论文部分内容阅读
[摘要]：在市政道路工程中，由于车辆和行人、机动车与非机动车之间在交叉口处由于变换方向而产生的相互干扰，不但会阻滞交通，也容易发生交通事故。因此，正确地设计交叉口并合理地组织交通，使车辆在交叉口处尽量少耽误时间，并保证车辆行车安全和提高交叉口的通行能力，是非常重要的。
[关键词]：交叉口 交通特性分析 视距
中图分类号：U412.35 文献标识码：U 文章编号：1009-914X（2012）26-0301-01
1引言
由于相交道路上车辆和行人必须汇集于交叉口后，才能转向其他道路，此时，车辆之间相互影响，不但会降低车速、阻滞交通，且宜发生交通事故。因此，如何正确设计交叉口，合理组织交通，对于提高道路的通行能力，减少交通事故，避免道路交通堵塞具有极其重要的作用。交叉口根据相交道路交汇时的标高情况，分为两类，即平面交叉和立体交叉。本文就平面交叉中交叉口的交通特性和几种交叉口进行简要介绍，抛砖引玉，希望对提高市政道路工程的通行能力有所帮助。
2平面交叉口的交通特性分析
交叉口处由于有转变及穿插交通的存在，就产生了诸多的交通问题。进入交叉口由于车辆的行驶方向不同，车辆与车辆会形成不同的交错点。交错点可分为分流点、合流点、冲突点。分流点是指同一方向行驶的车辆按不同方向分开的地点。合流点是指来自不同方向的车辆以较小的角度向同一行驶方向汇合的地点。冲突点一般是指来自不同方向的车辆以大于45°角交叉的地点。
不同类型的交错点，是影响交叉口行车速度和发生的交通事故的主要原因，特别是左转车辆和直行车辆，直行车辆与直行车辆所产生的冲突点，对交通的影响最大。其次是汇合点，再其次是分叉点。因此，在交叉口设计中，应尽量减少冲突点和合流点，特别是要减少冲突点。
根据对在没有交通管制的情况下，三条、四条、五条道路相交时所产生的交错点的统计分析得知，产生冲突点的主要原因是左转车流，若无左转车流，就可以消灭大部分的冲突点，例如，十字交叉的交叉口处，若无左转车辆，则冲突点个数就可以从16减少到4个。所以在交叉口设计中，如何正确地组织与处理左转车辆，是交叉口设计的主要矛盾。
减少和消灭冲突点，可以用以下方法：①实行交通管制（时间上分离）：用信号交通警指挥，使通过交叉口直行车和转弯车辆通行时间错开。②采用渠化交通（平面上分离）：在交叉口范围内合理的布置交通岛、组织车辆分道行驶，将冲突点变化组织点，减少车辆行驶的相互干扰。③修建立体交叉（空间上分离）：在车速高、交通量大的交叉口设置立体交叉，将不同行驶方向的车流分布在不同标高的车道上，各行其道，互不干扰，这是解决交叉口交通问题的最彻底方法。立体交叉不仅消灭了交叉口的交通特性，而且消灭了平面交叉口本身。其缺点是：费用高、建造时间长，本文在此不做赘述，仅就平面交叉口进行简要介绍分析。
3交叉口的平面设计
3.1交叉口车道数的确定
在确定交叉口的车道数和车道宽度时，必须考虑到我国自行车交通量的现状，尽可能组织机动与非机动车分流行驶，以保证交叉口的安全和畅通。从渠化交通的角度来考虑，交叉口应设置各种专用道，各种车辆可以在各自的车道上各行其道，避免相互干扰，但是设置过多的车道显然不经济，所以必须考虑车辆的混合行驶。
在交叉口设置车道数，该交叉口通行能力的总和必须大于高峰小时交通量，否则就会在交叉口处产生交通的拥堵。交叉口车道数的确定方法如下：
首先要确定交叉口的形式，然后根据设计年限的高峰小时交通量和不同行驶方向交通组成，进行交通组织设计，由此初步定出车道数。按照所定出的交通组织方案，对初定的车道数进行通行能力验算，如车道通行能力的总和小于高峰小时交通量的要求，则必须增加车道数后重新进行验算，直到满足交通量的要求为止。
由于交叉口处受交通信号的影响，在相同车道数的情况下，交叉口车道通行能力总是比路段上车道的通行能力要小，所以交叉口的车道数不应小于路段上的车道数。为了充分发挥整条道路的通行能力，使交叉口的设计通行能力与路段上的设计通行能力相适应，同时也为远期交通量的增长考虑，设计交叉口时，交叉口的车道数最好比路段上要多一条。
3.2交叉口视距的绘制
为保证交叉口范围行车安全，驾驶员在进入交叉口前的一段距离内，应能看到相交道路上交汇车辆行驶情况，以便能及时停车安全避让，避免造成事故所必须保证的距离，不得小于路段上的停车视距。
在平面交路口处，由两条相交道路停车视距所组成的三角形，称为视距三角形。在视距三角形范围内不得有任何阻挡驾驶员视线的物体存在，视距三角形应以最不利情况为准，即靠最右侧的第一条直行车轴线所构成的三角形。在此三角形范围内有阻挡视线障碍物时应予以清除。当受条件的限制时，停车视距长度可适当减小，但不得小于规定的低限值，并必须同时采取设置限速标志，车辆分道行驶等技术措施。
3.3环形交叉口的设计
环形交叉（俗称转盘道），在交叉口中心设圆形或椭圆形中心岛，围绕中心岛布置环形车道，使进入交叉口车辆沿环道，一律按逆时针方向绕中心岛行驶至要去路口驶离。环形交叉可消灭冲突点，不必等车，无需专人指挥。它适用于交通量大、转弯车辆多、多条道路（四条以上）相交的交叉口。但交叉口占地面积大，车辆在环道行驶时车速受到限制，在有非机動车和行人交通量大的交叉口，相互干扰大，不宜采用环形交叉。中心岛的形状多采用圆形，当道路交通量差别很大或几条相交道路不想交于一点时，则宜采用椭圆形中心岛，以利于主干道方向行车。中心岛直径首先要满足设计车速要求，同时中心岛直径必须考虑相邻道路之间距离达到车辆交织长度的要求，以保证进出交叉口车辆的连续行驶。
4结语
交叉口形式的选择，涉及的因素很多，图交叉口交通量、交通组成、周围的建筑及道路用地等。选择交叉口的形式，应有利于减少或消灭冲突点以提高道路的通行能力为主要原则。除本文介绍的平面设计方法，在实际市政道路工程中还可以结合立体交叉，从而达到降低车辆相互影响，提高道路灵活性的目的。
参考文献：
[1]姚昱晨.市政道路工程.[M].中国建筑工业出版社.2008.02
[2]李杰.城市道路设计.[M].高等教育出版社.2007.01
[关键词]：交叉口 交通特性分析 视距
中图分类号：U412.35 文献标识码：U 文章编号：1009-914X（2012）26-0301-01
1引言
由于相交道路上车辆和行人必须汇集于交叉口后，才能转向其他道路，此时，车辆之间相互影响，不但会降低车速、阻滞交通，且宜发生交通事故。因此，如何正确设计交叉口，合理组织交通，对于提高道路的通行能力，减少交通事故，避免道路交通堵塞具有极其重要的作用。交叉口根据相交道路交汇时的标高情况，分为两类，即平面交叉和立体交叉。本文就平面交叉中交叉口的交通特性和几种交叉口进行简要介绍，抛砖引玉，希望对提高市政道路工程的通行能力有所帮助。
2平面交叉口的交通特性分析
交叉口处由于有转变及穿插交通的存在，就产生了诸多的交通问题。进入交叉口由于车辆的行驶方向不同，车辆与车辆会形成不同的交错点。交错点可分为分流点、合流点、冲突点。分流点是指同一方向行驶的车辆按不同方向分开的地点。合流点是指来自不同方向的车辆以较小的角度向同一行驶方向汇合的地点。冲突点一般是指来自不同方向的车辆以大于45°角交叉的地点。
不同类型的交错点，是影响交叉口行车速度和发生的交通事故的主要原因，特别是左转车辆和直行车辆，直行车辆与直行车辆所产生的冲突点，对交通的影响最大。其次是汇合点，再其次是分叉点。因此，在交叉口设计中，应尽量减少冲突点和合流点，特别是要减少冲突点。
根据对在没有交通管制的情况下，三条、四条、五条道路相交时所产生的交错点的统计分析得知，产生冲突点的主要原因是左转车流，若无左转车流，就可以消灭大部分的冲突点，例如，十字交叉的交叉口处，若无左转车辆，则冲突点个数就可以从16减少到4个。所以在交叉口设计中，如何正确地组织与处理左转车辆，是交叉口设计的主要矛盾。
减少和消灭冲突点，可以用以下方法：①实行交通管制（时间上分离）：用信号交通警指挥，使通过交叉口直行车和转弯车辆通行时间错开。②采用渠化交通（平面上分离）：在交叉口范围内合理的布置交通岛、组织车辆分道行驶，将冲突点变化组织点，减少车辆行驶的相互干扰。③修建立体交叉（空间上分离）：在车速高、交通量大的交叉口设置立体交叉，将不同行驶方向的车流分布在不同标高的车道上，各行其道，互不干扰，这是解决交叉口交通问题的最彻底方法。立体交叉不仅消灭了交叉口的交通特性，而且消灭了平面交叉口本身。其缺点是：费用高、建造时间长，本文在此不做赘述，仅就平面交叉口进行简要介绍分析。
3交叉口的平面设计
3.1交叉口车道数的确定
在确定交叉口的车道数和车道宽度时，必须考虑到我国自行车交通量的现状，尽可能组织机动与非机动车分流行驶，以保证交叉口的安全和畅通。从渠化交通的角度来考虑，交叉口应设置各种专用道，各种车辆可以在各自的车道上各行其道，避免相互干扰，但是设置过多的车道显然不经济，所以必须考虑车辆的混合行驶。
在交叉口设置车道数，该交叉口通行能力的总和必须大于高峰小时交通量，否则就会在交叉口处产生交通的拥堵。交叉口车道数的确定方法如下：
首先要确定交叉口的形式，然后根据设计年限的高峰小时交通量和不同行驶方向交通组成，进行交通组织设计，由此初步定出车道数。按照所定出的交通组织方案，对初定的车道数进行通行能力验算，如车道通行能力的总和小于高峰小时交通量的要求，则必须增加车道数后重新进行验算，直到满足交通量的要求为止。
由于交叉口处受交通信号的影响，在相同车道数的情况下，交叉口车道通行能力总是比路段上车道的通行能力要小，所以交叉口的车道数不应小于路段上的车道数。为了充分发挥整条道路的通行能力，使交叉口的设计通行能力与路段上的设计通行能力相适应，同时也为远期交通量的增长考虑，设计交叉口时，交叉口的车道数最好比路段上要多一条。
3.2交叉口视距的绘制
为保证交叉口范围行车安全，驾驶员在进入交叉口前的一段距离内，应能看到相交道路上交汇车辆行驶情况，以便能及时停车安全避让，避免造成事故所必须保证的距离，不得小于路段上的停车视距。
在平面交路口处，由两条相交道路停车视距所组成的三角形，称为视距三角形。在视距三角形范围内不得有任何阻挡驾驶员视线的物体存在，视距三角形应以最不利情况为准，即靠最右侧的第一条直行车轴线所构成的三角形。在此三角形范围内有阻挡视线障碍物时应予以清除。当受条件的限制时，停车视距长度可适当减小，但不得小于规定的低限值，并必须同时采取设置限速标志，车辆分道行驶等技术措施。
3.3环形交叉口的设计
环形交叉（俗称转盘道），在交叉口中心设圆形或椭圆形中心岛，围绕中心岛布置环形车道，使进入交叉口车辆沿环道，一律按逆时针方向绕中心岛行驶至要去路口驶离。环形交叉可消灭冲突点，不必等车，无需专人指挥。它适用于交通量大、转弯车辆多、多条道路（四条以上）相交的交叉口。但交叉口占地面积大，车辆在环道行驶时车速受到限制，在有非机動车和行人交通量大的交叉口，相互干扰大，不宜采用环形交叉。中心岛的形状多采用圆形，当道路交通量差别很大或几条相交道路不想交于一点时，则宜采用椭圆形中心岛，以利于主干道方向行车。中心岛直径首先要满足设计车速要求，同时中心岛直径必须考虑相邻道路之间距离达到车辆交织长度的要求，以保证进出交叉口车辆的连续行驶。
4结语
交叉口形式的选择，涉及的因素很多，图交叉口交通量、交通组成、周围的建筑及道路用地等。选择交叉口的形式，应有利于减少或消灭冲突点以提高道路的通行能力为主要原则。除本文介绍的平面设计方法，在实际市政道路工程中还可以结合立体交叉，从而达到降低车辆相互影响，提高道路灵活性的目的。
参考文献：
[1]姚昱晨.市政道路工程.[M].中国建筑工业出版社.2008.02
[2]李杰.城市道路设计.[M].高等教育出版社.2007.01