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【摘 要】 我国《道路交通安全法》和《侵权责任法》对机动车交通事故责任作出了规定，但好意同乘时造成无偿搭乘人人身损害的侵权损害赔偿责任一直处于立法空白，《中华人民共和国民法典（草案）》对此作出了回应：在好意同乘情况下除适用机动车交通事故责任的一般规则外，还应减轻或者免除侵权人的赔偿责任。关于好意同乘的性质尚未有定论，好意同乘应指完全无偿搭乘，其性质为情谊行为，不会产生契约责任，可以产生侵权责任，但任何情况下都免除或者减轻侵权人的赔偿责任缺乏充分的法理依据，仅在搭乘人自甘风险的情况，才应当减轻或者免除侵权人的赔偿责任。
【关键词】 机动车交通事故责任 好意同乘 情谊行为 自甘风险
一、好意同乘概述
（一）好意同乘的含义及特征
好意同乘并非严格的法律术语，法律未明确规定其含义。一般认为好意同乘即“搭便车”，是指车辆所有人或驾驶人同意或邀请他人同乘，从而进行无偿搭乘的行为。[1]通常发生于熟人之间，是善良风俗的延续。通说认为同乘双方虽无设立法律关系的意思表示，不成立契约关系，但若搭乘中发生交通事故则成立侵权之债。此时，好意同乘存在一些不同于一般道路交通事故的处理规则，如何适用归责原则、确定责任主体，关乎各方责任承担和公序良俗的维持，
（二） 好意同乘的性质
关于好意同乘的性质理论界存在以下几种学说。合同关系说认为好意同乘系雙方基于合意而缔结的一种无偿客运合同关系，好意人与无偿搭乘人达成了口头、无偿、单务、诺成性的合同。笔者认为合同以追求法律效果为核心，好意同乘的双方欠缺受法律约束的意思，因而不能成立法律上的契约关系。事实行为说认为好意同乘双方之间的关系是因一定事实行为而成立，非因主体意思;[2]无因管理说认为好意同乘是指车辆所有人或驾驶人在无相关义务的情况下，为他人利益而邀请或允许他人无偿搭乘车辆的行为。无因管理人有权请求受益人支付其为管理事务而支出的必要费用，但好意人不得向搭乘人主张任何形式的对价，因此好意同乘并非无因管理行为。笔者认为好意同乘属于情谊行为，理由论述如下。
健身、游玩等活动与法律行为判然有别，自不必多言，值得研究的是其中一类与法律行为相似的行为，该类行为外观上与法律行为相似，并有可能转为具有法律意义的行为，称为情谊行为。基于情谊行为形成的关系称为情谊关系，其并不具有法律约束力，德国法认为其缺乏可探知的受法律约束的意思，“君子协定”多在此列。[3]好意同乘亦属于情谊行为，当事人缺乏受法律拘束的意思。首先需要明确三个问题：如何判断情谊行为？何种情况下发生情谊关系与法律关系的混合？情谊关系如何承担责任？
首先，判断是否属于情谊行为，德国通说认为，应以双方当事人是否存在受法律拘束的意思为标准，且采取客观标准，以法律上的理性人应有的意思为主要判断标准，兼顾行为人的内心意思。判断是否具有受法律拘束的意思可结合以下依据：第一，有偿与否。有偿行为可以轻易判断出具备受法律拘束的意思，无偿行为则仅有成为法律关系的可能，如赠与、无偿保管等。因此有偿与否只是考虑的因素之一;第二，是否产生值得信赖的法益风险。好意同乘中，无偿行为人负有对搭乘人的人身和财产的注意义务;第三，行为在法律上或经济上的重要性。例如投资建议涉及重大经济决定，若属于职业性建议则需承担契约责任，而好意同乘行为涉及的经济价值很小。
其次，关于情谊关系与法律关系的混合，即混合关系，存在限制性的受法律拘束之意思。无初始给付义务之契约，当事人本不负有给付义务，出于自愿而为给付，当事人便因此而负有注意义务。
最后，情谊行为的责任承担问题。若是缺乏受法律拘束的意思，仅为单纯的情谊关系，则不会产生契约责任，但是可产生侵权责任。对于混合关系，德国法认为产生准契约谨慎义务。关键在于如何确定责任标准，有观点认为，可类推适用民法关于无偿契约的规定，即仅就故意与重大过失承担责任。朱庆育教授认为，赠与、无偿保管等法律关系的当事人尚且只对故意和重大过失承担责任，无偿搭乘等情谊行为非法律上的契约关系，当事人承担的责任也必然不应大于上述责任，而分担费用的搭乘行为可类推适用委任的相关规则。[4]笔者认为，好意同乘作为情谊行为，致搭乘人损害的，应首先适用侵权责任法的一般规则处理，不因其为情谊行为而减少被害人可以获得的损害赔偿，结合后述自甘风险原则在一定情形下才减轻或免除侵权人的赔偿责任。
二、 归责原则的适用
日本的《机动车损害赔偿保障法》（自赔法）对机动车交通事故责任做出了规定。该法的特征是，第一，适用无过错责任原则，且对享有机动车营运利益的人课以严格的责任;第二，规定机动车损害赔偿责任保险为一项义务，对于肇事后逃逸以致难以确定加害人的情形，规定受害人可在政令限额范围内向政府请求所受损害的填补。[5]根据日本《机动车损害赔偿保障法》的规定，机动车交通事故责任适用无过错责任原则，采用这种归责原则，是基于运行供用人支配机动车运行的危险和享受运行之利益的考虑。
依据德国《道路交通法》，机动车交通事故责任采用危险责任原则，根据危险控制理论，机动车作为一种危险物，机动车保有人负有控制危险的义务。
无过错责任说体现了对自然人生命的至上尊重，根据危险控制理论，机动车作为危险物，驾驶人负有防止危险发生的注意义务，给搭乘人造成人身损害的，搭乘人有权主张侵权损害赔偿。[6]适用无过错责任说，是大陆法系和英美法系共同的发展的趋势，代表性国家有美国、日本等。日本1955 年《机动车损害赔偿保障法》第3 条规定：为自己而将机动车供运行之用者，因其运行伤害他人之生命或身体时，负因此而产生的损害赔偿之责。反观这些国家从适用过错责任转变为适用无过错责任，无不是通过法律规则的修改或废除来实现的。而且，归责原则的转变是以完善的保险制度作为保障。
根据我国《侵权责任法》处理保险不足部分的赔偿责任时，实行二元化归责原则体系，即在处理机动车之间的损害赔偿时适用过错责任原则，处理机动车与非机动车驾驶人或者行人之间的损害赔偿时，适用无过错责任原则。 《民法典（草案）》第九百九十二条“非营运机动车发生交通事故造成无偿搭乘人损害，属于该机动车一方责任的，应当减轻或者免除其赔偿责任，但是机动车使用人有故意或者重大过失的除外。”该条对实践中好意同乘情形下的侵权责任作了规定，适用无过错责任原则并规定好意同乘时可减轻或免除责任。
三、 责任主体的认定
我国认可了无偿搭乘人的侵权损害赔偿请求权，承担损害赔偿责任的主体依据下述侵权责任法的一般规则可以得出。
关于责任主体大陆法系国家经常使用两个概念，德国的机动车保有人概念和日本的运行供用者概念。机动车保有人是德国判例法中形成的概念，根据动物保有人派生而来，指为获得运行利益使用机动车的所有者或有权限使用者。
运行供用者是日本借鉴德国判例法的规定得来的，运行供用者的认定采用“运行支配”和“运行利益”的双重标准，既要对机动车的运行进行支配、控制，又须对机动车的运行享有利益。机动车保有人和运行供用者的含义并无实质差异，后者由前者发展而来，笔者认为经过发展的运行供用者内涵明确、适用性强，据此盗抢机动车肇事致发生损害时，盗抢者等无权限使用机动车应当作为营运者应承担责任。
四、 免責事由
关于免责事由，根据日本立法，运行供用人须同时证明三项免责事由才可免责：已尽到驾驶时的注意义务;受害人或者第三人有故意或过失;机动车无构造和功能上的缺陷。
德国法规定免责事由为不可抗力，即与营运无关，行为人无法预知、无法避免且无法克服，来自外界的自然力量或第三人的行为所造成的危害。
我国侵权法中的免责事由包括不可抗力、正当防卫、紧急避险、自助行为等，过失相抵规则也可应用于好意同乘致损的情形。针对好意同乘损害赔偿责任还可适用风险自负原则。杨立新教授认为好意同乘可以减轻机动车一方的赔偿责任，但是不得免除责任。[9]梁慧星教授则认为不应因好意同乘事由减轻机动车一方的责任，应当按照机动车交通事故责任的一般规则处理。笔者认为不应对好意同乘致损的情形一概进行减责或免责，只有在可以确定适用自甘风险原则的情况下才可进行免责或者减责。
在英美法系侵权责任法中，自甘风险理论被广泛运用于裁判案例。这一理论的规则是：原告就被告之过失或者鲁莽弃之不顾而致伤害的危险自愿承担者，不得就该伤害请求赔偿。 包括明示的自甘风险与默示的自甘风险，不论何种均须符合以下要件：（1）受害人知道存在风险;（2）受害人有自愿承担之必要;（3）不违反成文法的规定。
关于无偿同乘人、好意同乘人能否享受全面的损害赔偿请求权，日本通说观点认为应对同乘人的赔偿加以限制。原因在于，同乘往往会对营运路线加以改变而对营运施加影响。对于这个问题，可从两个角度考虑。从考察同乘人具备他人性的程度解决，存在他人性阻却说，即同乘人积极参与到事故车辆的营运中而丧失他人性;比例责任说，根据同乘人取得营运者属性的程度相应缩减侵权责任人的赔偿责任。从赔偿义务人作为提供营运者的属性的角度，赔偿义务人尽管在对外关系上要对第三人承担全面责任，在对内关系上，也可能会丧失提供营运者的属性，从而不对同乘人承担责任。在判例中，多数是将过失相抵、好意同乘等作为减少精神损害赔偿数额层面的问题。
我国在《民法典（草案）》中规定好意同乘情形下，好意人根据无过错责任原则需要承担侵权责任，但应当减轻或者免除其赔偿责任。好意同乘情形下，可以减轻或者免除侵权人在赔偿数额上的责任。笔者认为在好意同乘致损时一概减轻或者免除赔偿责任，缺乏充分的法理依据，且不利于对被侵权人的救济，应当仅在符合自甘风险原则适用的情形下减轻或者免除赔偿责任。关于自甘风险可以根据搭乘人有无过错以及结合具体案情进行认定。
结 语
我国立法者完善了机动车交通事故责任的一般规则，明确规定了几种特殊情形下的侵权责任主体，并对审判实践中的好意同乘致人损害情形做出回应。通过以上梳理对比及法理论述，可以明确好意同乘致损时承担责任的合理性。好意同乘致损时一概减轻或者免除侵权人的赔偿责任缺乏充分的依据，应当区分情况，考察是否属于自甘风险进行减责或免责。对于机动车交通事故中一些概念的界定，立法仍需进一步完善，以求更好指导审判实践。
【参考文献】
[1] 邓晶宜.好意同乘交通事故的民事责任研究[J].泉州师范学院学报，2016，34（04）：115-120
[2] 于敏.日本侵权行为法[M].法律出版社，2015年，第470-471页
[3] [德]汉斯-于尔根.德国侵权法（第5版）[M].中国人民大学出版社，第558页
[4] 朱庆育.民法总论[M].北京大学出版社，2016年.第81-82页
[5] 吉村良一.日本侵权行为法（第四版）[M].中国人民大学出版社，2013年.199-204页
[6] 杨立新.侵权责任法（第二版）[M].法律出版社，2012年，第219页
作者简介：崔旭阳（1994—），女，蒙古族，内蒙古通辽人，在读研究生，研究方向：公司法理论与实务研究。
【关键词】 机动车交通事故责任 好意同乘 情谊行为 自甘风险
一、好意同乘概述
（一）好意同乘的含义及特征
好意同乘并非严格的法律术语，法律未明确规定其含义。一般认为好意同乘即“搭便车”，是指车辆所有人或驾驶人同意或邀请他人同乘，从而进行无偿搭乘的行为。[1]通常发生于熟人之间，是善良风俗的延续。通说认为同乘双方虽无设立法律关系的意思表示，不成立契约关系，但若搭乘中发生交通事故则成立侵权之债。此时，好意同乘存在一些不同于一般道路交通事故的处理规则，如何适用归责原则、确定责任主体，关乎各方责任承担和公序良俗的维持，
（二） 好意同乘的性质
关于好意同乘的性质理论界存在以下几种学说。合同关系说认为好意同乘系雙方基于合意而缔结的一种无偿客运合同关系，好意人与无偿搭乘人达成了口头、无偿、单务、诺成性的合同。笔者认为合同以追求法律效果为核心，好意同乘的双方欠缺受法律约束的意思，因而不能成立法律上的契约关系。事实行为说认为好意同乘双方之间的关系是因一定事实行为而成立，非因主体意思;[2]无因管理说认为好意同乘是指车辆所有人或驾驶人在无相关义务的情况下，为他人利益而邀请或允许他人无偿搭乘车辆的行为。无因管理人有权请求受益人支付其为管理事务而支出的必要费用，但好意人不得向搭乘人主张任何形式的对价，因此好意同乘并非无因管理行为。笔者认为好意同乘属于情谊行为，理由论述如下。
健身、游玩等活动与法律行为判然有别，自不必多言，值得研究的是其中一类与法律行为相似的行为，该类行为外观上与法律行为相似，并有可能转为具有法律意义的行为，称为情谊行为。基于情谊行为形成的关系称为情谊关系，其并不具有法律约束力，德国法认为其缺乏可探知的受法律约束的意思，“君子协定”多在此列。[3]好意同乘亦属于情谊行为，当事人缺乏受法律拘束的意思。首先需要明确三个问题：如何判断情谊行为？何种情况下发生情谊关系与法律关系的混合？情谊关系如何承担责任？
首先，判断是否属于情谊行为，德国通说认为，应以双方当事人是否存在受法律拘束的意思为标准，且采取客观标准，以法律上的理性人应有的意思为主要判断标准，兼顾行为人的内心意思。判断是否具有受法律拘束的意思可结合以下依据：第一，有偿与否。有偿行为可以轻易判断出具备受法律拘束的意思，无偿行为则仅有成为法律关系的可能，如赠与、无偿保管等。因此有偿与否只是考虑的因素之一;第二，是否产生值得信赖的法益风险。好意同乘中，无偿行为人负有对搭乘人的人身和财产的注意义务;第三，行为在法律上或经济上的重要性。例如投资建议涉及重大经济决定，若属于职业性建议则需承担契约责任，而好意同乘行为涉及的经济价值很小。
其次，关于情谊关系与法律关系的混合，即混合关系，存在限制性的受法律拘束之意思。无初始给付义务之契约，当事人本不负有给付义务，出于自愿而为给付，当事人便因此而负有注意义务。
最后，情谊行为的责任承担问题。若是缺乏受法律拘束的意思，仅为单纯的情谊关系，则不会产生契约责任，但是可产生侵权责任。对于混合关系，德国法认为产生准契约谨慎义务。关键在于如何确定责任标准，有观点认为，可类推适用民法关于无偿契约的规定，即仅就故意与重大过失承担责任。朱庆育教授认为，赠与、无偿保管等法律关系的当事人尚且只对故意和重大过失承担责任，无偿搭乘等情谊行为非法律上的契约关系，当事人承担的责任也必然不应大于上述责任，而分担费用的搭乘行为可类推适用委任的相关规则。[4]笔者认为，好意同乘作为情谊行为，致搭乘人损害的，应首先适用侵权责任法的一般规则处理，不因其为情谊行为而减少被害人可以获得的损害赔偿，结合后述自甘风险原则在一定情形下才减轻或免除侵权人的赔偿责任。
二、 归责原则的适用
日本的《机动车损害赔偿保障法》（自赔法）对机动车交通事故责任做出了规定。该法的特征是，第一，适用无过错责任原则，且对享有机动车营运利益的人课以严格的责任;第二，规定机动车损害赔偿责任保险为一项义务，对于肇事后逃逸以致难以确定加害人的情形，规定受害人可在政令限额范围内向政府请求所受损害的填补。[5]根据日本《机动车损害赔偿保障法》的规定，机动车交通事故责任适用无过错责任原则，采用这种归责原则，是基于运行供用人支配机动车运行的危险和享受运行之利益的考虑。
依据德国《道路交通法》，机动车交通事故责任采用危险责任原则，根据危险控制理论，机动车作为一种危险物，机动车保有人负有控制危险的义务。
无过错责任说体现了对自然人生命的至上尊重，根据危险控制理论，机动车作为危险物，驾驶人负有防止危险发生的注意义务，给搭乘人造成人身损害的，搭乘人有权主张侵权损害赔偿。[6]适用无过错责任说，是大陆法系和英美法系共同的发展的趋势，代表性国家有美国、日本等。日本1955 年《机动车损害赔偿保障法》第3 条规定：为自己而将机动车供运行之用者，因其运行伤害他人之生命或身体时，负因此而产生的损害赔偿之责。反观这些国家从适用过错责任转变为适用无过错责任，无不是通过法律规则的修改或废除来实现的。而且，归责原则的转变是以完善的保险制度作为保障。
根据我国《侵权责任法》处理保险不足部分的赔偿责任时，实行二元化归责原则体系，即在处理机动车之间的损害赔偿时适用过错责任原则，处理机动车与非机动车驾驶人或者行人之间的损害赔偿时，适用无过错责任原则。 《民法典（草案）》第九百九十二条“非营运机动车发生交通事故造成无偿搭乘人损害，属于该机动车一方责任的，应当减轻或者免除其赔偿责任，但是机动车使用人有故意或者重大过失的除外。”该条对实践中好意同乘情形下的侵权责任作了规定，适用无过错责任原则并规定好意同乘时可减轻或免除责任。
三、 责任主体的认定
我国认可了无偿搭乘人的侵权损害赔偿请求权，承担损害赔偿责任的主体依据下述侵权责任法的一般规则可以得出。
关于责任主体大陆法系国家经常使用两个概念，德国的机动车保有人概念和日本的运行供用者概念。机动车保有人是德国判例法中形成的概念，根据动物保有人派生而来，指为获得运行利益使用机动车的所有者或有权限使用者。
运行供用者是日本借鉴德国判例法的规定得来的，运行供用者的认定采用“运行支配”和“运行利益”的双重标准，既要对机动车的运行进行支配、控制，又须对机动车的运行享有利益。机动车保有人和运行供用者的含义并无实质差异，后者由前者发展而来，笔者认为经过发展的运行供用者内涵明确、适用性强，据此盗抢机动车肇事致发生损害时，盗抢者等无权限使用机动车应当作为营运者应承担责任。
四、 免責事由
关于免责事由，根据日本立法，运行供用人须同时证明三项免责事由才可免责：已尽到驾驶时的注意义务;受害人或者第三人有故意或过失;机动车无构造和功能上的缺陷。
德国法规定免责事由为不可抗力，即与营运无关，行为人无法预知、无法避免且无法克服，来自外界的自然力量或第三人的行为所造成的危害。
我国侵权法中的免责事由包括不可抗力、正当防卫、紧急避险、自助行为等，过失相抵规则也可应用于好意同乘致损的情形。针对好意同乘损害赔偿责任还可适用风险自负原则。杨立新教授认为好意同乘可以减轻机动车一方的赔偿责任，但是不得免除责任。[9]梁慧星教授则认为不应因好意同乘事由减轻机动车一方的责任，应当按照机动车交通事故责任的一般规则处理。笔者认为不应对好意同乘致损的情形一概进行减责或免责，只有在可以确定适用自甘风险原则的情况下才可进行免责或者减责。
在英美法系侵权责任法中，自甘风险理论被广泛运用于裁判案例。这一理论的规则是：原告就被告之过失或者鲁莽弃之不顾而致伤害的危险自愿承担者，不得就该伤害请求赔偿。 包括明示的自甘风险与默示的自甘风险，不论何种均须符合以下要件：（1）受害人知道存在风险;（2）受害人有自愿承担之必要;（3）不违反成文法的规定。
关于无偿同乘人、好意同乘人能否享受全面的损害赔偿请求权，日本通说观点认为应对同乘人的赔偿加以限制。原因在于，同乘往往会对营运路线加以改变而对营运施加影响。对于这个问题，可从两个角度考虑。从考察同乘人具备他人性的程度解决，存在他人性阻却说，即同乘人积极参与到事故车辆的营运中而丧失他人性;比例责任说，根据同乘人取得营运者属性的程度相应缩减侵权责任人的赔偿责任。从赔偿义务人作为提供营运者的属性的角度，赔偿义务人尽管在对外关系上要对第三人承担全面责任，在对内关系上，也可能会丧失提供营运者的属性，从而不对同乘人承担责任。在判例中，多数是将过失相抵、好意同乘等作为减少精神损害赔偿数额层面的问题。
我国在《民法典（草案）》中规定好意同乘情形下，好意人根据无过错责任原则需要承担侵权责任，但应当减轻或者免除其赔偿责任。好意同乘情形下，可以减轻或者免除侵权人在赔偿数额上的责任。笔者认为在好意同乘致损时一概减轻或者免除赔偿责任，缺乏充分的法理依据，且不利于对被侵权人的救济，应当仅在符合自甘风险原则适用的情形下减轻或者免除赔偿责任。关于自甘风险可以根据搭乘人有无过错以及结合具体案情进行认定。
结 语
我国立法者完善了机动车交通事故责任的一般规则，明确规定了几种特殊情形下的侵权责任主体，并对审判实践中的好意同乘致人损害情形做出回应。通过以上梳理对比及法理论述，可以明确好意同乘致损时承担责任的合理性。好意同乘致损时一概减轻或者免除侵权人的赔偿责任缺乏充分的依据，应当区分情况，考察是否属于自甘风险进行减责或免责。对于机动车交通事故中一些概念的界定，立法仍需进一步完善，以求更好指导审判实践。
【参考文献】
[1] 邓晶宜.好意同乘交通事故的民事责任研究[J].泉州师范学院学报，2016，34（04）：115-120
[2] 于敏.日本侵权行为法[M].法律出版社，2015年，第470-471页
[3] [德]汉斯-于尔根.德国侵权法（第5版）[M].中国人民大学出版社，第558页
[4] 朱庆育.民法总论[M].北京大学出版社，2016年.第81-82页
[5] 吉村良一.日本侵权行为法（第四版）[M].中国人民大学出版社，2013年.199-204页
[6] 杨立新.侵权责任法（第二版）[M].法律出版社，2012年，第219页
作者简介：崔旭阳（1994—），女，蒙古族，内蒙古通辽人，在读研究生，研究方向：公司法理论与实务研究。