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摘要：1937年10月，西南运输处正式成立，在此后的一段时间内，该机构承托起了在西南大后方运输交通物资的任务，并为坚持抗战作出了重要贡献。本文综述了学界长期以来对这一运输机构的研究，其中主要介绍了一些具有代表性的论著，并从西南运输处的成立、组织机构、业务范围、整顿撤销以及机构运行等方面，评述了西南运输处的研究内容和局限性。笔者通过梳理研究现状发现，西南运输处问题在近二十年才逐渐得到学者们的关注，由此可见，充分利用史料对这一问题作进一步研究，对我们认识抗战时期的交通运输情况具有重要意义。
关键词：西南运输处;交通运输;抗日战争
“西南运输总处”的全称是“军事委员会西南进出口物资运输总经理处”，它是国民政府在抗战前期设立的最大的国际运输机构，在当时主管西南各省的物资进出口事宜。目前，国内学界对“西南运输总处”的研究还处于初步探索阶段。原因之一是，学术界对中华民国史的研究多集中在政治、经济、思想文化以及外交等领域，在研究视角上则倾向于重大事件、重要人物、重要战役，近二十年来，社会史研究领域虽然发展得很快，但是关注抗战时期交通运输问题的学者却寥寥无几。其次，据我了解，西南运输处的第一手资料主要集中在云南省档案馆、广东省档案馆和南京第二档案馆，但是这些史料大都还没有整理出版，因此较少为学界所知。大体上看，西南运输处的研究仍然亟待学者们深入挖掘，以进一步弥补战时交通运输史研究的空白，这样也有利于对抗战时期西南大后方的建设情况作一较为全面的认识。
西南运输处职员陶子厚于1943年写成《西南运输总处战时运输史》（现收录于广东省档案馆，题为《抗战时期的西南运输总处》[1]）一文。从学术研究的角度来看，这篇文章还不是严格意义上的学术论文，但它第一次对西南运输处的相关问题作了梳理，引发了人们对西南运输总处发展历程的关注以及对战时交通运输问题的重视。1947年，上海商务印书馆出版了《中国战时交通史》[2]一书，其中对西南运输处的成立、组织机构以及办理国际国内运输业务等问题作了详细说明，并从各运输机关提出的建议中来反思西南运输处自身乃至战时交通运输管理问题。该书肯定了西南运输处的历史地位和作用，为学界进一步研究该问题提供了基本线索。总体来讲，新中国成立以前，西南运输处的研究主要局限于资料搜集和整理，严格意义上的学术研究还没有起步。
新中国成立后至20世纪90年代末，学界对这一问题的关注基本处于空白阶段，关于交通运输史研究的几本著作中虽然也介绍了这一机构，但是在研究内容和理论方法上都无创新之处。直到近二十年，有几位学者才陆续注意到西南运输处问题，不过这也只是体现在几篇论文上。因此，西南运输处的研究在广度和深度上都有待于提升。
近代化新式运输工具的产生固然以经济、生活为主要用途，但政治、军事也是运输事业发展的重要因素。战时运输有其特殊的重要性，它关系着如何动员我方人力、物力以增强针对敌人的战斗力。七七事变后，中国长期抗战的形势已不可避免，但当时中日之间在生产力方面的差距极为悬殊，不仅是兵工器材，就是民生用品也大多依赖国外进口。从1937年10月成立起至1941年10月改组结束，西南运输处在保障大后方战略物资供应方面的确发挥了重要作用。
“西南运输处”的研究主要涉及西南运输处的发展历程，如成立背景、组织机构、业务范围和运作情形、整顿撤销的过程以及它在抗战历史中的地位问题。
一、西南运输处的成立
西南运输处的设立与国民政府为长期抗战而进行交通运输建设密切相关。夏兆营通过比较南京国民政府成立以后、抗日战争爆发以前和抗战开始后，中國现代化交通设施和交通运输建设情况，展现了中国面临的严峻形势。“战前国民政府交通建设虽成效显著，但从总体来说，中国的交通建设及交通运输业仍相当落后。而且现代交通大多集中于华北和东南沿海各省，西北、西南、中南等辽阔地区，却很少有现代交通设施”。[3]抗战开始后不久，日军很快就封锁了中国各主要港口，“迨‘八·一三’沪战续作，我国沿海口岸只有西南诸省未及烽火，而以粤南一带，轮轨交错，运输尚称便利”。[4]1937年8月，粤汉、广九铁路通车，军备物资和生产机器等就可以通过铁路运输直达武汉，运至内地;香港虽由英国政府控制，但仍然可利用，而且经过长期经营，该港口各项设施也极为完备。国际进口物资的输入既需要便利的交通，也需要有专门的管理机构，以便负责统计运量、接运转运物资和办理其他相关事宜。在这种情况下，西南运输处就扮演了这一角色。
西南运输处是直属于军事委员会的准军事机构，这说明它在组建之初就受到国民政府相关部门的重视。据冯君锐①回忆，1938年，他跟随宋子良到汉口出差时，宋的机要秘书与他谈到，“抗战前些日子，南京政府订购外国兵工器材和军火成品一大批，兵工署长俞大维早看到运输难办，尤其是入境前在香港、越南口岸转运，管理、输送须用大量人力，还要动用巨额外汇，困难重重，不如将购买军火专款运费部分割划出来，设立专门运输机关，兵工署从中协助，成为托运的一方，他们却有指责承运一方的权利，责任轻松得多”。[5]王岚在其整理的庄崚口述资料中指出，西南运输处与兵工署有着密切的关系。该机构成立初期，很多骨干成员来自兵工署，另外，它在成立初期办理的主要业务也是给兵工署运送军用物资。[6]
庄崚认为，宋子文才是发起成立西南运输处的幕后推动者。俞大维当时是国民政府军事委员会兵工署署长，他在抗战开始后不久就意识到，只有加强国际运输才能保证军事战略物资的输入，而当时国内的运输部门不完善，交通运输能力也有限，况且，“国际军运的接运前端大多在国（境）外，除苏联外，在美英法等国未对日宣战的情势下，由中国军事机构或军人出面并不方便，需以民营机构出面为妥”。[7]俞大维深知兵工署无法承担这一重任，于是就向与其私交甚好的宋子文求助，宋与行政院长孔祥熙、军委会后方勤务部部长兼交通部长俞飞鹏等人经过商议，初步设想组建一个专门办理国际军运的机构。1937年9月14日，宋子文致电蒋介石，提出设立西南运输处的建议，蒋在当日即批准了这一提议。 1937年10月1日，西南运输总处在广州正式成立，因事关军事机密，对外称“兴运公司”，不久改为“西南运输公司”。最初由广州市长曾养甫②兼任西南运输处主任，次年2月改由宋子良全权办理西运处业务。
至此，“西南西北各省运输，由全国经济委员会，接运苏联援华军品，在广州设西南进出口物资运输总经理处，接运英美各友邦援华军品”。[8]
从以上来看，若要更详细地对西南运输处的筹备成立问题等基本史实作一详尽探讨，还需要全面收集第一手资料，因为就目前的研究情况来看，很少有学者能够用严谨性较高的原始资料来说明这一问题。
二、西南运输处的组织机构和业务范围
笔者之所以把这两个问题放在一起考虑，是因为西南运输处的业务范围在一定程度上与该机构内外组织的成立、改组和裁并事宜是直接相联系的。西南运输处内外各组织的成立和裁撤大都依战时情势而变化，而这两个方面又关系着西南运输处的运营，因此该研究的复杂性是不言而喻的。陶子厚首先介绍了西南运输处从组建至改组这段时间内，其内部各隶属单位和外部各分支处成立、裁并情况;又阐述了该机构负责的其他一些业务，如车队管理、各地修车厂的设立和改革以及司机训练等问题;在此基础上，他研究了西南运输处的运输路线、运输业务等，特别是在各种突发情况下组织的物资抢运任务，为保障前线和后方物资供应作出了很大的牺牲。[9]龚学遂在留心收集资料的基础上，以自己的所见所闻记述了西南运输处的相关事宜。[10]在西南运输处各分支机构和处内各单位的组设撤销等问题上，作者与陶子厚的认识是基本一致的，不过，在运输业务方面，龚学遂阐述了西南运输处办理的国际运输业务和国内运输业务，侧重于说明在不同运输路线上运输的不同物资。
冯君锐对西南运输处的研究思路不同于以上两位学者。[11]作者按照管理人的更替把西南运输处分为四个时期：一、曾养甫任内（1937年10月至1938年2月）;二、宋（子良）任前期（1938年2月至同年12月）;三、宋任中期（1938年12月至1940年12月）;四、宋任后期【陈（体诚）代主任时期】（1941年1月至同年11月）。在每一负责人任期内，作者记录了西南运输处内外各单位组织的设立，其中还涉及西南运输处参与的运输业务，但这毕竟是作者在时隔半个世纪后所写的回忆性文章，因此有些问题的阐释可能并不全面。
夏兆营对西南运输处的历史时段作了更严谨的划分。[12]西南运输处于1937年10月在广州成立，广州、武汉陷落后，该处于1938年10月迁往昆明。作者分别讨论了广州陷落以前的西南运输处（1937·10—1938·10）、昆明时期的西南运输处（1938·10—1940·10）和西南运输处的整顿和撤销（1940·11—1941·12），作者把西南运输处的组织状况和运输业务情况结合起来，阐释了国内外各分支机构和各附属机构成立、撤销、裁并的背景，比如运输路线变化所导致的运输机构的调整和相关运输业务的开展，更能体现出该运输机关发展变化的前因后果。从中我们可以看出，1938年底至1940年底，西南运输处达到了其发展的全盛时期。
西南运输处作为抗战时期最大的运输机构，除了接运、转运进口物资外，还负责出口桐油、钨砂和猪鬃等大宗货物以换取外汇或以货易货，因此，物资进出口的统计数据最能说明西南运输处在抗战运输史上的重要地位。冯君锐通过整合《中国战时交通史》和《云南公路运输史》中的资料绘制了一份统计表，该表记录了1938——1941年间西南运输处（分为广州时期和昆明时期）从香港、越南、缅甸运输线上运入的军品数量。正如作者所言，若要把西南運输处运营时期所有的进出口货物作一全面统计是极其困难的，比如当时被迫采取的各种抢运措施，有些物资卸在距离边境较近的地点存放起来，有些货物则用于转运救急，“运输多半在战时状态下进行，当时又无先进的计算、统计手段，正如作战集结部队增援，火力压倒敌阵，无法核算劳动日与成本一样”。[13]
通过以上的梳理不难发现，学界关于西南运输处的组织和运输业务研究正在不断深入，逐渐形成了由点及面的状态，特别是对这两个方面的综合性探究，更能展现出西南运输处的全貌;不过限于资料的缺乏，运用统计学来进行实证研究还不够深入。
三、西南运输处的战时作用和运营
学界对西南运输处的战时功能和实际运营进行了探究，展现了西南运输处在整个西南大后方的军工生产和经济稳定中发挥的重要作用，还分析了西南运输处自身存在的弊病，以此来考察战时交通建设面临的困难，并希冀为今天交通运输建设的发展提供参考。夏兆营指出，西南运输处不仅承担了抗战大后方外援物资输入和农矿产品输出的任务，还在紧急情况下协助学校、机关、厂矿内迁，为使物资不落入敌手或被毁坏付出了巨大牺牲。[14]王岚、庄崚主要从国际军事运输角度来谈论西南运输处在抗战时期的历史地位和作用，认为该机构在运行过程中已经融入了世界军运的大格局，设立海外分支机构（如海防分处、仰光分处等），组织国际抢运（如仰光抢运等），并输出猪鬃等战略物资，还打通了滇缅国际通道。[15]
1941年10月西南运输处将其业务分别交付新设的中缅运输总局、川滇东路运输局和中国运输公司接办，该机构宣告结束。实际上，值此抗日战争的特殊时期，许多机构和措施都是在紧急状态下设立和实施的，随着战局的变化，西南运输处的改组也是不可避免的，龚学遂在《中国战时交通史》中专辟《从业人员之建议》一章，根据一些西南运输处工作人员提到的建议，也可以看到该机构在实际运行中存在的一些问题，例如1938年西南运输处代表在全国交通会议上提出：统筹自制汽车配件及燃料代替品，统筹行车设备及检查站，统筹技术人员训练。[16]
冯君锐首先对西南运输处的运营问题作了分析。[17]从运输方面来看，西南运输处是在仓促时机下组织设立的，因此在各方面都表现出滞后性：代运军品已运到国门，车辆才来装配，有车需待找司机;西南运输处的经费是兵工署在购买军火运费项下拨充的，因此承运的主要对象是兵工署的进口军品，但由军委会、运统局核准的运输任务也要执行，还要组织迁厂、抢运等紧急任务;此外，由于战争情况变化无定，导致运输无定线，无定量，无定期。就组织和人事来说，西南运输处虽然有几个准上级机关，但实权在指挥处，内部隶属关系错综复杂;处内的高层官员多属兼职，对部门工作缺乏长远打算;缺乏专业交通运输人才。
关键词：西南运输处;交通运输;抗日战争
“西南运输总处”的全称是“军事委员会西南进出口物资运输总经理处”，它是国民政府在抗战前期设立的最大的国际运输机构，在当时主管西南各省的物资进出口事宜。目前，国内学界对“西南运输总处”的研究还处于初步探索阶段。原因之一是，学术界对中华民国史的研究多集中在政治、经济、思想文化以及外交等领域，在研究视角上则倾向于重大事件、重要人物、重要战役，近二十年来，社会史研究领域虽然发展得很快，但是关注抗战时期交通运输问题的学者却寥寥无几。其次，据我了解，西南运输处的第一手资料主要集中在云南省档案馆、广东省档案馆和南京第二档案馆，但是这些史料大都还没有整理出版，因此较少为学界所知。大体上看，西南运输处的研究仍然亟待学者们深入挖掘，以进一步弥补战时交通运输史研究的空白，这样也有利于对抗战时期西南大后方的建设情况作一较为全面的认识。
西南运输处职员陶子厚于1943年写成《西南运输总处战时运输史》（现收录于广东省档案馆，题为《抗战时期的西南运输总处》[1]）一文。从学术研究的角度来看，这篇文章还不是严格意义上的学术论文，但它第一次对西南运输处的相关问题作了梳理，引发了人们对西南运输总处发展历程的关注以及对战时交通运输问题的重视。1947年，上海商务印书馆出版了《中国战时交通史》[2]一书，其中对西南运输处的成立、组织机构以及办理国际国内运输业务等问题作了详细说明，并从各运输机关提出的建议中来反思西南运输处自身乃至战时交通运输管理问题。该书肯定了西南运输处的历史地位和作用，为学界进一步研究该问题提供了基本线索。总体来讲，新中国成立以前，西南运输处的研究主要局限于资料搜集和整理，严格意义上的学术研究还没有起步。
新中国成立后至20世纪90年代末，学界对这一问题的关注基本处于空白阶段，关于交通运输史研究的几本著作中虽然也介绍了这一机构，但是在研究内容和理论方法上都无创新之处。直到近二十年，有几位学者才陆续注意到西南运输处问题，不过这也只是体现在几篇论文上。因此，西南运输处的研究在广度和深度上都有待于提升。
近代化新式运输工具的产生固然以经济、生活为主要用途，但政治、军事也是运输事业发展的重要因素。战时运输有其特殊的重要性，它关系着如何动员我方人力、物力以增强针对敌人的战斗力。七七事变后，中国长期抗战的形势已不可避免，但当时中日之间在生产力方面的差距极为悬殊，不仅是兵工器材，就是民生用品也大多依赖国外进口。从1937年10月成立起至1941年10月改组结束，西南运输处在保障大后方战略物资供应方面的确发挥了重要作用。
“西南运输处”的研究主要涉及西南运输处的发展历程，如成立背景、组织机构、业务范围和运作情形、整顿撤销的过程以及它在抗战历史中的地位问题。
一、西南运输处的成立
西南运输处的设立与国民政府为长期抗战而进行交通运输建设密切相关。夏兆营通过比较南京国民政府成立以后、抗日战争爆发以前和抗战开始后，中國现代化交通设施和交通运输建设情况，展现了中国面临的严峻形势。“战前国民政府交通建设虽成效显著，但从总体来说，中国的交通建设及交通运输业仍相当落后。而且现代交通大多集中于华北和东南沿海各省，西北、西南、中南等辽阔地区，却很少有现代交通设施”。[3]抗战开始后不久，日军很快就封锁了中国各主要港口，“迨‘八·一三’沪战续作，我国沿海口岸只有西南诸省未及烽火，而以粤南一带，轮轨交错，运输尚称便利”。[4]1937年8月，粤汉、广九铁路通车，军备物资和生产机器等就可以通过铁路运输直达武汉，运至内地;香港虽由英国政府控制，但仍然可利用，而且经过长期经营，该港口各项设施也极为完备。国际进口物资的输入既需要便利的交通，也需要有专门的管理机构，以便负责统计运量、接运转运物资和办理其他相关事宜。在这种情况下，西南运输处就扮演了这一角色。
西南运输处是直属于军事委员会的准军事机构，这说明它在组建之初就受到国民政府相关部门的重视。据冯君锐①回忆，1938年，他跟随宋子良到汉口出差时，宋的机要秘书与他谈到，“抗战前些日子，南京政府订购外国兵工器材和军火成品一大批，兵工署长俞大维早看到运输难办，尤其是入境前在香港、越南口岸转运，管理、输送须用大量人力，还要动用巨额外汇，困难重重，不如将购买军火专款运费部分割划出来，设立专门运输机关，兵工署从中协助，成为托运的一方，他们却有指责承运一方的权利，责任轻松得多”。[5]王岚在其整理的庄崚口述资料中指出，西南运输处与兵工署有着密切的关系。该机构成立初期，很多骨干成员来自兵工署，另外，它在成立初期办理的主要业务也是给兵工署运送军用物资。[6]
庄崚认为，宋子文才是发起成立西南运输处的幕后推动者。俞大维当时是国民政府军事委员会兵工署署长，他在抗战开始后不久就意识到，只有加强国际运输才能保证军事战略物资的输入，而当时国内的运输部门不完善，交通运输能力也有限，况且，“国际军运的接运前端大多在国（境）外，除苏联外，在美英法等国未对日宣战的情势下，由中国军事机构或军人出面并不方便，需以民营机构出面为妥”。[7]俞大维深知兵工署无法承担这一重任，于是就向与其私交甚好的宋子文求助，宋与行政院长孔祥熙、军委会后方勤务部部长兼交通部长俞飞鹏等人经过商议，初步设想组建一个专门办理国际军运的机构。1937年9月14日，宋子文致电蒋介石，提出设立西南运输处的建议，蒋在当日即批准了这一提议。 1937年10月1日，西南运输总处在广州正式成立，因事关军事机密，对外称“兴运公司”，不久改为“西南运输公司”。最初由广州市长曾养甫②兼任西南运输处主任，次年2月改由宋子良全权办理西运处业务。
至此，“西南西北各省运输，由全国经济委员会，接运苏联援华军品，在广州设西南进出口物资运输总经理处，接运英美各友邦援华军品”。[8]
从以上来看，若要更详细地对西南运输处的筹备成立问题等基本史实作一详尽探讨，还需要全面收集第一手资料，因为就目前的研究情况来看，很少有学者能够用严谨性较高的原始资料来说明这一问题。
二、西南运输处的组织机构和业务范围
笔者之所以把这两个问题放在一起考虑，是因为西南运输处的业务范围在一定程度上与该机构内外组织的成立、改组和裁并事宜是直接相联系的。西南运输处内外各组织的成立和裁撤大都依战时情势而变化，而这两个方面又关系着西南运输处的运营，因此该研究的复杂性是不言而喻的。陶子厚首先介绍了西南运输处从组建至改组这段时间内，其内部各隶属单位和外部各分支处成立、裁并情况;又阐述了该机构负责的其他一些业务，如车队管理、各地修车厂的设立和改革以及司机训练等问题;在此基础上，他研究了西南运输处的运输路线、运输业务等，特别是在各种突发情况下组织的物资抢运任务，为保障前线和后方物资供应作出了很大的牺牲。[9]龚学遂在留心收集资料的基础上，以自己的所见所闻记述了西南运输处的相关事宜。[10]在西南运输处各分支机构和处内各单位的组设撤销等问题上，作者与陶子厚的认识是基本一致的，不过，在运输业务方面，龚学遂阐述了西南运输处办理的国际运输业务和国内运输业务，侧重于说明在不同运输路线上运输的不同物资。
冯君锐对西南运输处的研究思路不同于以上两位学者。[11]作者按照管理人的更替把西南运输处分为四个时期：一、曾养甫任内（1937年10月至1938年2月）;二、宋（子良）任前期（1938年2月至同年12月）;三、宋任中期（1938年12月至1940年12月）;四、宋任后期【陈（体诚）代主任时期】（1941年1月至同年11月）。在每一负责人任期内，作者记录了西南运输处内外各单位组织的设立，其中还涉及西南运输处参与的运输业务，但这毕竟是作者在时隔半个世纪后所写的回忆性文章，因此有些问题的阐释可能并不全面。
夏兆营对西南运输处的历史时段作了更严谨的划分。[12]西南运输处于1937年10月在广州成立，广州、武汉陷落后，该处于1938年10月迁往昆明。作者分别讨论了广州陷落以前的西南运输处（1937·10—1938·10）、昆明时期的西南运输处（1938·10—1940·10）和西南运输处的整顿和撤销（1940·11—1941·12），作者把西南运输处的组织状况和运输业务情况结合起来，阐释了国内外各分支机构和各附属机构成立、撤销、裁并的背景，比如运输路线变化所导致的运输机构的调整和相关运输业务的开展，更能体现出该运输机关发展变化的前因后果。从中我们可以看出，1938年底至1940年底，西南运输处达到了其发展的全盛时期。
西南运输处作为抗战时期最大的运输机构，除了接运、转运进口物资外，还负责出口桐油、钨砂和猪鬃等大宗货物以换取外汇或以货易货，因此，物资进出口的统计数据最能说明西南运输处在抗战运输史上的重要地位。冯君锐通过整合《中国战时交通史》和《云南公路运输史》中的资料绘制了一份统计表，该表记录了1938——1941年间西南运输处（分为广州时期和昆明时期）从香港、越南、缅甸运输线上运入的军品数量。正如作者所言，若要把西南運输处运营时期所有的进出口货物作一全面统计是极其困难的，比如当时被迫采取的各种抢运措施，有些物资卸在距离边境较近的地点存放起来，有些货物则用于转运救急，“运输多半在战时状态下进行，当时又无先进的计算、统计手段，正如作战集结部队增援，火力压倒敌阵，无法核算劳动日与成本一样”。[13]
通过以上的梳理不难发现，学界关于西南运输处的组织和运输业务研究正在不断深入，逐渐形成了由点及面的状态，特别是对这两个方面的综合性探究，更能展现出西南运输处的全貌;不过限于资料的缺乏，运用统计学来进行实证研究还不够深入。
三、西南运输处的战时作用和运营
学界对西南运输处的战时功能和实际运营进行了探究，展现了西南运输处在整个西南大后方的军工生产和经济稳定中发挥的重要作用，还分析了西南运输处自身存在的弊病，以此来考察战时交通建设面临的困难，并希冀为今天交通运输建设的发展提供参考。夏兆营指出，西南运输处不仅承担了抗战大后方外援物资输入和农矿产品输出的任务，还在紧急情况下协助学校、机关、厂矿内迁，为使物资不落入敌手或被毁坏付出了巨大牺牲。[14]王岚、庄崚主要从国际军事运输角度来谈论西南运输处在抗战时期的历史地位和作用，认为该机构在运行过程中已经融入了世界军运的大格局，设立海外分支机构（如海防分处、仰光分处等），组织国际抢运（如仰光抢运等），并输出猪鬃等战略物资，还打通了滇缅国际通道。[15]
1941年10月西南运输处将其业务分别交付新设的中缅运输总局、川滇东路运输局和中国运输公司接办，该机构宣告结束。实际上，值此抗日战争的特殊时期，许多机构和措施都是在紧急状态下设立和实施的，随着战局的变化，西南运输处的改组也是不可避免的，龚学遂在《中国战时交通史》中专辟《从业人员之建议》一章，根据一些西南运输处工作人员提到的建议，也可以看到该机构在实际运行中存在的一些问题，例如1938年西南运输处代表在全国交通会议上提出：统筹自制汽车配件及燃料代替品，统筹行车设备及检查站，统筹技术人员训练。[16]
冯君锐首先对西南运输处的运营问题作了分析。[17]从运输方面来看，西南运输处是在仓促时机下组织设立的，因此在各方面都表现出滞后性：代运军品已运到国门，车辆才来装配，有车需待找司机;西南运输处的经费是兵工署在购买军火运费项下拨充的，因此承运的主要对象是兵工署的进口军品，但由军委会、运统局核准的运输任务也要执行，还要组织迁厂、抢运等紧急任务;此外，由于战争情况变化无定，导致运输无定线，无定量，无定期。就组织和人事来说，西南运输处虽然有几个准上级机关，但实权在指挥处，内部隶属关系错综复杂;处内的高层官员多属兼职，对部门工作缺乏长远打算;缺乏专业交通运输人才。