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工业用地出让的最低价标准终于出台了，这是中央实施土地新政策中重要的组成部分。国土资源部2006年12月27日公布《全国工业用地出让最低价标准》，将全国各县、市(区)土地分成15个等别，并划定各等级土地的最低出让价。国土资源部相关负责人介绍，由于最低价标准是按照不低于成本的要求确定的，与现在各地工业用地的实际出让价格相比，将有较大幅度提高。
根据《标准》，上海(除浦东新区)被划入第一等，最低价标准为每平米840元；北京市城八区被划入第二等，最低价标准为每平米720元；广州市和深圳市的主要市区被划入第三等，最低价标准为每平米600元。最低等别土地的最低价标准为每平方米60元，是第一等土地最低价标准的1/14。
《标准》自2007年1月1日起执行。国土资源部有关负责人解释说，最低价标准是按照“不低于土地取得成本、土地前期开发成本和按规定收取的相关费用之和”原则制定的，并以土地等别和新增建设用地土地有偿使用费标准为基础，通过测算各土地等别工业用地成本与新增建设用地土地有偿使用费之间的倍数关系来确定。经征求各地意见后最终按6倍来确定最低价标准。
目前，一些地方在招商引资中竞相压低地价甚至以零地价、低于成本出让工业用地，造成土地资源的低效利用和闲置浪费，也造成了国有土地资产大量流失，并助长了大量低水平重复建设，影响了宏观调控政策的有效实施。国土资源部有关负责人指出，《标准》将给这些行为戴上“紧箍圈”，工业用地价格提高，将会抑制工业用地的过度扩张。在土地供应总量不变的前提下，地方政府可以通过调整土地供应结构，适当增加住宅用地供应量，从而有利于促进住宅用地价格的稳定。
因此，这一政策的出台，主要的目的是：1．调整土地供应结构，抑制工业用地的过度扩张，增加住宅用地供应量，从而抑制住宅用地价格的上涨；2．调整地区产业结构和布局，特别是调整沿海地区的经济增长方式，使有关产业在全国的空间布局趋于协调，真正实现产业的梯度转移，彻底杜绝各地争资源、争土地的局面。从而实现全国经济的均衡发展和宏观调控的目标。
那么，这一政策的出台，对于中国特别是长江三角洲地区的物流地产甚至是物流业有何影响呢?
土地新政将使原有工业用地加速调整，传统制造业的加速转移使长江三角洲地区的物流业发展获得良好的机遇
工业用地的出让价格大幅度提高，恢复到基准地价的水平，这意味着靠放羊式“摊地烙饼”发展工业的时代已经终结。随着城镇化、工业化的加速发展，中国人均耕地已减少到1.4亩，还不到世界平均水平的40％，再加上房地产项目与工业园区对建设用地强烈需求的拉动作用，土地供求关系日趋紧张，价格不断攀升。目前，在整个用地结构中工业用地偏多，利用强度偏低，造成土地隐性闲置和浪费。国土资源部有关专项调查发现，各地工业用地利用强度普遍偏低，即使在一些经济发达地区，不少工业项目用地容积率也只有0.3到0.6，投资强度每亩只有几十万元。有业内人士分析，随着土地“闸门”进一步收紧，土地资源将更加稀缺，项目“落地”也会更难，各地在选择投资项目时将优先考虑那些占地规模小、土地利用率高、投资回报快而利润丰厚的项目，想方设法用更少的土地获得更多的收益。
在以往地方政府选择项目时，往往以物流行业在税收贡献和直接投资等方面对地方财政的贡献不大为由，造成一些地方政府不太支持仓储用地发展，更愿意把土地给生产性企业。此次土地新政以后，由于工业用地的价格猛涨，传统工业产业将加速离开长江三角洲地区，房地产业也会因为宏观调控而放缓发展的速度，长江三角洲地区正在寻找新的增长点和新的替代性产业。而随着现代物流业的发展，物流业本身的附加值正在增加，同时由于周边地区工业水平的迅速发展及土地新政以后，工业项目向周边地区的加速转移，使得长江三角洲地区物流业的发展获得了良好的机遇：
1．土地空间机遇。我们对长江三角洲地区的物流地产曾经做过详细分类(详细分析请阅读长江三角洲物流业发展系列分析之二)，从江苏来说，主要有宁镇扬地区、苏锡常通泰地区、徐连盐淮宿地区；从浙江来说，有浙江北部杭州湖州嘉兴地区、浙江东部宁波象山港舟山地区、浙江中部金华绍兴地区、浙江南部温州台州地区以及上海地区。
首先，必须调整物流用地结构。在长江三角洲的这些物流集中区域，产业层次及产业结构不一，物流的具体业态也呈现出不一样的形式。因此，长江三角洲的物流业在上述地区可以做多种布局，在物流地产的用地形式上也可以采用多种方式，除了如苏州港、嘉兴港、镇江港、泰州港、宁波港、洋山港等组成的不同层次、不同航线和服务半径的港口物流以外，各地应该按照所服务区域、服务对象、服务产业的不同，重新规划物流用地面积及结构，特别是上海应该在调整工业用地时，充分考虑高端物流服务发展的需要，在有限的用地上使物流业创造出更高的价值。
其次，长江三角洲地区应该利用此次土地新政，在对工业用地进行调整时，多争取获得物流业用地。并且将充分发展物流业作为发展现代服务业的重要组成部分，在资金配套及产业政策上予以重点扶持。
2．市场需要的机遇。由于长期以来各地实行的是一种重工业生产及拼资源拼土地的发展模式，因此真正能满足现代物流业需要的基础设施和服务体系相当匮乏。可以称作物流园区的地方有许多，但是真正能够产生高效益的物流园区却乏善可陈。举例来说，由于物流行业在税收贡献和直接投资等方面对地方财政的贡献不大，这造成一些地方政府不太支持仓储用地发展，更愿意把土地给生产性企业，造成上海整个物流业一地难求。随着物流服务的升级和发展，对现代物流仓库的需求越发强烈，这造成了供需矛盾的扩大，租金也持续上涨。上海作为中国第一大港，有大量物流物业需求，作为集散地，供需矛盾更为突出。过去两年，物流仓储租金以平均15％—20％幅度上涨。目前的租金为：外环周边在1元／平方米。上海郊区0.8—0.9元／平方米，且以每年15％的速度增长。上海物流成本上涨，造成区域配送、市内配送、区域性配送随着上海仓储成本上涨，交通完善，开始向上海周边地区扩展。
3．资金充裕的机遇。由于此次土地新政，使得原本流向制造业的相当部分资金将流向服务产业，特别是为生产配套的服务产业，物流业成为资金追逐的行业之一。由于对土地新政的预期，国外资金包括民营企业在政策公布的早些时候已经开始对物流地产的投资，以后将会更加关注物流地产。从外资投资的势头来看，在外资新政提出种种设限之后，他们将目光转向了以往并不大关注的工业地产领域，尤其是其中的物流地产。外资在此领域里的投资频率也开始稳步上升。澳大利亚麦格理银行旗下的麦格理亚洲基金、美国的AMB、新加坡的枫树信托投资基金、美国的普洛斯等国外财团纷纷介入 物流地产业。另外，投资银行目前关注对象已经转向中国的物流地产，投资回报率是直接的诱因。据世邦魏理仕工业服务部高级经理李林松分析，目前商业地产投资回报率保持在8％左右，而物流地产的投资回报率竟高出2个百分点，达10％左右，且相对稳定。
土地新政也使属于二点五产业的物流法业的土地成本大幅上涨，因此新增物流项目的层次将会进一步提高，同时对原有物流项目的经营方式、管理方式将进一步改善，对原有物流项目的升级改造将会迅速展开
由于工业用地的价格大幅上涨，迫使原有的物流企业必须提高服务的附加价值，原有的物流园区必须引进高端的物流企业。
仲量联行和上海市仓储协会的联合调查显示，上海市现有仓库总面积1100万平方米。而框架钢结构单层仓库只有10％，即100多万平方米。绝大多数都是混凝土结构的老式仓库。其中不乏市郊农民为了出租谋利而搭建的简易房屋。许多仓库还谈不上存贮质量，甚至连消防设施都没有。有业内人士认为，现在各地兴建的“标准物流仓库”也只是满足了现代物流的基本需要。换言之，按照上海的比例，未被满足的仓库需求起码还有九成。而政府大力推行的物流园区项目也很难满足需求。一方面是缺失，另一方面却是增长。随着“世界工厂”的加速运转，单国内零售业就呈现出逐年30％左右的增长，而其对物流的贡献率达到75％。包括奥运会、世博会、亚运会等大型活动的相继举办，业内人士对仓储需求和功能上的要求大幅增长。而许多长江三角洲地区的物流企业还仅仅停留在运输公司和堆场的概念上，其附加价值偏低，在工业用地上涨的今天，不对原有企业的服务设施和服务体系进行更新，将使企业难以生存。
首先，从技术管理而言，最明显体现为仓储设施功能的变化上，由储存转向增值服务。这种增值服务包括储存、转运、集拼、行业运营、改善仓储空间、设立IT管理系统等等。
其次，在管理理念上，在物流园区设立时，就应该对土地的利用精细化。如上海外高桥保税物流园区结合上海现阶段经济发展的特征和现行物流业的发展现状，参照国际自由港的产业布局和土地资源利用的经验，突出区港联动的产业结构优化，致力于产业布局的合理化、土地利用的精细化、土地产出规模的最大化，实现了土地开发的节约化。1.03平方公里的外高桥保税物流园区设计结构是实现集装箱年综合处理能力100万TEU。综合处理能力包括拆箱、拼箱、储存、计量、分拣、分拨、分销、分送等现代物流的临港增值服务。园区改变了在仓储物流业目前普遍存在着小而全的粗放式土地经营方式，据测算，物流园区要达到100万TEU的处理能力一般需要配置2～3平方公里土地。这样大大节省了土地面积，却发挥了相同的货运及存储能力。
长江三角洲地区将日益成为一个货物集散中心、贸易交易中心、资金结算中心，长江三角洲各地围绕着长江流域及其腹地的货源争夺将日益激烈
随着土地新政的实施，宣布了一个以传统的工业制造业时代在长江三角洲地区的结束。长江三角洲地区今后将日益成为全国乃至世界货物的集散中心、贸易交易中心、资金结算中心，上海则是为上述中心提供国际服务体系和平台的集中地区。同时长江三角洲各地围绕着物流货源的争夺会更加激烈，与珠江三角洲和环渤海地区的竞争会更加激烈。据仲量联行2006年9月25日发布的调查显示，目前的仓储设施大部分都集中在三个主要地区，即长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区，占到全国总量的85％。从未来两年计划来看，物流业务仍将集中在这三个主要地区，保持在85％左右。但会有一定的物流业务从上海及长江三角洲地区流向珠江三角洲，尤其是广州和深圳。此外，天津和成都也成为国内外企业扩展规划的重点。此外，成都、厦门和沈阳也具有相当的实力加入到这一竞争行列。
目前，国内有几百家物流园区，其中将近1/2分布在长江三角洲、珠江三角洲和环渤海等三个主要经济区域，但目前的物流园区还不能算作真正意义上的物流地产。据了解，目前通过物流园区来做物流地产的企业，主要介入的是土地的一级开发，即“七平一整”，然后通过招商把相应的地块出让给物流企业，由企业自身根据需要建立物流设施。也就是说很多地产商进入物流业冀望于土地升值而不是物流业本身运营上获取利润。如今亦真亦假的物流地产“混入”物流业，其影响必须引起我们的关注。据统计，中国物流园区空置率已经高达60％左右，因此，在土地新政以后，那些没有货源或物流服务功能不强的企业必将因为高昂的土地成本而逐渐消失，那些名为物流企业，实为房地产企业的圈地者也会将土地吐出来，而那些真正有资金实力、有服务能力的物流企业会最终在竞争中取胜，物流业将会迎来一个高质量的发展时期。(作者单位：上海社会科学院部门经济研究所)
根据《标准》，上海(除浦东新区)被划入第一等，最低价标准为每平米840元；北京市城八区被划入第二等，最低价标准为每平米720元；广州市和深圳市的主要市区被划入第三等，最低价标准为每平米600元。最低等别土地的最低价标准为每平方米60元，是第一等土地最低价标准的1/14。
《标准》自2007年1月1日起执行。国土资源部有关负责人解释说，最低价标准是按照“不低于土地取得成本、土地前期开发成本和按规定收取的相关费用之和”原则制定的，并以土地等别和新增建设用地土地有偿使用费标准为基础，通过测算各土地等别工业用地成本与新增建设用地土地有偿使用费之间的倍数关系来确定。经征求各地意见后最终按6倍来确定最低价标准。
目前，一些地方在招商引资中竞相压低地价甚至以零地价、低于成本出让工业用地，造成土地资源的低效利用和闲置浪费，也造成了国有土地资产大量流失，并助长了大量低水平重复建设，影响了宏观调控政策的有效实施。国土资源部有关负责人指出，《标准》将给这些行为戴上“紧箍圈”，工业用地价格提高，将会抑制工业用地的过度扩张。在土地供应总量不变的前提下，地方政府可以通过调整土地供应结构，适当增加住宅用地供应量，从而有利于促进住宅用地价格的稳定。
因此，这一政策的出台，主要的目的是：1．调整土地供应结构，抑制工业用地的过度扩张，增加住宅用地供应量，从而抑制住宅用地价格的上涨；2．调整地区产业结构和布局，特别是调整沿海地区的经济增长方式，使有关产业在全国的空间布局趋于协调，真正实现产业的梯度转移，彻底杜绝各地争资源、争土地的局面。从而实现全国经济的均衡发展和宏观调控的目标。
那么，这一政策的出台，对于中国特别是长江三角洲地区的物流地产甚至是物流业有何影响呢?
土地新政将使原有工业用地加速调整，传统制造业的加速转移使长江三角洲地区的物流业发展获得良好的机遇
工业用地的出让价格大幅度提高，恢复到基准地价的水平，这意味着靠放羊式“摊地烙饼”发展工业的时代已经终结。随着城镇化、工业化的加速发展，中国人均耕地已减少到1.4亩，还不到世界平均水平的40％，再加上房地产项目与工业园区对建设用地强烈需求的拉动作用，土地供求关系日趋紧张，价格不断攀升。目前，在整个用地结构中工业用地偏多，利用强度偏低，造成土地隐性闲置和浪费。国土资源部有关专项调查发现，各地工业用地利用强度普遍偏低，即使在一些经济发达地区，不少工业项目用地容积率也只有0.3到0.6，投资强度每亩只有几十万元。有业内人士分析，随着土地“闸门”进一步收紧，土地资源将更加稀缺，项目“落地”也会更难，各地在选择投资项目时将优先考虑那些占地规模小、土地利用率高、投资回报快而利润丰厚的项目，想方设法用更少的土地获得更多的收益。
在以往地方政府选择项目时，往往以物流行业在税收贡献和直接投资等方面对地方财政的贡献不大为由，造成一些地方政府不太支持仓储用地发展，更愿意把土地给生产性企业。此次土地新政以后，由于工业用地的价格猛涨，传统工业产业将加速离开长江三角洲地区，房地产业也会因为宏观调控而放缓发展的速度，长江三角洲地区正在寻找新的增长点和新的替代性产业。而随着现代物流业的发展，物流业本身的附加值正在增加，同时由于周边地区工业水平的迅速发展及土地新政以后，工业项目向周边地区的加速转移，使得长江三角洲地区物流业的发展获得了良好的机遇：
1．土地空间机遇。我们对长江三角洲地区的物流地产曾经做过详细分类(详细分析请阅读长江三角洲物流业发展系列分析之二)，从江苏来说，主要有宁镇扬地区、苏锡常通泰地区、徐连盐淮宿地区；从浙江来说，有浙江北部杭州湖州嘉兴地区、浙江东部宁波象山港舟山地区、浙江中部金华绍兴地区、浙江南部温州台州地区以及上海地区。
首先，必须调整物流用地结构。在长江三角洲的这些物流集中区域，产业层次及产业结构不一，物流的具体业态也呈现出不一样的形式。因此，长江三角洲的物流业在上述地区可以做多种布局，在物流地产的用地形式上也可以采用多种方式，除了如苏州港、嘉兴港、镇江港、泰州港、宁波港、洋山港等组成的不同层次、不同航线和服务半径的港口物流以外，各地应该按照所服务区域、服务对象、服务产业的不同，重新规划物流用地面积及结构，特别是上海应该在调整工业用地时，充分考虑高端物流服务发展的需要，在有限的用地上使物流业创造出更高的价值。
其次，长江三角洲地区应该利用此次土地新政，在对工业用地进行调整时，多争取获得物流业用地。并且将充分发展物流业作为发展现代服务业的重要组成部分，在资金配套及产业政策上予以重点扶持。
2．市场需要的机遇。由于长期以来各地实行的是一种重工业生产及拼资源拼土地的发展模式，因此真正能满足现代物流业需要的基础设施和服务体系相当匮乏。可以称作物流园区的地方有许多，但是真正能够产生高效益的物流园区却乏善可陈。举例来说，由于物流行业在税收贡献和直接投资等方面对地方财政的贡献不大，这造成一些地方政府不太支持仓储用地发展，更愿意把土地给生产性企业，造成上海整个物流业一地难求。随着物流服务的升级和发展，对现代物流仓库的需求越发强烈，这造成了供需矛盾的扩大，租金也持续上涨。上海作为中国第一大港，有大量物流物业需求，作为集散地，供需矛盾更为突出。过去两年，物流仓储租金以平均15％—20％幅度上涨。目前的租金为：外环周边在1元／平方米。上海郊区0.8—0.9元／平方米，且以每年15％的速度增长。上海物流成本上涨，造成区域配送、市内配送、区域性配送随着上海仓储成本上涨，交通完善，开始向上海周边地区扩展。
3．资金充裕的机遇。由于此次土地新政，使得原本流向制造业的相当部分资金将流向服务产业，特别是为生产配套的服务产业，物流业成为资金追逐的行业之一。由于对土地新政的预期，国外资金包括民营企业在政策公布的早些时候已经开始对物流地产的投资，以后将会更加关注物流地产。从外资投资的势头来看，在外资新政提出种种设限之后，他们将目光转向了以往并不大关注的工业地产领域，尤其是其中的物流地产。外资在此领域里的投资频率也开始稳步上升。澳大利亚麦格理银行旗下的麦格理亚洲基金、美国的AMB、新加坡的枫树信托投资基金、美国的普洛斯等国外财团纷纷介入 物流地产业。另外，投资银行目前关注对象已经转向中国的物流地产，投资回报率是直接的诱因。据世邦魏理仕工业服务部高级经理李林松分析，目前商业地产投资回报率保持在8％左右，而物流地产的投资回报率竟高出2个百分点，达10％左右，且相对稳定。
土地新政也使属于二点五产业的物流法业的土地成本大幅上涨，因此新增物流项目的层次将会进一步提高，同时对原有物流项目的经营方式、管理方式将进一步改善，对原有物流项目的升级改造将会迅速展开
由于工业用地的价格大幅上涨，迫使原有的物流企业必须提高服务的附加价值，原有的物流园区必须引进高端的物流企业。
仲量联行和上海市仓储协会的联合调查显示，上海市现有仓库总面积1100万平方米。而框架钢结构单层仓库只有10％，即100多万平方米。绝大多数都是混凝土结构的老式仓库。其中不乏市郊农民为了出租谋利而搭建的简易房屋。许多仓库还谈不上存贮质量，甚至连消防设施都没有。有业内人士认为，现在各地兴建的“标准物流仓库”也只是满足了现代物流的基本需要。换言之，按照上海的比例，未被满足的仓库需求起码还有九成。而政府大力推行的物流园区项目也很难满足需求。一方面是缺失，另一方面却是增长。随着“世界工厂”的加速运转，单国内零售业就呈现出逐年30％左右的增长，而其对物流的贡献率达到75％。包括奥运会、世博会、亚运会等大型活动的相继举办，业内人士对仓储需求和功能上的要求大幅增长。而许多长江三角洲地区的物流企业还仅仅停留在运输公司和堆场的概念上，其附加价值偏低，在工业用地上涨的今天，不对原有企业的服务设施和服务体系进行更新，将使企业难以生存。
首先，从技术管理而言，最明显体现为仓储设施功能的变化上，由储存转向增值服务。这种增值服务包括储存、转运、集拼、行业运营、改善仓储空间、设立IT管理系统等等。
其次，在管理理念上，在物流园区设立时，就应该对土地的利用精细化。如上海外高桥保税物流园区结合上海现阶段经济发展的特征和现行物流业的发展现状，参照国际自由港的产业布局和土地资源利用的经验，突出区港联动的产业结构优化，致力于产业布局的合理化、土地利用的精细化、土地产出规模的最大化，实现了土地开发的节约化。1.03平方公里的外高桥保税物流园区设计结构是实现集装箱年综合处理能力100万TEU。综合处理能力包括拆箱、拼箱、储存、计量、分拣、分拨、分销、分送等现代物流的临港增值服务。园区改变了在仓储物流业目前普遍存在着小而全的粗放式土地经营方式，据测算，物流园区要达到100万TEU的处理能力一般需要配置2～3平方公里土地。这样大大节省了土地面积，却发挥了相同的货运及存储能力。
长江三角洲地区将日益成为一个货物集散中心、贸易交易中心、资金结算中心，长江三角洲各地围绕着长江流域及其腹地的货源争夺将日益激烈
随着土地新政的实施，宣布了一个以传统的工业制造业时代在长江三角洲地区的结束。长江三角洲地区今后将日益成为全国乃至世界货物的集散中心、贸易交易中心、资金结算中心，上海则是为上述中心提供国际服务体系和平台的集中地区。同时长江三角洲各地围绕着物流货源的争夺会更加激烈，与珠江三角洲和环渤海地区的竞争会更加激烈。据仲量联行2006年9月25日发布的调查显示，目前的仓储设施大部分都集中在三个主要地区，即长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区，占到全国总量的85％。从未来两年计划来看，物流业务仍将集中在这三个主要地区，保持在85％左右。但会有一定的物流业务从上海及长江三角洲地区流向珠江三角洲，尤其是广州和深圳。此外，天津和成都也成为国内外企业扩展规划的重点。此外，成都、厦门和沈阳也具有相当的实力加入到这一竞争行列。
目前，国内有几百家物流园区，其中将近1/2分布在长江三角洲、珠江三角洲和环渤海等三个主要经济区域，但目前的物流园区还不能算作真正意义上的物流地产。据了解，目前通过物流园区来做物流地产的企业，主要介入的是土地的一级开发，即“七平一整”，然后通过招商把相应的地块出让给物流企业，由企业自身根据需要建立物流设施。也就是说很多地产商进入物流业冀望于土地升值而不是物流业本身运营上获取利润。如今亦真亦假的物流地产“混入”物流业，其影响必须引起我们的关注。据统计，中国物流园区空置率已经高达60％左右，因此，在土地新政以后，那些没有货源或物流服务功能不强的企业必将因为高昂的土地成本而逐渐消失，那些名为物流企业，实为房地产企业的圈地者也会将土地吐出来，而那些真正有资金实力、有服务能力的物流企业会最终在竞争中取胜，物流业将会迎来一个高质量的发展时期。(作者单位：上海社会科学院部门经济研究所)