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如果时光倒退两三年，我会非常果断地告诉你，那些外表华丽，价格不菲的小车无一例外都是个性玩具，即使喝彩声不断，但最终为其买单的，也只会是那些感性多金的年轻人，对于你我这样的理性消费者来说，“钢炮们”远不如一辆同价位的中级轿车实惠。不过随着接触次数的增多，我开始慢慢背叛了自己的观点，虽然中级车仍是我心目中的理性实用之选，但“钢炮们”的火辣外观，灵活身手以及充沛动力，却总是能让驾驶席上的我心情舒畅，而在多数情况下，愉悦实在是一种千金难觅的感觉。
3款小车的这次聚首要感谢奥迪A3 Sportback，正是它的加入再次掀起了“钢炮”圈内的波澜。要按时间算，这一代A3并不像A1那样，是奥迪旗下崭新的生力军，早在7年前就已问世。说它新，只是因为直到不久前奥迪才借小改款之机将其引入中国。但如果你是奥迪的铁杆车迷，想必会了解期间奥迪A3与中国市场之间的故事。4年前，奥迪甚至已做好了让这款小车试水中国市场的九成准备，但最终还是因为过高的定价，导致引进计划搁浅。现在性能小车的环境已是今非昔比，大众汽车显然是个大赢家，除了热到发烫的国产高尔夫GTI之外，尚酷也拥有了一个令人始料不及的销售势头，同门师兄弟们的旗开得胜，无疑也让奥迪A3Sportback信心大增。
2010年里，宝马在中国的势头很猛，仅用了3个季度的时间，销量就突破11万辆大关，完成了全年目标。只是1系在其中的贡献非常有限，虽然此类个性小车不能用“销量为王”的老观点来衡量，但看着定位相同，价格相仿的大众尚酷满街跑，想必宝马心中也是有所不甘。如果让我分析，1系“清汤寡水”的配置是症结所在，虽然最低定价也要逼近30万元，但配置却仅相当于那些同级别合资车型的入门水准，接受起来自然有些难度。当然，如果你并不看重配置，只是钟情于宝马品牌或沉迷于驾驶乐趣，那1系就太适合你了。在国内所能见到的众多性能小车中，1系有着最忠实的运动基因，纵置发动机布局，后轮驱动，结构复杂的多连杆式后悬架，前后轴50：50的质量分配，能有如此技术起点的小车你绝对找不出第2款来。而参加聚会的这辆120l高效动力版身份也有些特殊，相比普通版本的1系，它还增加了制动能量回收系统，发动机启停功能、智能降阻进气格栅，节能换挡提示等功能，因此除了要捍卫宝马的运动王者地位外，它还肩负着展现宝马高效动力战略的任务。
如果按照知名度，雪铁龙C4与奥迪A3、宝马1系站在一起的机会不多，但在中国市场，雪铁龙Ca却是导入Hot Hatch概念的先锋，细分市场能够得以培育，它显然功不可没。4年前，当雪铁龙C4开始涉足中国市场时，能够勉强站出来与它对话的好像只有现代Coupe，但由于偏高的价格和表现平平的动力，这款造型前卫的小车始终没有发出太大的声音。2010年初，雪铁龙为C4更换了动力系统，价格也做了一番调整，眼前的C4 VTS指导价甚至不到20万元，显得很有诚意，而市场实际价格则更有诱惑力。看上去一切都在向好的方面发展，不过在刚刚结束的巴黎车展上，全新一代C4又跃然而出，因此现款C4也到谢幕之演的阶段了。
尽管3款小车无一例外地头顶着运动的光环，但首轮比拼我们还是固执地选择了价格与配置部分。由于奥迪A3 Sportback登场时，同级对手们都已处于明面，所以价格制定起来可以更加从容。后发制人的奥迪A3 Sportback将1.8TFSI车型分为了两款，顶配的尊贵型身价32.8万元，尽管这个价格已超过绝大多数中级轿车的水平，但就奥迪而言并不过分，而在配置方面A3 Sportback也还算大方，除了方向盘换挡拨片、双区域自动空调、氙灯、定速巡航、胎压监测、前排电动座椅和前排座椅加热之外，尊贵型甚至还装备有全景天窗和自动泊车系统。如果你能坐下来仔细研究一番，会发现A3 Sportback尊贵型居然可以称得上是市面上配置最为齐全的“钢炮”。值得加分的还有工艺，A3 Sportback细腻考究的做工让人赏心悦目，营造豪华的能力甚至丝毫不输于更高级别的A4L。
参加较量的120i高效动力版并不能代表普通版1系的配置水平，由于身份特殊，它在装备方面也受到了照顾，我们见到的前排电动座椅、自动空调和氙灯并不是1系的标配，但即便如此，眼前的这个小贵族还是没有体现出优势。虽然配置都很实用，但如果是刚从A3 Sportback的驾驶席出来，再转身进入1系，你会强烈感受到种简洁，或者说是简单。当然：相比身旁的劲敌，1系可以凭借价格聊以自慰，比如120i自动挡车型售价28.8万元，比A31.8 TFSI至少也要便宜2.1万元，不过若是把配置换算为价格，那些虚幻的优势也就随即灰飞烟灭了。
相对于不到20万元的价格，雪铁龙C4在配置方面的表现也足以令我和同事们满意，定速巡航、氙气大灯、全景天窗、极具雪铁龙特色的多功能方向盘、带加热功能的前排座椅……这个级别该有的装备C4几乎都没落下，但若要论起细节工艺来，这款造型靓丽的轿跑车还是不具备与德系豪华品牌抗衡的实力，其普通家用车的特征过于明显了。
毫无疑问，运动能力是考评这些小车的重要标准，但在99.9％的时间里，这些小个子的运动冢们恐怕还会像普通家用轿车那样被时刻约束着，缓慢地在城市中走走停停，因此赛车般的偏执实在是没有必要，轻松易驾反倒是需要考虑的因素。我非常欣赏奥迪A3 Sportback传递出的驾驶感觉，设计者对运动与舒适的分寸把握十分得当，虽然一同参与试驾的同事曾抱怨A3方向盘手感过于轻飘，没有1系和C4那样踏实，但几十公里山路疾驶下来，他们也不得不承认A3 Sportback的转向表现足够称职，精确程度并不输于对手。
奥迪A3 Sportback的1.8TFSI发动机我们再熟悉不过了，118kW的最大功率和250N·m的最大扭矩甚至早已成了能脱口而出的数据，但不同于奥迪A4L，这次与1.8TFSI发动机配合的是7挡S-tronic双离合变速器。奥迪曾是无级变速器的倡导者，但现在积极程度似乎也有所衰减，先是新A8，这次又是A3，multitronic变速器都没有获得露脸的机会，的确，S-tronic双离合变速器要比无级变速器更符合运动的特点。1.8TFSI发动机的最大好处不是它动力的迅猛，而是出色的低速扭矩特性，只需1500r／min，发动机就能提供出峰值扭矩，所以任何时候A3 Sportback都能让你觉得吃得E劲，充沛的动力好像时刻在为提速准备着。对于增压车型采说，“涡轮迟滞”一直是个麻烦，但这次尽管我很认真的仔细体会，可还是没有察觉，而我的同事们同样也没有表现出敏感来。
A3 Sportback的7挡S-tronic双离合变速器也没有园运动而全然不顾舒适，正常驾驶时平顺性出色，换挡突兀的情况并不多见，而当你果断深踩油门后，变速器甚至会快降4挡，提升转速，确保动力。如果你选择的是S挡，除动力响应更为敏捷之外，变速器还 带有明显的降挡补油功能，以便让动力随时都能维持在一个较高水平。当然，你还能通过拨片换挡，不过这需要更高超的驾驶技术。在这对“黄金组合”的共同努力下，A3 Sportback完成0～100km／h加速的时间仅为7.7s。
奥迪A3 Sportback在悬架调校上并没有体现出德国车惯有的刚性，甚至明显偏向于舒适性，但由于前后轴质量分配较为均衡，小车还是表现出了一流的动态性能，所以试驾过程中总是出现这样的场景，弯道上的奥迪A3行云流水，痪速前行，而车内的驾驶者却气定神闲，一副悠然自得的架势。
在之前的印象中，我总认为宝马120i虽然有着一副运动的好底子，但过于平民化的动力却拖了它的后腿，不过这次情况却大不一样，无论高速还是山路，这次120i总是冲劲十足，丝毫不给对手面子。并非之前我的感觉有误，而是由于那款代号N46820的2.0L发动机在120i高效动力版这里被重新调校了，最大功率由115kW增至125kW，比A3 1.8TFSI高出7kW，最大扭矩增加了10N·m，达到了210N·m。与同行的两个对手不同，高效动力版120i装备的是6挡手动变速器，驾驶者对动力有着更大的堂控权限。宝马的手挡变速器操纵起来很轻便，手柄短小精悍，换挡行程也不长，很有运动感觉，只是由于倒挡与1挡的操作都是拨至左侧再向上推，因此初上手时需小心适应。此外，高效动力版120i具有节能换挡提示功能，会根据转速，在仪表盘上提示驾驶者应该降挡还是升挡，已达到节油的目的。
高效动力版120i遵循了宝马一贯的驾驶风格，方向盘始终提供着沉重而富有韧性的手感，无论高速还是低速，都没有太大变化。坦率地说，在拥堵的城市里驾驶1系并不是件轻松怄意的事情，不过来到郊外，面对那些数不清的弯道，120i终于能够展身手了。与运动标杆3系一样，1系底盘调校得极其硬朗，如果在车外观察，你会发现120i过弯的姿态极为优雅，低矮的车身紧贴地面一掠而过，侧倾被抑制存相当细微的幅度之内，悬架反应也非常敏捷，驾驶者甚至能够清晰感知路面上的细微变化，而在驶过路面坑洼时，悬架也只是利落的一带而过，没有多余动作。我们曾抱怨的转向系统，此刻也是尽心尽力，虽然力道还是重了点，但精准的指向却能带来身随心动的效果。此外，120i的轮胎也有着很高的运动极限，虽然选择尺寸为205／50 R16马牌低滚阻轮胎的目的是节油，但抓地效果电非常不错，要想把120i逼到车轮吱吱作响的地步并不容易。最后需要说明一点，这辆高效动力版120i目前的作用只是展示宝马的EfficientDynamics理念，这也意味着你不会在4S店中买到它。
如果从外观上说，3款小车中雪铁龙C4 VTS是最为抢眼的一个，但跑完30多km的山路，C4只能勉强跟上前面那两位德国对手，1.6L排量的发动机是吃亏的主要原因。虽然在燃油直喷、双涡流技术和可变气门正时系统的帮助下，C4 VTS的涡轮反应很快，1400r／min时就已开始工作，并能输出240N·m的最大扭矩，涡轮迟滞也基本感觉不到，但与MiniCooper S上那款同宗同源的1.6T发动机相比，C4的动力调校还是有所保留，103 kW最大功率与“钢炮”的标准电有着不小的距离，厂方公布的0-100km／h加速成绩是9.7s，显然要比同行对手慢了不少。
与前面的1系不同，C4 VTS的行驶特点更适合城市，初段油门反应很灵敏，脚下轻踩便会有明显的速度提升，收放自如的感觉任城市道路上很受用，但到了4000r／min以后，加速能力便开始衰减。在高速路上将油门踩到底后，变速器虽然也会降到3挡，佃转速上升却非常缓慢，要经过一阵等待才会升回4挡，即使你选用的是S模式，情况也不会有太多实质性的变化，这也造成了C4 VTS在山路环节感到吃力的结局。此外，自动变速器绝对是C4需要扣分的地方，在其他同级车型都积极选择6挡或7挡变速器的大环境下，C4 VTS的4挡变速器显然只能算是古董级了。悬架设定上，C4 VTS强调的是舒适性和操控性之间的平衡，既可以过滤掉大部分路面上细微的颠簸，在弯道或高速时又能提供足够的支撑力，但方向盘力度却是十足的“运动范儿”，沉重的手感甚至超过了宝马1系。
其实无论从价格、性能，还是品牌影响力上讲，这场小车之间的聚会都算不上是针尖对麦芒的较量，我们选择这个话题，仅仅是对性能小车们的一次关注。毫无疑问，在同等的价格区间里，中级轿车还将牢牢占据着销量榜上的王者地位，但动感小车们所能带来的热情与奔放，却是那些中腐保守的中级轿车们所不能给予的，毕竟它们原本就是为取悦你心而来的。
3款小车的这次聚首要感谢奥迪A3 Sportback，正是它的加入再次掀起了“钢炮”圈内的波澜。要按时间算，这一代A3并不像A1那样，是奥迪旗下崭新的生力军，早在7年前就已问世。说它新，只是因为直到不久前奥迪才借小改款之机将其引入中国。但如果你是奥迪的铁杆车迷，想必会了解期间奥迪A3与中国市场之间的故事。4年前，奥迪甚至已做好了让这款小车试水中国市场的九成准备，但最终还是因为过高的定价，导致引进计划搁浅。现在性能小车的环境已是今非昔比，大众汽车显然是个大赢家，除了热到发烫的国产高尔夫GTI之外，尚酷也拥有了一个令人始料不及的销售势头，同门师兄弟们的旗开得胜，无疑也让奥迪A3Sportback信心大增。
2010年里，宝马在中国的势头很猛，仅用了3个季度的时间，销量就突破11万辆大关，完成了全年目标。只是1系在其中的贡献非常有限，虽然此类个性小车不能用“销量为王”的老观点来衡量，但看着定位相同，价格相仿的大众尚酷满街跑，想必宝马心中也是有所不甘。如果让我分析，1系“清汤寡水”的配置是症结所在，虽然最低定价也要逼近30万元，但配置却仅相当于那些同级别合资车型的入门水准，接受起来自然有些难度。当然，如果你并不看重配置，只是钟情于宝马品牌或沉迷于驾驶乐趣，那1系就太适合你了。在国内所能见到的众多性能小车中，1系有着最忠实的运动基因，纵置发动机布局，后轮驱动，结构复杂的多连杆式后悬架，前后轴50：50的质量分配，能有如此技术起点的小车你绝对找不出第2款来。而参加聚会的这辆120l高效动力版身份也有些特殊，相比普通版本的1系，它还增加了制动能量回收系统，发动机启停功能、智能降阻进气格栅，节能换挡提示等功能，因此除了要捍卫宝马的运动王者地位外，它还肩负着展现宝马高效动力战略的任务。
如果按照知名度，雪铁龙C4与奥迪A3、宝马1系站在一起的机会不多，但在中国市场，雪铁龙Ca却是导入Hot Hatch概念的先锋，细分市场能够得以培育，它显然功不可没。4年前，当雪铁龙C4开始涉足中国市场时，能够勉强站出来与它对话的好像只有现代Coupe，但由于偏高的价格和表现平平的动力，这款造型前卫的小车始终没有发出太大的声音。2010年初，雪铁龙为C4更换了动力系统，价格也做了一番调整，眼前的C4 VTS指导价甚至不到20万元，显得很有诚意，而市场实际价格则更有诱惑力。看上去一切都在向好的方面发展，不过在刚刚结束的巴黎车展上，全新一代C4又跃然而出，因此现款C4也到谢幕之演的阶段了。
尽管3款小车无一例外地头顶着运动的光环，但首轮比拼我们还是固执地选择了价格与配置部分。由于奥迪A3 Sportback登场时，同级对手们都已处于明面，所以价格制定起来可以更加从容。后发制人的奥迪A3 Sportback将1.8TFSI车型分为了两款，顶配的尊贵型身价32.8万元，尽管这个价格已超过绝大多数中级轿车的水平，但就奥迪而言并不过分，而在配置方面A3 Sportback也还算大方，除了方向盘换挡拨片、双区域自动空调、氙灯、定速巡航、胎压监测、前排电动座椅和前排座椅加热之外，尊贵型甚至还装备有全景天窗和自动泊车系统。如果你能坐下来仔细研究一番，会发现A3 Sportback尊贵型居然可以称得上是市面上配置最为齐全的“钢炮”。值得加分的还有工艺，A3 Sportback细腻考究的做工让人赏心悦目，营造豪华的能力甚至丝毫不输于更高级别的A4L。
参加较量的120i高效动力版并不能代表普通版1系的配置水平，由于身份特殊，它在装备方面也受到了照顾，我们见到的前排电动座椅、自动空调和氙灯并不是1系的标配，但即便如此，眼前的这个小贵族还是没有体现出优势。虽然配置都很实用，但如果是刚从A3 Sportback的驾驶席出来，再转身进入1系，你会强烈感受到种简洁，或者说是简单。当然：相比身旁的劲敌，1系可以凭借价格聊以自慰，比如120i自动挡车型售价28.8万元，比A31.8 TFSI至少也要便宜2.1万元，不过若是把配置换算为价格，那些虚幻的优势也就随即灰飞烟灭了。
相对于不到20万元的价格，雪铁龙C4在配置方面的表现也足以令我和同事们满意，定速巡航、氙气大灯、全景天窗、极具雪铁龙特色的多功能方向盘、带加热功能的前排座椅……这个级别该有的装备C4几乎都没落下，但若要论起细节工艺来，这款造型靓丽的轿跑车还是不具备与德系豪华品牌抗衡的实力，其普通家用车的特征过于明显了。
毫无疑问，运动能力是考评这些小车的重要标准，但在99.9％的时间里，这些小个子的运动冢们恐怕还会像普通家用轿车那样被时刻约束着，缓慢地在城市中走走停停，因此赛车般的偏执实在是没有必要，轻松易驾反倒是需要考虑的因素。我非常欣赏奥迪A3 Sportback传递出的驾驶感觉，设计者对运动与舒适的分寸把握十分得当，虽然一同参与试驾的同事曾抱怨A3方向盘手感过于轻飘，没有1系和C4那样踏实，但几十公里山路疾驶下来，他们也不得不承认A3 Sportback的转向表现足够称职，精确程度并不输于对手。
奥迪A3 Sportback的1.8TFSI发动机我们再熟悉不过了，118kW的最大功率和250N·m的最大扭矩甚至早已成了能脱口而出的数据，但不同于奥迪A4L，这次与1.8TFSI发动机配合的是7挡S-tronic双离合变速器。奥迪曾是无级变速器的倡导者，但现在积极程度似乎也有所衰减，先是新A8，这次又是A3，multitronic变速器都没有获得露脸的机会，的确，S-tronic双离合变速器要比无级变速器更符合运动的特点。1.8TFSI发动机的最大好处不是它动力的迅猛，而是出色的低速扭矩特性，只需1500r／min，发动机就能提供出峰值扭矩，所以任何时候A3 Sportback都能让你觉得吃得E劲，充沛的动力好像时刻在为提速准备着。对于增压车型采说，“涡轮迟滞”一直是个麻烦，但这次尽管我很认真的仔细体会，可还是没有察觉，而我的同事们同样也没有表现出敏感来。
A3 Sportback的7挡S-tronic双离合变速器也没有园运动而全然不顾舒适，正常驾驶时平顺性出色，换挡突兀的情况并不多见，而当你果断深踩油门后，变速器甚至会快降4挡，提升转速，确保动力。如果你选择的是S挡，除动力响应更为敏捷之外，变速器还 带有明显的降挡补油功能，以便让动力随时都能维持在一个较高水平。当然，你还能通过拨片换挡，不过这需要更高超的驾驶技术。在这对“黄金组合”的共同努力下，A3 Sportback完成0～100km／h加速的时间仅为7.7s。
奥迪A3 Sportback在悬架调校上并没有体现出德国车惯有的刚性，甚至明显偏向于舒适性，但由于前后轴质量分配较为均衡，小车还是表现出了一流的动态性能，所以试驾过程中总是出现这样的场景，弯道上的奥迪A3行云流水，痪速前行，而车内的驾驶者却气定神闲，一副悠然自得的架势。
在之前的印象中，我总认为宝马120i虽然有着一副运动的好底子，但过于平民化的动力却拖了它的后腿，不过这次情况却大不一样，无论高速还是山路，这次120i总是冲劲十足，丝毫不给对手面子。并非之前我的感觉有误，而是由于那款代号N46820的2.0L发动机在120i高效动力版这里被重新调校了，最大功率由115kW增至125kW，比A3 1.8TFSI高出7kW，最大扭矩增加了10N·m，达到了210N·m。与同行的两个对手不同，高效动力版120i装备的是6挡手动变速器，驾驶者对动力有着更大的堂控权限。宝马的手挡变速器操纵起来很轻便，手柄短小精悍，换挡行程也不长，很有运动感觉，只是由于倒挡与1挡的操作都是拨至左侧再向上推，因此初上手时需小心适应。此外，高效动力版120i具有节能换挡提示功能，会根据转速，在仪表盘上提示驾驶者应该降挡还是升挡，已达到节油的目的。
高效动力版120i遵循了宝马一贯的驾驶风格，方向盘始终提供着沉重而富有韧性的手感，无论高速还是低速，都没有太大变化。坦率地说，在拥堵的城市里驾驶1系并不是件轻松怄意的事情，不过来到郊外，面对那些数不清的弯道，120i终于能够展身手了。与运动标杆3系一样，1系底盘调校得极其硬朗，如果在车外观察，你会发现120i过弯的姿态极为优雅，低矮的车身紧贴地面一掠而过，侧倾被抑制存相当细微的幅度之内，悬架反应也非常敏捷，驾驶者甚至能够清晰感知路面上的细微变化，而在驶过路面坑洼时，悬架也只是利落的一带而过，没有多余动作。我们曾抱怨的转向系统，此刻也是尽心尽力，虽然力道还是重了点，但精准的指向却能带来身随心动的效果。此外，120i的轮胎也有着很高的运动极限，虽然选择尺寸为205／50 R16马牌低滚阻轮胎的目的是节油，但抓地效果电非常不错，要想把120i逼到车轮吱吱作响的地步并不容易。最后需要说明一点，这辆高效动力版120i目前的作用只是展示宝马的EfficientDynamics理念，这也意味着你不会在4S店中买到它。
如果从外观上说，3款小车中雪铁龙C4 VTS是最为抢眼的一个，但跑完30多km的山路，C4只能勉强跟上前面那两位德国对手，1.6L排量的发动机是吃亏的主要原因。虽然在燃油直喷、双涡流技术和可变气门正时系统的帮助下，C4 VTS的涡轮反应很快，1400r／min时就已开始工作，并能输出240N·m的最大扭矩，涡轮迟滞也基本感觉不到，但与MiniCooper S上那款同宗同源的1.6T发动机相比，C4的动力调校还是有所保留，103 kW最大功率与“钢炮”的标准电有着不小的距离，厂方公布的0-100km／h加速成绩是9.7s，显然要比同行对手慢了不少。
与前面的1系不同，C4 VTS的行驶特点更适合城市，初段油门反应很灵敏，脚下轻踩便会有明显的速度提升，收放自如的感觉任城市道路上很受用，但到了4000r／min以后，加速能力便开始衰减。在高速路上将油门踩到底后，变速器虽然也会降到3挡，佃转速上升却非常缓慢，要经过一阵等待才会升回4挡，即使你选用的是S模式，情况也不会有太多实质性的变化，这也造成了C4 VTS在山路环节感到吃力的结局。此外，自动变速器绝对是C4需要扣分的地方，在其他同级车型都积极选择6挡或7挡变速器的大环境下，C4 VTS的4挡变速器显然只能算是古董级了。悬架设定上，C4 VTS强调的是舒适性和操控性之间的平衡，既可以过滤掉大部分路面上细微的颠簸，在弯道或高速时又能提供足够的支撑力，但方向盘力度却是十足的“运动范儿”，沉重的手感甚至超过了宝马1系。
其实无论从价格、性能，还是品牌影响力上讲，这场小车之间的聚会都算不上是针尖对麦芒的较量，我们选择这个话题，仅仅是对性能小车们的一次关注。毫无疑问，在同等的价格区间里，中级轿车还将牢牢占据着销量榜上的王者地位，但动感小车们所能带来的热情与奔放，却是那些中腐保守的中级轿车们所不能给予的，毕竟它们原本就是为取悦你心而来的。