事情要追溯到70年前。
　　
　　要明白其中的全部意义，有必要把当时的社会背景略作回顾：西（安）汉（中）公路首议于1931年。其时距辛亥革命刚20年，封建帝制被推翻，其延续千年之久，包容邮传、军递、接待、食宿诸多功能的邮驿制度也随之土崩瓦解。
　　当时，处于军阀混战与大旱之中的陕西在杨虎城将军主政下，于1929年成立省公路局。1931年派柳民均为总工程师，勘察西安至汉中公路，但终因经费等诸多问题搁浅。
　　1932年，第一次淞沪抗战爆发，著名军事家蒋百里（科学家钱学森的岳父）提醒蒋介石：中日必有一战。要警觉日寇模仿800年前蒙古铁骑灭南宋的践线：即由山西打过潼关，翻越秦岭，占领汉中，再攻四川与湖北，彼计若成，亡国无疑。必须将抗战军力“深藏腹地”，以陕西、四川、贵州三省为核心，以甘肃、云南、新疆为根据地，拖住日寇，打持久战，等候英、美参战，共同对敌，方能最后胜利。
　　
　　史如明镜，高悬可鉴。故修筑宝汉公路实为建设后方抗战核心的根本之举，而且迫在眉睫。于是，由中央直接拨款修建。这在全国尚属首次。工程人员也由中央经委会公路处长赵祖康亲自挂帅，从全国数省工程局调集了在公路界或崭露头角或已有名声的一批人员：吴必治、孙发端、张昌华、张佐周、张鸿逵、鲍必昕、李树阳、李善梁、刘承先、刘树升……他们中有的有修筑沪杭、杭徽等多条干线的施工经验，有的刚从欧美留学归来，英姿勃发，满怀一腔报国激情。一时间，真可谓老少咸集，群贤毕至，人人握灵蛇之珠，家家抱荆山之玉。称雄数千年的古栈道将从他们手中进入一个划时代的阶段。
　　由于西安至宝鸡原有可行马车的大车道可资利用，实际需要修筑的是宝鸡到汉中的道路。宝汉公路，全程254公里，除宝鸡至益门镇的5公里与褒谷口至汉中的15公里为平路外，其余234公里皆在秦岭崇山峻岭之中，工程之艰巨可想而知。
　　首战为测量、设计、放线。全国经委会公路处处长赵祖康升帐点将，任命吴必治为宝汉公路总工程师，下辖三段。1934年6月23日，由宝鸡渭河南岸施测，在杨家湾渡河，直指秦岭，拉开了这场攻坚战的序幕。
　　时值酷暑，风云多变，非雨即雾，平添故障。测设虽基本沿早年驿道进行，但驿道狭窄，多年失修，且多沿溪而上，即便陡险，人马亦可攀缘。公路则需宽阔平整，上山纵坡一般不超过5%，故需盘旋而上，完全离开驿道进入丛林，其艰难险阻非身临其境不可体会！
　　1934年7月5日，第三测设队在张昌华、张佐周、刘承先带领下，正式从留坝西门实施测定放线，基本沿发源于紫柏山的紫荆河前进，谓之沿溪城。沿途虽无大的山岭翻越，但需经画眉关、武休关、灰涧沟、观音碥、鸡头关等多处关隘。如何避开这些雄关漫道、溪流涧水，选择最佳路线，颇费斟酌。实测不久，即出矛盾。该队工程师兼队长张昌华系美留学生，但实际经验不足，设计的路线多次过河，数处架桥，费用加大，遭到总工程师吴必治指责。张昌华借口休婚假离去。吴必治也被调回浙江。赵祖康最终拍板：任命曾任杭徽公路总工程师的孙发端为宝汉公路总工程师。
　　孙发端不仅是当时全国公路界公认的高手，学识渊博，经验丰富，而且人品高尚，廉洁奉公，堪为表率。由他出任总工，上行下效，保证了整个工程的顺利进展。至于张昌华遗留下来的留坝至汉中的测量、设计、施工的重任，赵祖康则毫不犹豫地交给了当时年仅24岁的张佐周。
　　临阵易将，因迫不得已；临危受命，亦非轻易入围。年轻的张佐周之所以被委重任，独挡一面，绝非偶然！
　　张佐周出生在河北保定一个书香世家。他从小受私塾教育，打下古文基础，对古代历史文化兴趣浓厚。“五四”运动中，父亲受“科技救国，实业救国”的感召，去天津开办了一个实验农场，并在张佐周11岁时，把全家由保定接往天津定居。
　　张佐周从小用功，且好胜心强，但凡考试，必为人先。连跳几级，年仅16岁就全部读完中学课程，并考取北洋大学，学习土木工程。1932年，22岁的张佐周从北洋大学毕业，经过考试进入全国经委会公路处。其时，中国公路交通刚刚起步，经委会出台的第一个方案是兴办江苏、浙江、安徽三省连接的交通干线。
　　
　　踏出校门的张佐周立即有了用武之地，直接被派往施工第一线，从测量、设计到施工，全方位地接触实际，从头至尾参加了从上海至杭州的沪杭公路、从杭州到徽州的杭徽公路的修筑。在此期间，张佐周还作为工程技术人员代表跟赵祖康去武汉参加了苏、浙、皖、鄂、赣、豫六省公路会议。他了解到国家的公路现状及规划远景，颇有茅塞顿开之感，眼界、心胸也顿时开阔。
　　当年，张佐周便是带着这样的经历来到大西北，来到秦岭深处参加西汉公路修筑的。临危受命，年轻的张佐周十分激动，他明白当务之急是了解情况，把整个留坝至汉中80公里沿线山水溪流、涧崖坡岭摸透，真正做到胸有成竹，兼顾得失，重新拿出一个科学、合理、省工、省钱的最佳方案。
　　然而，他遇着的却是一件棘手的事情。
　　宝汉公路从留坝施测一直沿着褒水西岸，与石门恰在同岸。石门是汉代开凿的，那时的古道多临河在山崖凿孔，下用立柱支撑，再铺架木板为道。诚如诸葛亮所说：“其梁阁一头入山腹，一头立柱于水中。”这种空中阁道，即屡见于史的栈道。
　　由于立于水中的立柱不可能太长，所以栈道距水面常在5~7米，石门正在这一高度，宝汉公路恰与秦汉时期的栈道处于同一水平线。若开山劈路，石门古迹注定被破坏殆尽，荡然无存。而且，还无法回避，首先不可能让公路低于石门，那样易被洪水冲毁；也不可能让公路高于石门，此处全为壁立的悬崖，且不说无法使路面骤然升高，即便升高，开山炸石也必然危及石门！
　　这当然是张佐周绝对不希望出现的事情。他产生的第一个念头就是：石门绝不能去碰！
　　公路修建也不能耽误！事关重大，必须向上反映。但至少自己得拿出一个初步的方案……
　　那些天，年轻的工程师心里像坠了块石头，烦燥沉闷，坐立不安，他反复查看谷口地形，一个大胆的念头突然闪过：要保护石门古迹，只有在上游改道，把公路由河西移至河东。他立即向总工程师孙发端与主持修筑宝汉公路的赵祖康汇报，引起两人高度重视，同时来到现场考察，使张佐周提出的方案得到许多完善和补充，最后，他们一致同意架桥改线，保护石门。
　　至此，公路测设由河西移至河东，完全避开了石门古迹。而且，赵祖康、孙发端也完全采纳了张佐周的建议，在石虎、翠云屏等石峰开凿通车连环三洞，总长度66米，约四倍于古石门。这使张佐周深感欣慰。
　　
　　为保护石门古迹，必须修筑鸡头关大桥。当时有两套方案可供选择：一是国联派来的桥梁专家、法国人顾桑设计的三链式钢筋混凝土大桥，一是中国工程师钱予格、郭增望设计的曲弦式钢桁架大桥。后经各方专家慎重讨论，比较优劣，最后决定采用后者。
　　鉴于鸡头关大桥处于褒谷险要地段，两岸山谷虽狭，但水流湍急，洪水与枯水相差高，这无疑增加了施工难度，工程师由谁出任，颇费周折。赵祖康、孙发端最后取得一致意见：鉴于张佐周在测设中的出色表现以及他对这段路的熟悉程度，由他出任鸡头关大桥工程处主任，工程师刘承先为其副手。大桥所需钢筋材料为国内公司中标，在上海预制。当时陇海铁路已通，由火车运至宝鸡，再由汽车运往现场安装。由于缺乏吊装设备，只好土法上马，用人字架、人工绞车吊装。地处狭谷，施工现场窄小，上面仅见狭窄的一片蓝天，下临深渊湍流，每件钢梁重达数吨，稍不留意便会发生事故，或留下隐患。作为大桥工程处主任的张佐周与副手刘承先紧密配合，不敢稍事懈怠。每临起吊，两人各把一关，全神贯注，有时一连十几个小时神经高度紧张，汗水不仅湿透衣衫，连站的地方也被汗水打湿了……
　　1937年6月，鸡头关大桥全部竣工，顺利通过质量检验。这可以说是中国近代桥梁史上第一座由中国人自己设计、制造的大型公路桥梁。整座大桥长45.7米、宽6米，可并排行驶两辆汽车。最具特点的是中不设墩，一孔跨地，上部有曲线钢梁悬吊，造型美观，舒展大气，无论质量、外观，在当是都堪称一流。
　　
　　至此，宝汉公路最后彻底完工。纵观有史以来第一次穿越秦岭的这条现代化公路，整条线路充分利用地形，挖高填低，纵向合理；沿溪拓展，必定起伏有致；翻越山岭，则显逶迤之美；深受各界称赞。竣工之际，赵祖康专门请当时公路界资深元老叶恭绰题写了“新石门”镂刻岩石，与古石门遥相呼应。赵祖康则在公路历经的大散关、酒奠梁、柴关岭等处挥笔题字，至今雄碑犹存。
　　当请张佐周时，他谦逊地摆了摆手，但内心却委实激动。试想，转眼之间，从1934年7月至1937年7月，他已在秦岭施工整整三年，褒谷古道、石门石刻给他留下了毕生难忘的印象。不过，也正是这片热土值得他毕生自豪。在这里，他不仅主持修建了陕西第一座公路大桥，离开前夕又干了一件既抚慰自己也久被称颂的事情。他利用修大桥的剩余木材，在古石门北口依据原栈道孔修建了一段栈道，并在巨石上修建了一座仿古亭楼，巍然屹立于褒水之上，为这千年古迹增添了最后一幅壮丽的画面。