸易为主导的经济结构失去了外部支持,经济结构优化因此显得更为必要和迫切。即使未来我国港口集装箱吞吐量转为增长,在多重因素的作用下,增速也将大为缓和。本文就影响我国港口集装箱吞吐量增长趋势的主要因素进行探讨。
1加工贸易升级换代
近日召开的讨论2010年经济工作的中央政治局会议提出5个“更加注重”,其中前2个分别是“更加注重提高经济增长质量和效益”及“更加注重推动经济发展方式转变和经济结构调整”。
改革开放以来,我国国民经济持续、稳定、高速发展,但资源和环境代价过大。港口集装箱运输的发展存在同样的问题。我国外贸额约占全球外贸总额的8% ,港口集装箱吞吐量却占全球港口集装箱吞吐总量的约1/4,这说明全球平均可以完成的外贸量在我国却需要才能完成;美国从我国进口的贸易额约为从日本进口的2倍,从我国进口的箱量却接近从日本进口的8倍,可见日本对美国出口就能完成的贸易额我国却需要才能完成。我国港口集装箱吞吐量的超高速发展正是资源消耗型经济增长方式的反映。
我国之所以成为集装箱运输大国,根本原因在于改革开放自加工贸易起步,并且我国长期保持以加工贸易为主导的外贸结构。由于加工贸易进出口都需要集装箱运输,导致我国港口集装箱业务呈井喷式增长。我国经济发展主要依靠外贸出口,形成资源消耗型的经济增长方式。长期以来,我国加工贸易顺差远大于外贸顺差,说明外贸对我国国民经济的推动主要来自加工贸易;但是,加工贸易存在诸多弊端:首先,加工贸易是产业链中竞争最为激烈的环节,利润空间较小,能源、劳动力以及环境资源的投入较大,不利于社会经济的可持续发展;其次,加工贸易的技术含量和附加值较低,给国民带来的实惠有限,不利于综合国力的提高;再次,加工贸易对原材料供应市场和产品销售市场等外部环境的依赖性太强,一旦外部环境发生变化,国民经济将遭受严重打击,当前我国经济发展受到金融危机的严重冲击就证明了这点。综上所述,我国加工贸易的升级换代势在必行,港口集装箱吞吐量的增势也将随之趋缓。
2金融危机迫使转型步伐放慢
自十七大提出“加快转变外贸增长方式,立足以质取胜,调整进出口结构,促进加工贸易转型升级”以来,我国加快转变经济发展方式、推动产业结构优化升级的步伐,并从优化加工贸易起步采取一系列政策措施,诸如取消和减少出口退税,发布加工贸易禁止与限制产品目录,限制高耗能、高污染、资源性产品出口等;与此同时,人民币升值、人民生活水平的普遍提高和强调保护劳动者合法权益引发劳动力成本上升,为加强生态环境保护导致环保门槛提高,所有这些都是贯彻落实科学发展观的有力举措及成果。许多加工企业也为转型升级而努力,并取得一定的成果,表现为加工贸易额在外贸总额中的比重逐步下降。但是,美国次贷危机引发的国际金融危机对我国经济造成巨大冲击,打乱了我国经济改革与结构调整的步伐。
金融危机导致发达国家的消费规模迅速萎缩,而以生产消费品为主的发展中国家产能过剩,实体经济受到巨大冲击,其所受影响的广度和深度都远大于消费国。在这种情况下,外贸滑坡,尤其是加工贸易的滑坡是必然的,这也是我国港口集装箱吞吐量迅速滑坡的根本原因。为保持稳定局面,我国不得不放慢改革步伐,使2008年成为宏观调控发生重大变化的一年:从年初的“双防”(防通胀和经济过热)到年中的“一保一控”(保增长和控通胀)、9月的“保增长”及11月的“保增长、扩内需”,再到年底中央经济工作会议上,宏观调控的基调被完善为“保增长、扩内需、调结构”。政策具体表现为:从2008年7月开始大幅度调整原本旨在优化加工贸易而实行的减少出口退税政策,截至2009年4月,财政部与国家税务总局连续6次发布提高出口退税的通知,商务部与海关总署也出台了防止加工贸易滑坡的政策,如改变加工贸易保证金的管理办法以及缩小禁止与限制加工贸易产品目录等,但收效有限。加工贸易的增长率持续滑坡,2008年11月出现加工贸易进口与出口、环比与基比双双下降的局面;更严重的是,加工贸易进口降幅远大于出口,表明订单急剧减少。近几个月来,外贸滑坡形势有所缓解,集装箱吞吐量的降幅也在缩小,但这并不表明外需在回升,而是为保增长减缓加工贸易滑坡的政策在起作用,并非真正的复苏。
当前,国家仅仅是放缓了经济结构优化的步伐,一旦时机成熟,还会加大优化经济结构与外贸结构的力度。只有对外贸易与经济结构转型后的复苏,才是真正的复苏。
3消费国经济结构正在向不支持加工贸易的方向发展
金融危机发生以来,消费国对其经济发展道路进行反思,反思的结果就是美国总统奥巴马一再提出的平衡全球经济的主张,其意在于要求消费依赖他国的发达国家减少进口、增加出口,并要求那些以出口为导向、存在大量外贸顺差的生产国减少出口。消费国经济结构的重大变化是扩大出口、缩小进口、增加就业,因此,重新发展制造业将成为其发展方向,这将导致现有的全球经济一体化格局发生较大变化:消费国将大大减少对生产国的依赖,一些消费品在国内恢复生产,但是由于生产成本的差异,消费国的产品难以与生产国的产品竞争;为了保护国内市场,消费国势必大力推行贸易保护主义,导致生产国市场萎缩、产能过剩、生产规模缩小。当前我国遇到的种种贸易摩擦正是消费国经济结构转变的表现,虽然都在谴责贸易保护主义,但贸易保护主义不会因此而收敛。消费国经济结构的变化使我国发展加工贸易失去了外部环境的支持,进一步增强了经济转型的必要性和迫切性,加工贸易也从根本上失去了重新崛起的可能性;因此,我国港口的集装箱业务不可能再回到井喷式增长的状态。
4油价飙升与气候变化
改革开放以来,我国社会经济高速发展的根本原因在于充分利用全球经济一体化的机遇,成为外贸加工业高度发达的国家。近20年来全球经济以空前稳定、持续、高速的态势发展,也不得不归功于全球经济一体化。全球经济一体化通过生产布局全球化求得资本利润最大化,其结果是生产过程中的物流变成国家之间甚至洲际之间的运输,流通环节增多,流通时间延长,物流费用及流通资金占用量大大上升,其中运输费用占有相当大的比重。低运价是全球经济一体化得以高速发展的基础,而全球经济一体化是在石油价格逾20美元/桶时发展起来的,现在虽然已经由最高时期的147美元/桶降至80美元/桶左右,但仍是一体化初期的近4倍。在这种条件下,不得不对生产布局全球化进行调整,例如,有些以美洲大陆为主要市场的加工业正在考虑迁回北美或墨西哥,甚至迁回美国。由于我国远离北美及欧洲大陆等主要高消费地区,油价飙升不利于我国加工贸易的发展。
温室气体排放引发的全球气候变暖已受到全球的普遍关注,我国温室气体排放量在全球所占比例远远超过我国GDP在全球所占比例。虽然我国人均温室气体排放量在全球范围内仍属低位,但已承受相当大的国际压力,如欧盟曾威胁要对包括我国在内的排放大国实施制裁。我国目前以加工贸易为主导的外贸发展模式是资源消耗型发展模式,实际上是把消费国的温室气体转移到我国来排放,这在改革开放初期因经济实力有限不得已而为之,但依照我国现有的经济实力,应该到了转型的时候。更重要的是,我国已向全球承诺2020年单位GDP与二氧化碳排放比较2005年下降40%~45%,并将之作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划,制定了相应的国内统计、监测和考核办法。因此,无论是为了减轻国际压力、兑现承诺,还是为了实现经济的可持续发展,我国都必须发展低碳经济,这势必制约加工贸易的发展。
5内贸集装箱增长无法改变发展总趋势
2010年我国面临的国际经济形势是:一方面,发达国家将发展制造业;另一方面,油价飙升对全球经济一体化造成干扰,全球贸易增速下降已成定局。此外,无论是从国民经济结构优化的需要出发,还是从适应外部环境的需要出发,我国推行的优化外贸结构、从加工贸易升级换代起步的做法都是应该坚持的。因此,即使在经济复苏以后,我国港口外贸集装箱吞吐量也必定将缓和增长。
近年来内贸集装箱运输的发展势头非常好,2007和2008年分别增长27.9%和24.8%,2008年的增长幅度远高于外贸集装箱,并且当前中央实施扩大内需的措施可能刺激内贸集装箱加速发展;但是,由于内贸集装箱基数小,其增长对提高集装箱吞吐总量的贡献有限,内贸集装箱吞吐量的快速增长无法改变我国港口集装箱吞吐总量增长缓慢的局面。
6结束语
近30年来,我国港口集装箱业务始终呈井喷式增长的发展态势,增长放缓并非坏事,因为缓和增长是经济结构与外贸结构优化的结果,是贯彻科学发展观的结果,也是适应外部环境变化的需要。但是,近30年来,无论是政府对集装箱港口的管理和服务,还是港口集装箱企业的经营,都是与井喷式增长相适应的,现在港口集装箱业务进入低速增长阶段,政府对港口发展的指导思想和行为以及企业的经营思想和经营战略都应有所改变。
(编辑:张婕收稿日期:2009-12-01)
2009年是新世纪以来我国经济社会发展最为困难的一年,也是我国港口集装箱运输发展最为困难的一年。在经历20年井喷式增长后,2009年我国港口集装箱吞吐量转为下降。港口集装箱运输主要是为外贸服务的,金融危机爆发后,不少港口为充分利用现有设备,大力吸引空箱来港堆放,使得集装箱吞吐量中空箱所占比重大于往年。从统计数据来看,我国港口集装箱吞吐量的下降率远远小于外贸总额的下降率,但港口集装箱吞吐量的实际下降率大于统计数据。
港口集装箱吞吐量由井喷式增长转变为缓和增长本应是优化国民经济结构与外贸结构的结果,但是由于受到金融危机的影响,吞吐量在转变的过程中急剧下降;与此同时,金融危机大大改变了我国外部经济环境,我国以外贸及加工贸易为主导的经济结构失去了外部支持,经济结构优化因此显得更为必要和迫切。即使未来我国港口集装箱吞吐量转为增长,在多重因素的作用下,增速也将大为缓和。本文就影响我国港口集装箱吞吐量增长趋势的主要因素进行探讨。
1加工贸易升级换代
近日召开的讨论2010年经济工作的中央政治局会议提出5个“更加注重”,其中前2个分别是“更加注重提高经济增长质量和效益”及“更加注重推动经济发展方式转变和经济结构调整”。
改革开放以来,我国国民经济持续、稳定、高速发展,但资源和环境代价过大。港口集装箱运输的发展存在同样的问题。我国外贸额约占全球外贸总额的8% ,港口集装箱吞吐量却占全球港口集装箱吞吐总量的约1/4,这说明全球平均可以完成的外贸量在我国却需要才能完成;美国从我国进口的贸易额约为从日本进口的2倍,从我国进口的箱量却接近从日本进口的8倍,可见日本对美国出口就能完成的贸易额我国却需要才能完成。我国港口集装箱吞吐量的超高速发展正是资源消耗型经济增长方式的反映。
我国之所以成为集装箱运输大国,根本原因在于改革开放自加工贸易起步,并且我国长期保持以加工贸易为主导的外贸结构。由于加工贸易进出口都需要集装箱运输,导致我国港口集装箱业务呈井喷式增长。我国经济发展主要依靠外贸出口,形成资源消耗型的经济增长方式。长期以来,我国加工贸易顺差远大于外贸顺差,说明外贸对我国国民经济的推动主要来自加工贸易;但是,加工贸易存在诸多弊端:首先,加工贸易是产业链中竞争最为激烈的环节,利润空间较小,能源、劳动力以及环境资源的投入较大,不利于社会经济的可持续发展;其次,加工贸易的技术含量和附加值较低,给国民带来的实惠有限,不利于综合国力的提高;再次,加工贸易对原材料供应市场和产品销售市场等外部环境的依赖性太强,一旦外部环境发生变化,国民经济将遭受严重打击,当前我国经济发展受到金融危机的严重冲击就证明了这点。综上所述,我国加工贸易的升级换代势在必行,港口集装箱吞吐量的增势也将随之趋缓。
2金融危机迫使转型步伐放慢
自十七大提出“加快转变外贸增长方式,立足以质取胜,调整进出口结构,促进加工贸易转型升级”以来,我国加快转变经济发展方式、推动产业结构优化升级的步伐,并从优化加工贸易起步采取一系列政策措施,诸如取消和减少出口退税,发布加工贸易禁止与限制产品目录,限制高耗能、高污染、资源性产品出口等;与此同时,人民币升值、人民生活水平的普遍提高和强调保护劳动者合法权益引发劳动力成本上升,为加强生态环境保护导致环保门槛提高,所有这些都是贯彻落实科学发展观的有力举措及成果。许多加工企业也为转型升级而努力,并取得一定的成果,表现为加工贸易额在外贸总额中的比重逐步下降。但是,美国次贷危机引发的国际金融危机对我国经济造成巨大冲击,打乱了我国经济改革与结构调整的步伐。
金融危机导致发达国家的消费规模迅速萎缩,而以生产消费品为主的发展中国家产能过剩,实体经济受到巨大冲击,其所受影响的广度和深度都远大于消费国。在这种情况下,外贸滑坡,尤其是加工贸易的滑坡是必然的,这也是我国港口集装箱吞吐量迅速滑坡的根本原因。为保持稳定局面,我国不得不放慢改革步伐,使2008年成为宏观调控发生重大变化的一年:从年初的“双防”(防通胀和经济过热)到年中的“一保一控”(保增长和控通胀)、9月的“保增长”及11月的“保增长、扩内需”,再到年底中央经济工作会议上,宏观调控的基调被完善为“保增长、扩内需、调结构”。政策具体表现为:从2008年7月开始大幅度调整原本旨在优化加工贸易而实行的减少出口退税政策,截至2009年4月,财政部与国家税务总局连续6次发布提高出口退税的通知,商务部与海关总署也出台了防止加工贸易滑坡的政策,如改变加工贸易保证金的管理办法以及缩小禁止与限制加工贸易产品目录等,但收效有限。加工贸易的增长率持续滑坡,2008年11月出现加工贸易进口与出口、环比与基比双双下降的局面;更严重的是,加工贸易进口降幅远大于出口,表明订单急剧减少。近几个月来,外贸滑坡形势有所缓解,集装箱吞吐量的降幅也在缩小,但这并不表明外需在回升,而是为保增长减缓加工贸易滑坡的政策在起作用,并非真正的复苏。
当前,国家仅仅是放缓了经济结构优化的步伐,一旦时机成熟,还会加大优化经济结构与外贸结构的力度。只有对外贸易与经济结构转型后的复苏,才是真正的复苏。
3消费国经济结构正在向不支持加工贸易的方向发展
金融危机发生以来,消费国对其经济发展道路进行反思,反思的结果就是美国总统奥巴马一再提出的平衡全球经济的主张,其意在于要求消费依赖他国的发达国家减少进口、增加出口,并要求那些以出口为导向、存在大量外贸顺差的生产国减少出口。消费国经济结构的重大变化是扩大出口、缩小进口、增加就业,因此,重新发展制造业将成为其发展方向,这将导致现有的全球经济一体化格局发生较大变化:消费国将大大减少对生产国的依赖,一些消费品在国内恢复生产,但是由于生产成本的差异,消费国的产品难以与生产国的产品竞争;为了保护国内市场,消费国势必大力推行贸易保护主义,导致生产国市场萎缩、产能过剩、生产规模缩小。当前我国遇到的种种贸易摩擦正是消费国经济结构转变的表现,虽然都在谴责贸易保护主义,但贸易保护主义不会因此而收敛。消费国经济结构的变化使我国发展加工贸易失去了外部环境的支持,进一步增强了经济转型的必要性和迫切性,加工贸易也从根本上失去了重新崛起的可能性;因此,我国港口的集装箱业务不可能再回到井喷式增长的状态。
4油价飙升与气候变化
改革开放以来,我国社会经济高速发展的根本原因在于充分利用全球经济一体化的机遇,成为外贸加工业高度发达的国家。近20年来全球经济以空前稳定、持续、高速的态势发展,也不得不归功于全球经济一体化。全球经济一体化通过生产布局全球化求得资本利润最大化,其结果是生产过程中的物流变成国家之间甚至洲际之间的运输,流通环节增多,流通时间延长,物流费用及流通资金占用量大大上升,其中运输费用占有相当大的比重。低运价是全球经济一体化得以高速发展的基础,而全球经济一体化是在石油价格逾20美元/桶时发展起来的,现在虽然已经由最高时期的147美元/桶降至80美元/桶左右,但仍是一体化初期的近4倍。在这种条件下,不得不对生产布局全球化进行调整,例如,有些以美洲大陆为主要市场的加工业正在考虑迁回北美或墨西哥,甚至迁回美国。由于我国远离北美及欧洲大陆等主要高消费地区,油价飙升不利于我国加工贸易的发展。
温室气体排放引发的全球气候变暖已受到全球的普遍关注,我国温室气体排放量在全球所占比例远远超过我国GDP在全球所占比例。虽然我国人均温室气体排放量在全球范围内仍属低位,但已承受相当大的国际压力,如欧盟曾威胁要对包括我国在内的排放大国实施制裁。我国目前以加工贸易为主导的外贸发展模式是资源消耗型发展模式,实际上是把消费国的温室气体转移到我国来排放,这在改革开放初期因经济实力有限不得已而为之,但依照我国现有的经济实力,应该到了转型的时候。更重要的是,我国已向全球承诺2020年单位GDP与二氧化碳排放比较2005年下降40%~45%,并将之作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划,制定了相应的国内统计、监测和考核办法。因此,无论是为了减轻国际压力、兑现承诺,还是为了实现经济的可持续发展,我国都必须发展低碳经济,这势必制约加工贸易的发展。
5内贸集装箱增长无法改变发展总趋势
2010年我国面临的国际经济形势是:一方面,发达国家将发展制造业;另一方面,油价飙升对全球经济一体化造成干扰,全球贸易增速下降已成定局。此外,无论是从国民经济结构优化的需要出发,还是从适应外部环境的需要出发,我国推行的优化外贸结构、从加工贸易升级换代起步的做法都是应该坚持的。因此,即使在经济复苏以后,我国港口外贸集装箱吞吐量也必定将缓和增长。
近年来内贸集装箱运输的发展势头非常好,2007和2008年分别增长27.9%和24.8%,2008年的增长幅度远高于外贸集装箱,并且当前中央实施扩大内需的措施可能刺激内贸集装箱加速发展;但是,由于内贸集装箱基数小,其增长对提高集装箱吞吐总量的贡献有限,内贸集装箱吞吐量的快速增长无法改变我国港口集装箱吞吐总量增长缓慢的局面。
6结束语
近30年来,我国港口集装箱业务始终呈井喷式增长的发展态势,增长放缓并非坏事,因为缓和增长是经济结构与外贸结构优化的结果,是贯彻科学发展观的结果,也是适应外部环境变化的需要。但是,近30年来,无论是政府对集装箱港口的管理和服务,还是港口集装箱企业的经营,都是与井喷式增长相适应的,现在港口集装箱业务进入低速增长阶段,政府对港口发展的指导思想和行为以及企业的经营思想和经营战略都应有所改变。
(编辑:张婕收稿日期:2009-12-01)