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摘要：本文笔者结合某工程实例，针对地铁车站施工中渗漏水产生的原因，采取了合理的治理措施，从而保证地铁车站的防水效果。
关键词: 地铁车站；渗漏水；原因；治理措施
中图分类号：U231+.4文献标识码： A 文章编号：
前言
随着城市的不断发展，城市人口也不断增加，城市的交通出行问题也面临着巨大的考验。地铁工程渗漏水是现今国内较常见的一种工程缺陷，尤其是南方多雨及地下水位较高的地区，它不仅与地下工程周边地质水文环境、结构埋深、防水设计方案、防水材料等有关，还与结构混凝土性能、施工方案、施工工艺等有关。因此，做好地铁的渗漏水问题即是亟待解决的问题也是造福人民生活的一个重要指标。
1 工程概况 某地铁车站全长163.7m，标准断面宽17.9m，开挖深度15.8m，基坑内设三道钢支撑。基坑采用钢筋混凝土灌注桩与旋喷桩咬合结构。地质情况：①填土层，埋深0～1.55m；②新近沉积层主要为粉土、粉细砂、中粗砂、圆砾、砂砾，埋深1.55～8.70m；③一般第四纪沉积层主要为粉质黏土埋深8.7～19.6m。 2 地铁车站施工渗漏水原因 开挖施工至地面以下7m时，基坑侧壁钻孔桩桩间均出现渗漏水现象，渗漏水在同一平面上呈不连续分布，漏水点大小各异，经采用量筒测算，水量在1.5～52.0m3/h不等。车站基坑两端头区间隧道与车站接口处洞门四周渗漏水严重。
经研究勘察，现场漏水原因分析：①地下水位高，砂层、卵砾石层透水性好，基坑周边水源补给充足。②设计时可能考虑到对古建筑的影响，在本站未设降水井，只设有深层减压降水井，减压降水深度为地面以下17.85m，而基坑开挖深度为16.90m，减压井不能对中层的潜水及地表水起到降水作用。③盾构提前过站造成端头墙围护桩断开，形成不连续的止水帷幕。④本工程的围护结构为钻孔桩加旋喷桩，先施工钻孔桩，再施工旋喷桩，两次成桩施工造成桩体间存在间隙，且在地下水丰富和不均匀地质条件下，施工的旋喷桩密实度差异较大，同时旋喷桩施工时的提升速度不均易造成水泥浆断层，受水流冲刷，空隙较大时夹带泥土、砂石从漏水点涌出。 3 地铁车站渗漏水治理措施 施工中根据渗漏水的特点总结了以下几个方面：大面积漏水、集中性漏水、较小漏水点或渗水等情况，根据以上渗漏的原因采取不同措施治理渗漏水，堵水施工遵循“堵排结合，以堵为主”的治水原则，同时考虑内外因素，不同漏水情况采取不同治水措施，外部因素以截流为主，内部因素以堵排为主，内外排水措施相互结合才能达到治水的目的。 3.1 预注浆措施 地面以下7～12m已开挖部分，基坑墙壁出现大面积渗漏水，漏水点普遍集中在桩间，漏水中含泥沙量大，漏水点孔径为5～30cm，漏水量每孔约15～45m3/h。 暂停大面积土方开挖，对该砂卵石地层实施超前注浆堵水方案: （1）对已开挖的工作面喷射混凝土封闭，混凝土强度达到设计强度的70%时采用风钻在桩间打孔，注浆管的布设间距为横向1.2m，竖向1.5m，孔径为φ40，注浆管为φ32，壁厚δ=3.25mm的钢花管，漏浆孔在钢管前端1.5m设置，间距为15cm，孔径为8mm，梅花形布置，管头制成锥形，注浆管从钻孔桩与旋喷桩之间斜向打入，打设深度应穿过旋喷桩，插入注漿管分1.5m和2.5m两种，长管作为深层预注浆，短管为二次补偿注浆，插入角度为水平向下15°，注浆管外漏15～20cm。 （2）注浆设备采用KBY50/70型双液注浆机，注浆连接管路为φ30的橡胶软管。 （3）先注入1：0.8～1：1水泥浆，注浆压力为0.1～0.3MPa，注浆过程中因回填的浆液与土体间隙饱和产生较大压力，当压力达到0.3MPa时，停止注水泥浆，二次补偿注水泥—水玻璃双液浆，经现场原状土注浆试验确定配合比：水泥采用P．O32.5普通硅酸盐水泥，水玻璃模数2.2～2.8，浓度不低于35Beˊ，同时加入缓凝剂NaH2PO4，掺量≤3%，水泥浆与水玻璃体积比为1：1，凝结时间控制在8～10分。二次补偿注浆压力为0.3～0.6MPa，注浆时要注意观察压力和流量变化，压力逐渐上升，流量逐渐减少，当注浆压力达到设计终压时，再稳3分，可结束本孔注浆。二
3.2 集中堵水措施 （1）基坑侧壁集中堵水处理 漏水情况：预注浆之后进行基坑开挖，桩间仍有渗漏水，原因是周边有潜水，水位分布在开挖面以上约1.5m，用压力仪器测试水压在0.03～0.07MPa之间，这种漏水情况较为集中，在距离万泉河和圆明园湖泊较近的地方漏水明显较大，以点状分布为主，集中性漏水还集中在地下12～15m，经统计，漏点分布范围为每100m2约有15个点，漏水量每孔约为5.5～25.0m3/h。 堵水措施：堵水施工时有针对性地先在原漏水点处采用YT-28风钻打孔预埋注浆管，四周用水泥砂浆封堵，拌合砂浆时加适量速凝剂加快凝固时间。漏水孔径＞150mm的先采用草袋堵塞，再用砂浆封堵，插入注浆管角度为水平向下15°，外侧露出管头20～30cm。将桩间水通过注浆管引流出来，然后对基坑侧壁挂网喷射混凝土封闭，喷射混凝土时注意防止堵塞注浆管，在喷射混凝土达到设计强度后进行注浆施工，浆液选用水泥—水玻璃双液浆，材料选用、配合比、注浆压力同上。 （2）区间洞口处集中堵水 漏水情况：基坑端头墙洞口处桩体断开，形成不连续止水帷幕，洞口周边漏水严重。 堵水措施：在洞口外轮廓环向打设两排小导管，第一排导管距离洞口外轮廓200mm，一、二层小导管间距为300mm，导管环向间距为1000mm。注浆材料选用1：1的水泥浆与水玻璃配合成1：1(体积比)的水泥—水玻璃双液浆，注浆扩散半径为0.25m。管片下部采用钢格栅+网片+连接钢筋+小导管注浆联合支护。注浆顺序为先内侧后外侧，同一层环向注浆管采用间隔注浆。 3.3 较小漏水点及渗水堵漏措施 较小漏水点及渗水对施工影响不大，但也应该在施工时加以处理，防止以少积多，这种渗漏水主要在地下15.00～16.85m这一区域，漏水量每处约0.3～3.0m3/h。 施工时先用水对漏水点进行清洗，再用速凝型水不漏粉剂封堵漏水点和渗水面。水不漏粉剂与水按照1：0.3配制并搅拌均匀，调制好的配料凝固时间约为3分，漏水点堵漏时将配料揉成团状，填塞漏点并将表面抹平压实封闭，渗水面堵水时用抹子均匀地涂抹一层配料，厚度为2～4mm，反复碾压整平，直到不再有渗水为止，如第一层不能达到堵漏效果时再涂抹第二层。
3.4 引、排水措施 漏水情况：该站基坑四周水源相通，通过预注浆堵水和集中堵水后，大面积漏水基本得到解决，局部有压水无法根除，具体为每100m2有5～8个漏水点，分布在基底以上6m范围。 引排措施：①在开挖至底层(深度为16.85m)时，土层为黏土，上部渗漏水与黏土形成泥浆，影响施工，为保证基坑大面积无水作业，在基坑四周开挖一条断面为30cm(宽)×20cm(深)的盲沟，每隔40～50m设一集水坑，盲沟沿东西走向设3‰的下坡，盲沟和集水坑内铺满透水性良好的碎石，同时在盲沟内埋置一根φ80的排水盲管，确保排水畅通，水流通过盲沟排至坑内集水坑，再使用抽水机或泥浆泵集中排出基坑外。②侧壁漏水点通过在基坑侧壁开孔插入塑料软管引流，管外壁空隙用水不漏封堵，塑料软管直径为10mm，有压水流通过塑料软管排至两侧排水盲沟。③为防止基坑侧壁渗漏水流入基坑内，在侧壁铺设一层塑料薄膜，并将引水软管连同塑料薄膜埋放至盲沟内，侧壁有流水时可通过水管或沿塑料薄膜流入排水盲沟，再排除基坑外，达到引、排水的效果。 4 效果分析 本工程针对基坑渗漏水不同部位和不同情况采取不同的堵水措施，先堵大面积，再集中处理分散漏水点，最后对有压水进行引、排，整个过程对附近水源采取截流措施，效果如下: （1）采用长、短管进行深层注浆和二次补偿注浆，注入水泥浆每孔0.6～4.7m3，注水泥—水玻璃双液浆每孔0.3～1.2m3，注浆后基坑侧壁无大面积漏水。 （2）集中性漏水点采取先引水，再进行单管注水泥—水玻璃双液浆，注浆量为1.7～2.6m3，注浆后90%以上漏水点无漏水现象。 （3）个别有压漏水点通过导管、盲沟引流排水，防止了渗漏水进入基坑。 （4）基坑周边建筑物无裂缝、坍塌，地面沉降变化终值为49mm，围护结构斜率变化为8mm，均在可控范围，基坑四周各种管线安全可靠。 （5）结构及防水层施工基本达到无水作业。 结束语
综上所述，地铁车站工程的施工条件复杂、难度较大，渗漏水问题是困扰着地铁车站工程施工人员的难题。因此，应引起高度重视，不能掉以轻心，必须已预防为主，一旦发生渗漏水问题，必须详细了解现场实际地质情况，并采取有针对性的治理措施，这样才能提高地铁车站工程的整体质量。
关键词: 地铁车站；渗漏水；原因；治理措施
中图分类号：U231+.4文献标识码： A 文章编号：
前言
随着城市的不断发展，城市人口也不断增加，城市的交通出行问题也面临着巨大的考验。地铁工程渗漏水是现今国内较常见的一种工程缺陷，尤其是南方多雨及地下水位较高的地区，它不仅与地下工程周边地质水文环境、结构埋深、防水设计方案、防水材料等有关，还与结构混凝土性能、施工方案、施工工艺等有关。因此，做好地铁的渗漏水问题即是亟待解决的问题也是造福人民生活的一个重要指标。
1 工程概况 某地铁车站全长163.7m，标准断面宽17.9m，开挖深度15.8m，基坑内设三道钢支撑。基坑采用钢筋混凝土灌注桩与旋喷桩咬合结构。地质情况：①填土层，埋深0～1.55m；②新近沉积层主要为粉土、粉细砂、中粗砂、圆砾、砂砾，埋深1.55～8.70m；③一般第四纪沉积层主要为粉质黏土埋深8.7～19.6m。 2 地铁车站施工渗漏水原因 开挖施工至地面以下7m时，基坑侧壁钻孔桩桩间均出现渗漏水现象，渗漏水在同一平面上呈不连续分布，漏水点大小各异，经采用量筒测算，水量在1.5～52.0m3/h不等。车站基坑两端头区间隧道与车站接口处洞门四周渗漏水严重。
经研究勘察，现场漏水原因分析：①地下水位高，砂层、卵砾石层透水性好，基坑周边水源补给充足。②设计时可能考虑到对古建筑的影响，在本站未设降水井，只设有深层减压降水井，减压降水深度为地面以下17.85m，而基坑开挖深度为16.90m，减压井不能对中层的潜水及地表水起到降水作用。③盾构提前过站造成端头墙围护桩断开，形成不连续的止水帷幕。④本工程的围护结构为钻孔桩加旋喷桩，先施工钻孔桩，再施工旋喷桩，两次成桩施工造成桩体间存在间隙，且在地下水丰富和不均匀地质条件下，施工的旋喷桩密实度差异较大，同时旋喷桩施工时的提升速度不均易造成水泥浆断层，受水流冲刷，空隙较大时夹带泥土、砂石从漏水点涌出。 3 地铁车站渗漏水治理措施 施工中根据渗漏水的特点总结了以下几个方面：大面积漏水、集中性漏水、较小漏水点或渗水等情况，根据以上渗漏的原因采取不同措施治理渗漏水，堵水施工遵循“堵排结合，以堵为主”的治水原则，同时考虑内外因素，不同漏水情况采取不同治水措施，外部因素以截流为主，内部因素以堵排为主，内外排水措施相互结合才能达到治水的目的。 3.1 预注浆措施 地面以下7～12m已开挖部分，基坑墙壁出现大面积渗漏水，漏水点普遍集中在桩间，漏水中含泥沙量大，漏水点孔径为5～30cm，漏水量每孔约15～45m3/h。 暂停大面积土方开挖，对该砂卵石地层实施超前注浆堵水方案: （1）对已开挖的工作面喷射混凝土封闭，混凝土强度达到设计强度的70%时采用风钻在桩间打孔，注浆管的布设间距为横向1.2m，竖向1.5m，孔径为φ40，注浆管为φ32，壁厚δ=3.25mm的钢花管，漏浆孔在钢管前端1.5m设置，间距为15cm，孔径为8mm，梅花形布置，管头制成锥形，注浆管从钻孔桩与旋喷桩之间斜向打入，打设深度应穿过旋喷桩，插入注漿管分1.5m和2.5m两种，长管作为深层预注浆，短管为二次补偿注浆，插入角度为水平向下15°，注浆管外漏15～20cm。 （2）注浆设备采用KBY50/70型双液注浆机，注浆连接管路为φ30的橡胶软管。 （3）先注入1：0.8～1：1水泥浆，注浆压力为0.1～0.3MPa，注浆过程中因回填的浆液与土体间隙饱和产生较大压力，当压力达到0.3MPa时，停止注水泥浆，二次补偿注水泥—水玻璃双液浆，经现场原状土注浆试验确定配合比：水泥采用P．O32.5普通硅酸盐水泥，水玻璃模数2.2～2.8，浓度不低于35Beˊ，同时加入缓凝剂NaH2PO4，掺量≤3%，水泥浆与水玻璃体积比为1：1，凝结时间控制在8～10分。二次补偿注浆压力为0.3～0.6MPa，注浆时要注意观察压力和流量变化，压力逐渐上升，流量逐渐减少，当注浆压力达到设计终压时，再稳3分，可结束本孔注浆。二
3.2 集中堵水措施 （1）基坑侧壁集中堵水处理 漏水情况：预注浆之后进行基坑开挖，桩间仍有渗漏水，原因是周边有潜水，水位分布在开挖面以上约1.5m，用压力仪器测试水压在0.03～0.07MPa之间，这种漏水情况较为集中，在距离万泉河和圆明园湖泊较近的地方漏水明显较大，以点状分布为主，集中性漏水还集中在地下12～15m，经统计，漏点分布范围为每100m2约有15个点，漏水量每孔约为5.5～25.0m3/h。 堵水措施：堵水施工时有针对性地先在原漏水点处采用YT-28风钻打孔预埋注浆管，四周用水泥砂浆封堵，拌合砂浆时加适量速凝剂加快凝固时间。漏水孔径＞150mm的先采用草袋堵塞，再用砂浆封堵，插入注浆管角度为水平向下15°，外侧露出管头20～30cm。将桩间水通过注浆管引流出来，然后对基坑侧壁挂网喷射混凝土封闭，喷射混凝土时注意防止堵塞注浆管，在喷射混凝土达到设计强度后进行注浆施工，浆液选用水泥—水玻璃双液浆，材料选用、配合比、注浆压力同上。 （2）区间洞口处集中堵水 漏水情况：基坑端头墙洞口处桩体断开，形成不连续止水帷幕，洞口周边漏水严重。 堵水措施：在洞口外轮廓环向打设两排小导管，第一排导管距离洞口外轮廓200mm，一、二层小导管间距为300mm，导管环向间距为1000mm。注浆材料选用1：1的水泥浆与水玻璃配合成1：1(体积比)的水泥—水玻璃双液浆，注浆扩散半径为0.25m。管片下部采用钢格栅+网片+连接钢筋+小导管注浆联合支护。注浆顺序为先内侧后外侧，同一层环向注浆管采用间隔注浆。 3.3 较小漏水点及渗水堵漏措施 较小漏水点及渗水对施工影响不大，但也应该在施工时加以处理，防止以少积多，这种渗漏水主要在地下15.00～16.85m这一区域，漏水量每处约0.3～3.0m3/h。 施工时先用水对漏水点进行清洗，再用速凝型水不漏粉剂封堵漏水点和渗水面。水不漏粉剂与水按照1：0.3配制并搅拌均匀，调制好的配料凝固时间约为3分，漏水点堵漏时将配料揉成团状，填塞漏点并将表面抹平压实封闭，渗水面堵水时用抹子均匀地涂抹一层配料，厚度为2～4mm，反复碾压整平，直到不再有渗水为止，如第一层不能达到堵漏效果时再涂抹第二层。
3.4 引、排水措施 漏水情况：该站基坑四周水源相通，通过预注浆堵水和集中堵水后，大面积漏水基本得到解决，局部有压水无法根除，具体为每100m2有5～8个漏水点，分布在基底以上6m范围。 引排措施：①在开挖至底层(深度为16.85m)时，土层为黏土，上部渗漏水与黏土形成泥浆，影响施工，为保证基坑大面积无水作业，在基坑四周开挖一条断面为30cm(宽)×20cm(深)的盲沟，每隔40～50m设一集水坑，盲沟沿东西走向设3‰的下坡，盲沟和集水坑内铺满透水性良好的碎石，同时在盲沟内埋置一根φ80的排水盲管，确保排水畅通，水流通过盲沟排至坑内集水坑，再使用抽水机或泥浆泵集中排出基坑外。②侧壁漏水点通过在基坑侧壁开孔插入塑料软管引流，管外壁空隙用水不漏封堵，塑料软管直径为10mm，有压水流通过塑料软管排至两侧排水盲沟。③为防止基坑侧壁渗漏水流入基坑内，在侧壁铺设一层塑料薄膜，并将引水软管连同塑料薄膜埋放至盲沟内，侧壁有流水时可通过水管或沿塑料薄膜流入排水盲沟，再排除基坑外，达到引、排水的效果。 4 效果分析 本工程针对基坑渗漏水不同部位和不同情况采取不同的堵水措施，先堵大面积，再集中处理分散漏水点，最后对有压水进行引、排，整个过程对附近水源采取截流措施，效果如下: （1）采用长、短管进行深层注浆和二次补偿注浆，注入水泥浆每孔0.6～4.7m3，注水泥—水玻璃双液浆每孔0.3～1.2m3，注浆后基坑侧壁无大面积漏水。 （2）集中性漏水点采取先引水，再进行单管注水泥—水玻璃双液浆，注浆量为1.7～2.6m3，注浆后90%以上漏水点无漏水现象。 （3）个别有压漏水点通过导管、盲沟引流排水，防止了渗漏水进入基坑。 （4）基坑周边建筑物无裂缝、坍塌，地面沉降变化终值为49mm，围护结构斜率变化为8mm，均在可控范围，基坑四周各种管线安全可靠。 （5）结构及防水层施工基本达到无水作业。 结束语
综上所述，地铁车站工程的施工条件复杂、难度较大，渗漏水问题是困扰着地铁车站工程施工人员的难题。因此，应引起高度重视，不能掉以轻心，必须已预防为主，一旦发生渗漏水问题，必须详细了解现场实际地质情况，并采取有针对性的治理措施，这样才能提高地铁车站工程的整体质量。