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摘 要：利用博弈论的方法分析了，随着交通网络的演化，跨界旅游区实现区域竞合的必要性，并从交通开放度低影响区域竞合的形成、交通可达性低影响区域竞合实施和交通网络系统整体规划影响区域旅游竞合空间格局三方面分析了跨界旅游区竞合影响机制，最后从构建一体化交通网络，提高可进入性、消除行政屏蔽，统一规划立体交通网络、建立区域一体化交通网络协调的管理机制三方面提出了基于交通网络演化的武陵山跨界旅游区竞合途径。
关键词：交通网络演化；跨界旅游区；竞合；博弈；武陵山区
跨界旅游区是指自然地理单元完整却由于行政边界的存在而被相对割裂的旅游地[1]。这种以旅游资源为载体的特殊地理单元，成为打造旅游区域一体化，实现无障碍旅游区的重要突破口。国外实践证明，在旅游区竞争日益激烈的时代，跨界竞合比纯粹的竞争或合作更能产生经济效益、社会效益甚至生态效益。而交通作为区域之间技术、资金、人才、制度、资源、信息、产品和思想观念等要素交换的重要媒介，在实现跨界旅游竞合时，起到重要作用。自2001年，全球之间开展广泛合作，打造武陵山区区域一体化格局也逐渐形成。武陵山区各地旅游业发展差异十分明显，以张家界旅游业最为强劲，2013年全年实现旅游收入212.29亿元，以旅游业为依托的第三产业增加值228.67亿元，占全年生产总值的62.5%。全年末公路通车里程8773.91公里铁路营运里程130公里。图1显示了2013年武陵山片区重点州、市（县）、区旅游发展指标。本文在探讨基于交通网络演化的武陵山区跨界旅游区竞合的必要性的同时，将深入剖析跨界旅游区的竞合机制。
国外学者对区域旅游竞合研究的起步较早，研究主要集中在评价区域旅游竞争力指标体系、用特定理论研究旅游地竞争力、区域旅游合作影响因子、旅游合作领域、旅游合作利益主体及分配问题。Wober（1997）[2]构建城市旅游综合竞争力指标体系，对欧洲39个首都城市进行对比评价。Getz（1992）[3]利用生命周期理论支出区域内处于不同阶段的景点对整个旅游地发展的影响。Tusun（2000）[4]将关键性因子总结为：知识技能、合作方式、权力关系、协调机制等因素。Peter（2000）[5]分析了国家间实现旅游一体化营销的可能性。Jor（2005）[6]政府在区域旅游合作中具有重要作用，并阐述旅游合作中的信息不对称等问题。
国内关于旅游竞合研究起步较晚，在20世纪80年代才开始研究区域旅游合作问题，研究成果体现在旅游竞合的研究视角、前提条件、竞合模式、竞合机制等多个方面。王兆峰[7]等认为旅游交通对诱导要素集聚从而影响城镇化的问题进行研究。梁艺桦[8]指出竞合博弈在旅游区合作中的战略性作用。陶伟[9]最先提出旅游镜和适用的四个前提条件：旅游资源条件、旅游区知名度、基础设施和旅游体验活动。王庆斌[10]等对大别山竞合效益进行深入分析，提出了大别山区域旅游竞合模式。朱德亮[11]有关桂黔湘边区一体化共生竞合模式提出具体措施。朱元秀[12]认为完善旅游竞合的保障机制尤为重要，要从沟通机制、人文融合机制和法律机制三方面推动江苏沿海生态旅游竞合的持续进行。
通过上述文献研究可以看出，目前国内学者对旅游区竞合研究较为成熟，但是对西北等欠发达地区旅游竞合的研究颇少，尚未找到有效的促进经济落后区域跨界旅游区竞合的发展之路，本文以武陵山片区为例，采用博弈论方法探讨随着交通网络的演化，对区域内跨界旅游区竞合的形成与机制研究，以期对区域一体化的推进产生现实指导作用。
1.基于交通网络演化的区域旅游竞合博弈分析
1.1景区之间的合作博弈分析
假定区域内修建一条通往重要客源市场的高速公路或者一座区域机场，所需投资是C；由于交通改善而增加的客源导致q1的收入增加A1，使q2的收入增加A2；q1的知名度大于q2，故A1>A2>C。
对不同情况的讨论
1.1.1两个景区缺乏合作意愿
（1）当A2 采取投资的策略。（2）当A2C，即q2的收入小于投资成本，q1的收益大于投资成本时，q1会采取投资的策略，q2不会采取投资的策略，此时的纳什均衡为：（q1投资，q2不投资）。此时q2会出现搭便车行为，即使不投资，也会获得了A2的收益。（3）当A2>C，A1>C，即两个景区的收益均大于投资成本时，存在两组纳什均衡策略，即（q1投资，q2不投资）和（q1不投资，q2投资），即对于两个景区来讲，对方投资，自己不投资是最好的策略。从理论上讲，这两组策略都有实现的可能，但实际上，如果两个景区之间没有进行协商和信息的沟通，那么很有可能，双方都不會采取投资的策略，或者各自进行投资而导致重复建设。
1.1.2两个景区有合作意愿
如果双方均是理性经济人，就会发现双方不合作而产生的信息交流障碍会导致资源配置效率低下，从而削弱整个区域的竞争力。在考虑合作的在条件下，合理分摊投资成本和利益，成为合作能否顺利进行的关键。
当A2>C，A1>C，双方收益均大于投资成本时，两个景区会有合作意愿。此时假设q1分摊的投资份额为λC，q2分摊的份额为（1-λ）C，其中λ=A1A1+A2，λ12，1。
当两个景区投资的收益大于投资的风险时，两个景区之间会有合作产生，即为：
A2-C-0≥A2-A2-（1-λ）C；A1-C-0≥A1-（A1-λC）；求解得到：A1C-1≥λ≥2-A2C
（1）因为λ∈（1/2，1]，因此使：2-A2C>12，A1C-1≤1
求解得到：
当C1，即A1>2C时，q1的投资收益总大于投资的风险，对于q2而言最优策略是不投资，最终的纳什均衡是：（q1投资，q2不投资），这样知名度弱的景区就会出现搭便车行为。
（3）实际上，当A2C时，两景区间也可能产生合作（同上，假定q1分摊的投资份额为λC，q2分摊的份额为（1-λ）C，λ=A1A1+A2，λ∈λ∈（1/2，1]）。此时，需满足条件：A1-λC>A2-（1-λ）C>0，其中，q1投资λC，q2投资（1-λ）C。
从区域间关于交通网络建设的合作情况分析可以发现，当区域间实力差异不是很大的情况下，更容易发生合作行为，区域间可以分摊投资费用，当景区间实力差距较大时，小景区会采用搭便车的方式，等大景区投资。
2.基于交通网络演化的跨界旅游区竞合机制分析
区域交通改善有助于区域旅游一体化的实现，增强区域竞争力。交通网络的完善程度是影响区域间要素交流重要媒介，一旦交通网络体系薄弱，旅游发展水平较高地区的要素无法向旅游发展水平较低的城市扩散、辐射，从而使区域间竞合效率低下。基于交通网络的演化，影响武陵山片区跨界旅游区竞合的主要影响因素：第一：交通对外开放度不高，路网连通不畅。无法使要素在城市间进行交换，从而使资源配置低下，无法保证竞合的实施。第二，区域交通的可达性会直接影响旅客对旅游目的地的需求强度。交通可达性越好，会促进游客在区域间流动，形成旅游区间的合作，以达到旅游流的规模化，增加经济利益。第三，交通网络系统的整体规划，会影响区域之间的竞争合作战略，从而影响区域旅游竞合空间格局。
2.1交通开放度低影响区域竞合的形成
武陵山区地处中国版图心脏部位，被武汉城市圈、成渝都市圈、长株潭城市圈、和珠三角城市圈环绕。这些城市圈的经济高速发展是有目共睹的，它们为武陵山区提供广泛的客源、先进技术、优厚资金和开放的思想观念等，可是由于交通残缺的障碍，使山区丰富的旅游资源和开发潜力得不到开发。区域交通开放度低会影响区域与外界要素交流效率，资源就无法有效流动，区域间无法合作只能孤立的竞争。对于知名度小的景区无法受到大景区的辐射带动，也无法与其他景区形成优势互补，没有经济增长动力。
2.2交通可达性低影响区域竞合的实施
可达性决定游客从出行地到达目的地的时间，是游客决策出行所考虑的重要因素之一，也是影响游客体验满意度的重要因素。它包括景区内可达性和与周围景区可达性两个方面。景区的可达性增加，可以降低由于距离、知名度弱等因素对游客的潜在风险，增强景区吸引力，增强游客满意度，是区域间旅游竞合的重要推动力从而保证区域竞合有效实施。随着交通网络的不断完善，区域内旅游区之间要素流动更为畅通，旅游区间通过合作使资源得到更有效的配置，形成各自地区的比较优势，加强竞争力。
交通一直是影响区域间旅游区竞合实施的重要瓶颈。近年来，区域内各地一直加强交通建设，扩大路网覆盖面，消除县际断头公路；提高公路等级；加快航道及配套设施建设，逐步实现区域内交通一体化新局面。使可进入性大大加强，使区域间的联系紧密起来，加强区域间的合作。
2.3交通网络系统整体规划影响区域旅游竞合空间格局
将辐射理论应用于区域旅游合作中，区域内旅游发展水平较高的城市以交通为媒介将客源、资金、信息、产品等要素向旅游发展水平较低的城市扩散。使区域间客服自身短板，实现优势互补、互通有无，实现共同发展的目标。交通网络是实现区域内旅游经济辐射的关键因素。在初始阶段，区域内各旅游区交通水平低下，彼此间联系较弱，协作较少，区域的空间结构较为松散。
经过一段时间发展，交通水平提高，经济联系开始加强，经济要素都向交通网络聚集，并实现自由流动，各个城市在竞争中分工协作更加明确，各地形成自己比较优势，区域内经济辐射能力加大，开始出现多中心城市的竞合格局。区域内交通路网为满足政府对于各个城市的功能定位和发展战略，由政府进行统一筹划，从而形成有效的竞合格局。
3.基于交通网络演化的武陵山跨界旅游区竞合途径
3.1构建一体化交通网络，提高可进入性
完善的交通网络为武陵山区区域间竞合提供了先决条件。区域内构建交通一体化网络，依托铁路、高速公路，以张家界、吉首、怀化、铜仁、黔江、恩施等六个中心城市作为交通枢纽，承接与成渝经济圈、武汉经济圈、长株潭经济圈和珠江三角洲经济圈的辐射和对接功能。快速建设两环四横五纵交通主通道，规划建设渝黔铁路扩能工程、黔江—张家界—常德铁路，渝怀铁路增建二线，打造巴东—鹤峰—桑植—张家界、德江—印江—思南的高速公路建设，将区域内著名景区连接起来，有利于旅客选择区域内景区，并加快與区域外界的互通有无，增加区域外游客的可进入性。在对外打造无障碍交通通道的同时，对区域内景区也要全面开展交通治理，所有乡镇和有条件的行政村通沥青路，提高公路等级。
3.2消除行政屏蔽，统一规划立体交通网络
武陵山地区处于老少片穷地带，区域内地域色彩强烈，行政分割严重，而交通网络的建设是大工程，各景区独自建设会产生两个主要问题：一，资金不足；二，缺乏统筹规划，易导致各地重复建设，资源浪费。因此各地需要转变保守与排外的旧观念，加强各地政府间、民间的协作，妥善处理好利益团体之间的冲突。像交通建设这种大型投资项目，一般是政府带头，综合考量各地区利益之后才会规划建设的。
在解决筹资困难，投资渠道单一的问题方面，可以考虑以区域内各政府为利益担保人，通过资本市场发行证券募集资金。在对区域内重点交通联络线统筹规划方面，多级政府加快铁路、高速公路和机场建设，力争在2020年形成一纵两横千字型高速铁路网络、形成四纵六横高速公路网络，建成1个以上千线机场及其他直线机场建设。
3.3建立区域一体化交通网络协调的管理机制 随着跨界旅游区交往网络建设的深入进行，建立协调区域交通建设的管理机制显得尤为重要。建立要建立合理的利益共享与风险共同承担机制，仲裁机制与保障机制，切实提高片区内交通运营、管理、组织、服务的信息化水平。双方通过签订强有力的合作协议，来实现区域交通设施的共赢发展。加快建立完善的交通运输一体化管理体系，实现片区内各种运输方式的“无缝隙”对接使武陵山片区交通运输体系成为有机整体。（作者单位：吉首大学商学院）
参考文献：
[1] 杨效忠，张捷，彭敏.跨界旅游区合作的特征及影响机制研究[J].地理科学，2011，31（10）：1189～1194.
[2] K.Wober.J.A Mazance.A Josef Mazance London and Washington Printed and in Great Britain By Biddles Ltd Internation City[M].Tourism Analysis and Strategy Ed，1997.
[3] D.Getz.Tourism Planning and Destination Life Cycle[J].Annals of Tourism Research，1992，1-9（4）：752-770.
[4] Tosun C.Limits to Community Participation in the Tourism Development Process in Development Process in Developing Countries[J].Tourism Management，2000，21：613-633.
[5] Peter U.Dicke.Cooperative Marketing in the Accommodation Subsector：Southe Astern Meduterranean Perspectives[J].Thunder bird International Business Review，2000，（4）：467-494.
[6] Jor Vernon Stephen Essex.David Pinder.Kaja Curry Colllaborative Policy making-local sustainable projects，2005，（02）.
[7] 王兆峰，余含.基于交通改善的湘西旅游城鎮化响应时空分异与机制研究[J].经济地理，2013，3（01）：187-192.
[8] 梁艺桦，杨新军.区域旅游竞合博弈分析[J].地理与地理信息科学，2005，（02）：94-97.
[9] 陶伟，戴光全.区域旅游发展的"竞合模式"探索：以苏南三镇为例[J].人文地理，2002，（04）：29-33.
[10] 王庆斌，杨效忠，屈桂春.大别山区域旅游竞合模式研究[J].国土资源科技管理，2008，（04）：6-11.
[11] 朱德良，张瑾，基于共生理论的桂黔湘边区民族旅游竞合模式研究[J].广西民族研究，2012，（04）：185-192.
[12] 朱元秀.江苏沿海生态旅游竞合战略与保障机制探讨[J].商业时代，2013，（02）：140-141.
关键词：交通网络演化；跨界旅游区；竞合；博弈；武陵山区
跨界旅游区是指自然地理单元完整却由于行政边界的存在而被相对割裂的旅游地[1]。这种以旅游资源为载体的特殊地理单元，成为打造旅游区域一体化，实现无障碍旅游区的重要突破口。国外实践证明，在旅游区竞争日益激烈的时代，跨界竞合比纯粹的竞争或合作更能产生经济效益、社会效益甚至生态效益。而交通作为区域之间技术、资金、人才、制度、资源、信息、产品和思想观念等要素交换的重要媒介，在实现跨界旅游竞合时，起到重要作用。自2001年，全球之间开展广泛合作，打造武陵山区区域一体化格局也逐渐形成。武陵山区各地旅游业发展差异十分明显，以张家界旅游业最为强劲，2013年全年实现旅游收入212.29亿元，以旅游业为依托的第三产业增加值228.67亿元，占全年生产总值的62.5%。全年末公路通车里程8773.91公里铁路营运里程130公里。图1显示了2013年武陵山片区重点州、市（县）、区旅游发展指标。本文在探讨基于交通网络演化的武陵山区跨界旅游区竞合的必要性的同时，将深入剖析跨界旅游区的竞合机制。
国外学者对区域旅游竞合研究的起步较早，研究主要集中在评价区域旅游竞争力指标体系、用特定理论研究旅游地竞争力、区域旅游合作影响因子、旅游合作领域、旅游合作利益主体及分配问题。Wober（1997）[2]构建城市旅游综合竞争力指标体系，对欧洲39个首都城市进行对比评价。Getz（1992）[3]利用生命周期理论支出区域内处于不同阶段的景点对整个旅游地发展的影响。Tusun（2000）[4]将关键性因子总结为：知识技能、合作方式、权力关系、协调机制等因素。Peter（2000）[5]分析了国家间实现旅游一体化营销的可能性。Jor（2005）[6]政府在区域旅游合作中具有重要作用，并阐述旅游合作中的信息不对称等问题。
国内关于旅游竞合研究起步较晚，在20世纪80年代才开始研究区域旅游合作问题，研究成果体现在旅游竞合的研究视角、前提条件、竞合模式、竞合机制等多个方面。王兆峰[7]等认为旅游交通对诱导要素集聚从而影响城镇化的问题进行研究。梁艺桦[8]指出竞合博弈在旅游区合作中的战略性作用。陶伟[9]最先提出旅游镜和适用的四个前提条件：旅游资源条件、旅游区知名度、基础设施和旅游体验活动。王庆斌[10]等对大别山竞合效益进行深入分析，提出了大别山区域旅游竞合模式。朱德亮[11]有关桂黔湘边区一体化共生竞合模式提出具体措施。朱元秀[12]认为完善旅游竞合的保障机制尤为重要，要从沟通机制、人文融合机制和法律机制三方面推动江苏沿海生态旅游竞合的持续进行。
通过上述文献研究可以看出，目前国内学者对旅游区竞合研究较为成熟，但是对西北等欠发达地区旅游竞合的研究颇少，尚未找到有效的促进经济落后区域跨界旅游区竞合的发展之路，本文以武陵山片区为例，采用博弈论方法探讨随着交通网络的演化，对区域内跨界旅游区竞合的形成与机制研究，以期对区域一体化的推进产生现实指导作用。
1.基于交通网络演化的区域旅游竞合博弈分析
1.1景区之间的合作博弈分析
假定区域内修建一条通往重要客源市场的高速公路或者一座区域机场，所需投资是C；由于交通改善而增加的客源导致q1的收入增加A1，使q2的收入增加A2；q1的知名度大于q2，故A1>A2>C。
对不同情况的讨论
1.1.1两个景区缺乏合作意愿
（1）当A2
1.1.2两个景区有合作意愿
如果双方均是理性经济人，就会发现双方不合作而产生的信息交流障碍会导致资源配置效率低下，从而削弱整个区域的竞争力。在考虑合作的在条件下，合理分摊投资成本和利益，成为合作能否顺利进行的关键。
当A2>C，A1>C，双方收益均大于投资成本时，两个景区会有合作意愿。此时假设q1分摊的投资份额为λC，q2分摊的份额为（1-λ）C，其中λ=A1A1+A2，λ12，1。
当两个景区投资的收益大于投资的风险时，两个景区之间会有合作产生，即为：
A2-C-0≥A2-A2-（1-λ）C；A1-C-0≥A1-（A1-λC）；求解得到：A1C-1≥λ≥2-A2C
（1）因为λ∈（1/2，1]，因此使：2-A2C>12，A1C-1≤1
求解得到：
当C
（3）实际上，当A2
从区域间关于交通网络建设的合作情况分析可以发现，当区域间实力差异不是很大的情况下，更容易发生合作行为，区域间可以分摊投资费用，当景区间实力差距较大时，小景区会采用搭便车的方式，等大景区投资。
2.基于交通网络演化的跨界旅游区竞合机制分析
区域交通改善有助于区域旅游一体化的实现，增强区域竞争力。交通网络的完善程度是影响区域间要素交流重要媒介，一旦交通网络体系薄弱，旅游发展水平较高地区的要素无法向旅游发展水平较低的城市扩散、辐射，从而使区域间竞合效率低下。基于交通网络的演化，影响武陵山片区跨界旅游区竞合的主要影响因素：第一：交通对外开放度不高，路网连通不畅。无法使要素在城市间进行交换，从而使资源配置低下，无法保证竞合的实施。第二，区域交通的可达性会直接影响旅客对旅游目的地的需求强度。交通可达性越好，会促进游客在区域间流动，形成旅游区间的合作，以达到旅游流的规模化，增加经济利益。第三，交通网络系统的整体规划，会影响区域之间的竞争合作战略，从而影响区域旅游竞合空间格局。
2.1交通开放度低影响区域竞合的形成
武陵山区地处中国版图心脏部位，被武汉城市圈、成渝都市圈、长株潭城市圈、和珠三角城市圈环绕。这些城市圈的经济高速发展是有目共睹的，它们为武陵山区提供广泛的客源、先进技术、优厚资金和开放的思想观念等，可是由于交通残缺的障碍，使山区丰富的旅游资源和开发潜力得不到开发。区域交通开放度低会影响区域与外界要素交流效率，资源就无法有效流动，区域间无法合作只能孤立的竞争。对于知名度小的景区无法受到大景区的辐射带动，也无法与其他景区形成优势互补，没有经济增长动力。
2.2交通可达性低影响区域竞合的实施
可达性决定游客从出行地到达目的地的时间，是游客决策出行所考虑的重要因素之一，也是影响游客体验满意度的重要因素。它包括景区内可达性和与周围景区可达性两个方面。景区的可达性增加，可以降低由于距离、知名度弱等因素对游客的潜在风险，增强景区吸引力，增强游客满意度，是区域间旅游竞合的重要推动力从而保证区域竞合有效实施。随着交通网络的不断完善，区域内旅游区之间要素流动更为畅通，旅游区间通过合作使资源得到更有效的配置，形成各自地区的比较优势，加强竞争力。
交通一直是影响区域间旅游区竞合实施的重要瓶颈。近年来，区域内各地一直加强交通建设，扩大路网覆盖面，消除县际断头公路；提高公路等级；加快航道及配套设施建设，逐步实现区域内交通一体化新局面。使可进入性大大加强，使区域间的联系紧密起来，加强区域间的合作。
2.3交通网络系统整体规划影响区域旅游竞合空间格局
将辐射理论应用于区域旅游合作中，区域内旅游发展水平较高的城市以交通为媒介将客源、资金、信息、产品等要素向旅游发展水平较低的城市扩散。使区域间客服自身短板，实现优势互补、互通有无，实现共同发展的目标。交通网络是实现区域内旅游经济辐射的关键因素。在初始阶段，区域内各旅游区交通水平低下，彼此间联系较弱，协作较少，区域的空间结构较为松散。
经过一段时间发展，交通水平提高，经济联系开始加强，经济要素都向交通网络聚集，并实现自由流动，各个城市在竞争中分工协作更加明确，各地形成自己比较优势，区域内经济辐射能力加大，开始出现多中心城市的竞合格局。区域内交通路网为满足政府对于各个城市的功能定位和发展战略，由政府进行统一筹划，从而形成有效的竞合格局。
3.基于交通网络演化的武陵山跨界旅游区竞合途径
3.1构建一体化交通网络，提高可进入性
完善的交通网络为武陵山区区域间竞合提供了先决条件。区域内构建交通一体化网络，依托铁路、高速公路，以张家界、吉首、怀化、铜仁、黔江、恩施等六个中心城市作为交通枢纽，承接与成渝经济圈、武汉经济圈、长株潭经济圈和珠江三角洲经济圈的辐射和对接功能。快速建设两环四横五纵交通主通道，规划建设渝黔铁路扩能工程、黔江—张家界—常德铁路，渝怀铁路增建二线，打造巴东—鹤峰—桑植—张家界、德江—印江—思南的高速公路建设，将区域内著名景区连接起来，有利于旅客选择区域内景区，并加快與区域外界的互通有无，增加区域外游客的可进入性。在对外打造无障碍交通通道的同时，对区域内景区也要全面开展交通治理，所有乡镇和有条件的行政村通沥青路，提高公路等级。
3.2消除行政屏蔽，统一规划立体交通网络
武陵山地区处于老少片穷地带，区域内地域色彩强烈，行政分割严重，而交通网络的建设是大工程，各景区独自建设会产生两个主要问题：一，资金不足；二，缺乏统筹规划，易导致各地重复建设，资源浪费。因此各地需要转变保守与排外的旧观念，加强各地政府间、民间的协作，妥善处理好利益团体之间的冲突。像交通建设这种大型投资项目，一般是政府带头，综合考量各地区利益之后才会规划建设的。
在解决筹资困难，投资渠道单一的问题方面，可以考虑以区域内各政府为利益担保人，通过资本市场发行证券募集资金。在对区域内重点交通联络线统筹规划方面，多级政府加快铁路、高速公路和机场建设，力争在2020年形成一纵两横千字型高速铁路网络、形成四纵六横高速公路网络，建成1个以上千线机场及其他直线机场建设。
3.3建立区域一体化交通网络协调的管理机制 随着跨界旅游区交往网络建设的深入进行，建立协调区域交通建设的管理机制显得尤为重要。建立要建立合理的利益共享与风险共同承担机制，仲裁机制与保障机制，切实提高片区内交通运营、管理、组织、服务的信息化水平。双方通过签订强有力的合作协议，来实现区域交通设施的共赢发展。加快建立完善的交通运输一体化管理体系，实现片区内各种运输方式的“无缝隙”对接使武陵山片区交通运输体系成为有机整体。（作者单位：吉首大学商学院）
参考文献：
[1] 杨效忠，张捷，彭敏.跨界旅游区合作的特征及影响机制研究[J].地理科学，2011，31（10）：1189～1194.
[2] K.Wober.J.A Mazance.A Josef Mazance London and Washington Printed and in Great Britain By Biddles Ltd Internation City[M].Tourism Analysis and Strategy Ed，1997.
[3] D.Getz.Tourism Planning and Destination Life Cycle[J].Annals of Tourism Research，1992，1-9（4）：752-770.
[4] Tosun C.Limits to Community Participation in the Tourism Development Process in Development Process in Developing Countries[J].Tourism Management，2000，21：613-633.
[5] Peter U.Dicke.Cooperative Marketing in the Accommodation Subsector：Southe Astern Meduterranean Perspectives[J].Thunder bird International Business Review，2000，（4）：467-494.
[6] Jor Vernon Stephen Essex.David Pinder.Kaja Curry Colllaborative Policy making-local sustainable projects，2005，（02）.
[7] 王兆峰，余含.基于交通改善的湘西旅游城鎮化响应时空分异与机制研究[J].经济地理，2013，3（01）：187-192.
[8] 梁艺桦，杨新军.区域旅游竞合博弈分析[J].地理与地理信息科学，2005，（02）：94-97.
[9] 陶伟，戴光全.区域旅游发展的"竞合模式"探索：以苏南三镇为例[J].人文地理，2002，（04）：29-33.
[10] 王庆斌，杨效忠，屈桂春.大别山区域旅游竞合模式研究[J].国土资源科技管理，2008，（04）：6-11.
[11] 朱德良，张瑾，基于共生理论的桂黔湘边区民族旅游竞合模式研究[J].广西民族研究，2012，（04）：185-192.
[12] 朱元秀.江苏沿海生态旅游竞合战略与保障机制探讨[J].商业时代，2013，（02）：140-141.