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摘要：折返能力是城市轨道交通线路的运行效率的保障，折返线路设置的是否科学、合理还对乘客的安全和换乘需要的时间以及行走到换乘站台的距离有很大影响。此外城市轨道交通受到市民普遍欢迎，因此其承载的客运量在城市公共交通体系中所占的比例越来越大。因此无论是从提高轨道交通线路的运营效率、还是在保障安全的前提下方便乘客的角度考量，在进行线路规划和设计时，都要对影响线路的折返运行时间的因素进行科学的分析，根据线路站点设置的特点、施工场地条件和具体客流分布情况，选择折返站点设计方案和相应的设备以及设施。
关键词：折返能力；城市轨道交通线路；折返时间
轨道交通具有运行时间精确可控、线路发车时间间隔短、单位里程客运效率高的特点。但是轨道交通线路的列车由于必须在特定的轨道上运行，因此当列车在线路终点或某一客流量较大区间段需要折返时，需要利用专用的折返线路实现列车的折返运行。
一、轨道交通列车的折返运行设计原理
（一）列车的折返站点的设置
需要设置折返站点的首先是轨道交通线路的运行终点，列车在终点站的乘客下车后必需要按原路折返投入反方向的运营；其次是根据客流分布特点需要或者在轨道交通线路的交叉点，需要列车将乘客运送到达折返站后，沿反向重新载客运行。折返站的设计首先需要考虑运营的实际需要，根据预计的客流大小、运营的安全组织难度和轨道交通线路网络建设计划科学的选择。其次还要考虑站点施工的场地条件、资金投入的大小。根据折返线路的位置来划分，目前有站前折返和站后折返两种设计方式。
（二）列车的折返线路设计
无论是选择站前折返还是站后折返的设计方案，在具体的折返线路的设计上都有两种选择，既单渡线或者双渡线。由于折返站的设置除了满足列车灵活调度、往返运行的需要，还可以做为故障列车的临时停靠点[1]。因此通常情况会选择双折返线的设计方案。而单折返线的设计在列车出现故障时，会造成后方列车无法使用折返站的情况，严重影响线路的运营。
（三）列车进出折返站点的信号系统
折返站的信号系统功能包括了指挥列车安全的进出站台和进出折返线的功能。信号系统在接车和发车过程中，为列车办理进出站台和折返线的期间还要控制折返线的道岔的转换、列车端头的转换和检测确认线路区段内的设施状况，确保列车安全有序的完成折返。
二、两种类型的折返站折返能力分析
（一）站前折返设计方案
站前折返站具有施工简便的特点，建设占地面积和施工的复杂程度都比站后折返方案小的多；乘客同时上下，列车上下乘客期间无需空车运行。采用双折返线的站前折返设计如图1所示。但是在运营组织难度和安全性方面比较差，因此选择站前折返的设计方案通常是有两种情况，首先是在轨道交通网线未全部开通的情况下，在线路的终点临时采用站前折返的方式；其次是在施工场地条件受到限制，施工面不够大或者地质条件不允许等原因，不得不采取站前折返设计[2]。在折返能力方面，采用站前折返设计列车无需空车运行，但是存在折返列车与后续进站的列车交叉运行，信号系统在接车和发车环节耗费的时间较长，信号系统设计比较复杂。
（二）站后折返设计方案
站后折返设计方案目前应用的比较普遍。除非是施工场地条件不允许或者线路运营的组织状况完全允许采用站前折返。除了常见的侧式站台，站后折返线的站台还可以设计成岛式，如图2所示。当列车进行站后折返时，首先会在停靠站点清空乘客，然后空车运行进出折返线路。无论是岛式还是侧式站台，乘客都是在不同的时间、分别在两侧车门上下的。具体采用那种站台要根据车站的结构、乘客换乘的需要来决定。这种方式需要列车空载运行一段距离，因此这一环节会花费较多时间，但是不存在前后列车交叉进出的情况，信号系统准备接车、折返和发车的过程比较简单。并且这种设计让线路应对突发情况具有更大的应变能力，折返线路一旦出现故障，不会对运营区造成太大影响。保障线路整体通过能力的稳定性。
三、影响线路折返能力的其它因素分析
（一）交通信号系统的响应时间
轨道交通信号系统在列车折返过程中需要做出多种响应，信号系统的设计和选择会影响折返时间。这个过程耗费的时间对于轨道交通运营效率来说也不容忽视。不同的信号系统消耗的时间会相差几秒甚至十几秒的时间，这使得计算列车折返能力的结果会有明显的不同，因此选择响应速度快的信号系统可以提高折返能力。
（二）列车进站运行限速
列车在进站过程中的运行速度根据线路情况的不同会有一定的限速标准，例如轨道、道岔的制式和线路的曲率等。在折返站影响列车进站速度的主要是道岔的选择，在设计时应尽量选择允许列车以较高时速通过的道岔结构。
四、结束语
要想线路发挥出最大的运行潜力，必须在列车的折返站设计过程中全面分析可以减少列车通过的时间的可能性，在确保运营安全和稳定的前提下，尽量提高列车通过的速度。
参考文献：
[1]万柠涛.地铁折返能力及安全风险控制分析探讨[J].建筑工程技术与设计，2016，（1）：523.
[2]陈垚，毛保华，柏赟，等.城市轨道交通多交路模式下中間折返站能力分析[J].交通运输系统工程与信息，2017，17（3）：150-156.
（作者单位：昆山市轨道交通投资发展有限公司运营分公司）
关键词：折返能力；城市轨道交通线路；折返时间
轨道交通具有运行时间精确可控、线路发车时间间隔短、单位里程客运效率高的特点。但是轨道交通线路的列车由于必须在特定的轨道上运行，因此当列车在线路终点或某一客流量较大区间段需要折返时，需要利用专用的折返线路实现列车的折返运行。
一、轨道交通列车的折返运行设计原理
（一）列车的折返站点的设置
需要设置折返站点的首先是轨道交通线路的运行终点，列车在终点站的乘客下车后必需要按原路折返投入反方向的运营；其次是根据客流分布特点需要或者在轨道交通线路的交叉点，需要列车将乘客运送到达折返站后，沿反向重新载客运行。折返站的设计首先需要考虑运营的实际需要，根据预计的客流大小、运营的安全组织难度和轨道交通线路网络建设计划科学的选择。其次还要考虑站点施工的场地条件、资金投入的大小。根据折返线路的位置来划分，目前有站前折返和站后折返两种设计方式。
（二）列车的折返线路设计
无论是选择站前折返还是站后折返的设计方案，在具体的折返线路的设计上都有两种选择，既单渡线或者双渡线。由于折返站的设置除了满足列车灵活调度、往返运行的需要，还可以做为故障列车的临时停靠点[1]。因此通常情况会选择双折返线的设计方案。而单折返线的设计在列车出现故障时，会造成后方列车无法使用折返站的情况，严重影响线路的运营。
（三）列车进出折返站点的信号系统
折返站的信号系统功能包括了指挥列车安全的进出站台和进出折返线的功能。信号系统在接车和发车过程中，为列车办理进出站台和折返线的期间还要控制折返线的道岔的转换、列车端头的转换和检测确认线路区段内的设施状况，确保列车安全有序的完成折返。
二、两种类型的折返站折返能力分析
（一）站前折返设计方案
站前折返站具有施工简便的特点，建设占地面积和施工的复杂程度都比站后折返方案小的多；乘客同时上下，列车上下乘客期间无需空车运行。采用双折返线的站前折返设计如图1所示。但是在运营组织难度和安全性方面比较差，因此选择站前折返的设计方案通常是有两种情况，首先是在轨道交通网线未全部开通的情况下，在线路的终点临时采用站前折返的方式；其次是在施工场地条件受到限制，施工面不够大或者地质条件不允许等原因，不得不采取站前折返设计[2]。在折返能力方面，采用站前折返设计列车无需空车运行，但是存在折返列车与后续进站的列车交叉运行，信号系统在接车和发车环节耗费的时间较长，信号系统设计比较复杂。
（二）站后折返设计方案
站后折返设计方案目前应用的比较普遍。除非是施工场地条件不允许或者线路运营的组织状况完全允许采用站前折返。除了常见的侧式站台，站后折返线的站台还可以设计成岛式，如图2所示。当列车进行站后折返时，首先会在停靠站点清空乘客，然后空车运行进出折返线路。无论是岛式还是侧式站台，乘客都是在不同的时间、分别在两侧车门上下的。具体采用那种站台要根据车站的结构、乘客换乘的需要来决定。这种方式需要列车空载运行一段距离，因此这一环节会花费较多时间，但是不存在前后列车交叉进出的情况，信号系统准备接车、折返和发车的过程比较简单。并且这种设计让线路应对突发情况具有更大的应变能力，折返线路一旦出现故障，不会对运营区造成太大影响。保障线路整体通过能力的稳定性。
三、影响线路折返能力的其它因素分析
（一）交通信号系统的响应时间
轨道交通信号系统在列车折返过程中需要做出多种响应，信号系统的设计和选择会影响折返时间。这个过程耗费的时间对于轨道交通运营效率来说也不容忽视。不同的信号系统消耗的时间会相差几秒甚至十几秒的时间，这使得计算列车折返能力的结果会有明显的不同，因此选择响应速度快的信号系统可以提高折返能力。
（二）列车进站运行限速
列车在进站过程中的运行速度根据线路情况的不同会有一定的限速标准，例如轨道、道岔的制式和线路的曲率等。在折返站影响列车进站速度的主要是道岔的选择，在设计时应尽量选择允许列车以较高时速通过的道岔结构。
四、结束语
要想线路发挥出最大的运行潜力，必须在列车的折返站设计过程中全面分析可以减少列车通过的时间的可能性，在确保运营安全和稳定的前提下，尽量提高列车通过的速度。
参考文献：
[1]万柠涛.地铁折返能力及安全风险控制分析探讨[J].建筑工程技术与设计，2016，（1）：523.
[2]陈垚，毛保华，柏赟，等.城市轨道交通多交路模式下中間折返站能力分析[J].交通运输系统工程与信息，2017，17（3）：150-156.
（作者单位：昆山市轨道交通投资发展有限公司运营分公司）