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【摘 要】 为加强港口水域引航船舶的风险控制监督，分析引航员工作现状、岸基支持系统和被引航船舶驾驶台支持系统的组成和基本要求以及引航团队管理的组织结构及其主要支持系统，归结出对引航员在船的监督和支持的基本要求。引入团队管理的引航作业将提高引航作业的安全性，有利于进出港船舶的风险控制。
【关键词】 岸基支持；引航员；船长；团队管理；进出港；风险控制
0 引 言
随着国内外航运业的发展以及船舶大型化，港口水域船舶交通情况日益复杂，引航员引航船舶安全进出港的难度有所增加，担负的责任也随之加重。部分相关部门的松懈和职责职能的模糊，导致原本是团队协作的引航船舶进出港作业任务变为了由引航员一人操作的任务。从近年发生的引航事故看，缺少船长、陆基人员足够充分的监督和支持的引航员单人引航作业模式与事故的发生有直接关系。
1 港口引航船舶风险控制现状
1.1 岸基支持系统现状
原交通部2001年颁布的《船舶引航管理规定》对海事管理机构、港口管理机构、引航机构、码头企业等部门（下文简称“岸基支持系统”）在引航管理和引航作业方面规定了明确的职责。目前的岸基支持系统运转不够流畅，对引航员的现场工作帮助略显不足。引航员在引航之外还需协调各部门间事务，分散了引航员对船舶风险控制的精力。此外，港口企业虽然制定了若干管理文件，但执行力不够，岸基和引航操作现场联系不够，岸基对被引航船舶的风险监管较少。
引航作业中港口各部门、职工、服务系统应以引航为中心，各司其职，各尽其能，做好安全引航作业的保障工作。然而从当前的引航作业层面看，引航作业仍然是单人操作，较少得到岸基支持，引航员个人肩负控制船舶操纵风险的主要责任；从引航监督层面看，虽有根据《船舶引航管理规定》《中华人民共和国引航员职业道德和纪律规范》等法规建立的监督机制，但执行情况不理想，引航员在船工作主要靠职责自律和职业道德来约束。
1.2 船方与引航机构协作现状
《中华人民共和国海商法》第39条明确指出，船长管理船舶和驾驶船舶的责任不因引航员引领船舶而解除。由此可见，船长是船舶安全的管理者和最终决策者，必要时应对引航员的操船目的和意图进行质询；而在实际工作中，却存在着船长失职或不作为现象。据统计，被引航船舶中，会对引航员的操纵意图、避让方式等提出质询的船长只占40%左右，而会对引航员发出提醒的驾驶员、瞭望人员则更少。在引航实践中，有的船长在引航员登船后不久便离开驾驶台，把操船指挥权交给了引航员或驾驶员，甚至有个别船长不与任何驾驶员或引航员作交代就直接离开驾驶台。
2 岸基支持系统的组成和基本要求
2.1 引航团队管理系统
在网络信息技术高速发展的时代，引航员与相关部门的协调、沟通有着便捷的途径。利用网络信息，为引航工作建立起一个强大的岸基支持系统，最大程度地保障引航安全，可从引航团队管理系统（图1）建设着手。
2.2 引航安全监控系统
引航安全监控人员一般由引航员、船舶驾驶员或船长出身的专业技术人员组成，在上岗前对港区作业程序、作业要求有明确的了解，具有丰富的一线作业经验。引航机构为监控人员制定合理的作息时间表并安排足够的专业或兼职监控人员，在港区范围较大的港口应分区域分工进行监控。监控的数据和图像分别取自实时船舶自动识别系统（AIS）和港口交通管理系统（VTS）。
在引航过程中，监控人员可以对引航员予以适时的警示和督促；在引航结束后，监控人员可以通过监控系统的回放功能对引航作业进行记录和分析。
2.3 特殊引航工作组
在特定情况、非常规情况下的引航操纵称作特殊引航，如大风浪天气引航、台风天气引航、特殊类型船舶引领、特殊要求船舶引航以及新码头水域引航等。特殊引航工作组应由当值引航员、引航站领导、科室领导、高级别引航员组成。特殊引航要面对非常规的船舶、气象条件和潮流潮汐等，工作组应尽早开展大量的前期准备工作，如掌握潮汐情况、新型船舶情况、大风浪的发展趋势、新航道情况等。特殊引航作业需要专门的团队来协调各方力量。团队支持可以让引航员对各种新情况、新动态有充足的预案。
在特殊引航作业前，工作组应对引航作业条件、靠泊方案和引航风险的控制预案等作出选择或调整，并与相关方面积极联络，落实各项安全要求；在特殊引航作业时，当值引航员按照预定操作方案进行引航操纵，工作组则通过雷达、AIS观察船舶动态，对引航员的操纵进行实时监控和提醒；在特殊引航结束后，工作组会同当值引航员对引航作业的特点、重点和难点进行归纳总结。
2.4 生产调度系统
生产调度系统包括引航调度、拖船调度、港口码头调度和船舶代理等部门。
引航调度负责引航员作业任务和接送引航员车艇的安排。合理、有效的任务调度分配可保证引航员有充分的休息时间和饱满的精神，使引航员以良好的状态投入到工作中。
拖船调度对保证引航作业安全十分重要，对于特殊引航作业尤为重要。拖船调度一般应在船舶抵达码头前1小时或开船前1小时作出明确的拖船调度安排，指令拖船到指定地点待命。
港口码头调度影响船舶安全靠泊的因素是泊位长度和作业时间选择。码头调度人员应避免船舶和引航员长时间等待，应提前告知引航员码头的通航条件，如靠泊条件有变，应尽早告知引航员和船方，以便提早做好淌航准备。
船舶代理部门应积极协助船方做好进出港相关手续办理工作，并与船方和引航员进行有效沟通。
3 在船监督和支持的基本要求
有关法律明确了船长是船舶安全的最终决策者，船长对船舶安全负有最终的责任；因此，船长和其他驾驶台航海人员在任何时候都不应放弃对船舶安全的責任，监督引航员的工作要依靠全体驾驶台航海人员的密切配合来完成。
引航机构应做到：（1）要求引航员主动亮明身份，告知需要船长配合的内容和方式，提醒船长港口水域航行靠离泊局面的复杂性等；（2）向航运公司明确引航员操纵船舶时船长的监督、质询和改变指令的权力；（3）引航机构要向船方告知其在引航员服务期间船长和驾驶员提醒监督的重要性。
船长在清楚了解全部引航方案和关键控制节点以后，应该在以下情况立即提醒引航员修正操作：（1）定线制水域船舶正常行驶中较长时间未能遵循定线制规则行驶；（2）在限速区域船舶即将超速行驶；（3）来船与本船即将形成碰撞危险；（4）本船距离岸壁、礁石、浅滩过近或即将驶近；（5）根据预定引航方案，船舶未能实现预定的操纵意图；（6）引航员出现疲劳状况、急躁情绪；（7）其他可能影响船舶安全的状况即将发生。
4 结 语
以引航员为主的团队引航作业是摆脱引航员单人作业的重要方法。在这个网络信息技术高速发展的年代，实时监控、支持、监督的手段正变得多样化。如何巧妙地利用岸基系统、驾驶台资源管理有效地规范和调整引航员的引航操纵行为，控制好引航员操纵船舶的风险，是业界需要持续研究探讨的课题。
【关键词】 岸基支持；引航员；船长；团队管理；进出港；风险控制
0 引 言
随着国内外航运业的发展以及船舶大型化，港口水域船舶交通情况日益复杂，引航员引航船舶安全进出港的难度有所增加，担负的责任也随之加重。部分相关部门的松懈和职责职能的模糊，导致原本是团队协作的引航船舶进出港作业任务变为了由引航员一人操作的任务。从近年发生的引航事故看，缺少船长、陆基人员足够充分的监督和支持的引航员单人引航作业模式与事故的发生有直接关系。
1 港口引航船舶风险控制现状
1.1 岸基支持系统现状
原交通部2001年颁布的《船舶引航管理规定》对海事管理机构、港口管理机构、引航机构、码头企业等部门（下文简称“岸基支持系统”）在引航管理和引航作业方面规定了明确的职责。目前的岸基支持系统运转不够流畅，对引航员的现场工作帮助略显不足。引航员在引航之外还需协调各部门间事务，分散了引航员对船舶风险控制的精力。此外，港口企业虽然制定了若干管理文件，但执行力不够，岸基和引航操作现场联系不够，岸基对被引航船舶的风险监管较少。
引航作业中港口各部门、职工、服务系统应以引航为中心，各司其职，各尽其能，做好安全引航作业的保障工作。然而从当前的引航作业层面看，引航作业仍然是单人操作，较少得到岸基支持，引航员个人肩负控制船舶操纵风险的主要责任；从引航监督层面看，虽有根据《船舶引航管理规定》《中华人民共和国引航员职业道德和纪律规范》等法规建立的监督机制，但执行情况不理想，引航员在船工作主要靠职责自律和职业道德来约束。
1.2 船方与引航机构协作现状
《中华人民共和国海商法》第39条明确指出，船长管理船舶和驾驶船舶的责任不因引航员引领船舶而解除。由此可见，船长是船舶安全的管理者和最终决策者，必要时应对引航员的操船目的和意图进行质询；而在实际工作中，却存在着船长失职或不作为现象。据统计，被引航船舶中，会对引航员的操纵意图、避让方式等提出质询的船长只占40%左右，而会对引航员发出提醒的驾驶员、瞭望人员则更少。在引航实践中，有的船长在引航员登船后不久便离开驾驶台，把操船指挥权交给了引航员或驾驶员，甚至有个别船长不与任何驾驶员或引航员作交代就直接离开驾驶台。
2 岸基支持系统的组成和基本要求
2.1 引航团队管理系统
在网络信息技术高速发展的时代，引航员与相关部门的协调、沟通有着便捷的途径。利用网络信息，为引航工作建立起一个强大的岸基支持系统，最大程度地保障引航安全，可从引航团队管理系统（图1）建设着手。
2.2 引航安全监控系统
引航安全监控人员一般由引航员、船舶驾驶员或船长出身的专业技术人员组成，在上岗前对港区作业程序、作业要求有明确的了解，具有丰富的一线作业经验。引航机构为监控人员制定合理的作息时间表并安排足够的专业或兼职监控人员，在港区范围较大的港口应分区域分工进行监控。监控的数据和图像分别取自实时船舶自动识别系统（AIS）和港口交通管理系统（VTS）。
在引航过程中，监控人员可以对引航员予以适时的警示和督促；在引航结束后，监控人员可以通过监控系统的回放功能对引航作业进行记录和分析。
2.3 特殊引航工作组
在特定情况、非常规情况下的引航操纵称作特殊引航，如大风浪天气引航、台风天气引航、特殊类型船舶引领、特殊要求船舶引航以及新码头水域引航等。特殊引航工作组应由当值引航员、引航站领导、科室领导、高级别引航员组成。特殊引航要面对非常规的船舶、气象条件和潮流潮汐等，工作组应尽早开展大量的前期准备工作，如掌握潮汐情况、新型船舶情况、大风浪的发展趋势、新航道情况等。特殊引航作业需要专门的团队来协调各方力量。团队支持可以让引航员对各种新情况、新动态有充足的预案。
在特殊引航作业前，工作组应对引航作业条件、靠泊方案和引航风险的控制预案等作出选择或调整，并与相关方面积极联络，落实各项安全要求；在特殊引航作业时，当值引航员按照预定操作方案进行引航操纵，工作组则通过雷达、AIS观察船舶动态，对引航员的操纵进行实时监控和提醒；在特殊引航结束后，工作组会同当值引航员对引航作业的特点、重点和难点进行归纳总结。
2.4 生产调度系统
生产调度系统包括引航调度、拖船调度、港口码头调度和船舶代理等部门。
引航调度负责引航员作业任务和接送引航员车艇的安排。合理、有效的任务调度分配可保证引航员有充分的休息时间和饱满的精神，使引航员以良好的状态投入到工作中。
拖船调度对保证引航作业安全十分重要，对于特殊引航作业尤为重要。拖船调度一般应在船舶抵达码头前1小时或开船前1小时作出明确的拖船调度安排，指令拖船到指定地点待命。
港口码头调度影响船舶安全靠泊的因素是泊位长度和作业时间选择。码头调度人员应避免船舶和引航员长时间等待，应提前告知引航员码头的通航条件，如靠泊条件有变，应尽早告知引航员和船方，以便提早做好淌航准备。
船舶代理部门应积极协助船方做好进出港相关手续办理工作，并与船方和引航员进行有效沟通。
3 在船监督和支持的基本要求
有关法律明确了船长是船舶安全的最终决策者，船长对船舶安全负有最终的责任；因此，船长和其他驾驶台航海人员在任何时候都不应放弃对船舶安全的責任，监督引航员的工作要依靠全体驾驶台航海人员的密切配合来完成。
引航机构应做到：（1）要求引航员主动亮明身份，告知需要船长配合的内容和方式，提醒船长港口水域航行靠离泊局面的复杂性等；（2）向航运公司明确引航员操纵船舶时船长的监督、质询和改变指令的权力；（3）引航机构要向船方告知其在引航员服务期间船长和驾驶员提醒监督的重要性。
船长在清楚了解全部引航方案和关键控制节点以后，应该在以下情况立即提醒引航员修正操作：（1）定线制水域船舶正常行驶中较长时间未能遵循定线制规则行驶；（2）在限速区域船舶即将超速行驶；（3）来船与本船即将形成碰撞危险；（4）本船距离岸壁、礁石、浅滩过近或即将驶近；（5）根据预定引航方案，船舶未能实现预定的操纵意图；（6）引航员出现疲劳状况、急躁情绪；（7）其他可能影响船舶安全的状况即将发生。
4 结 语
以引航员为主的团队引航作业是摆脱引航员单人作业的重要方法。在这个网络信息技术高速发展的年代，实时监控、支持、监督的手段正变得多样化。如何巧妙地利用岸基系统、驾驶台资源管理有效地规范和调整引航员的引航操纵行为，控制好引航员操纵船舶的风险，是业界需要持续研究探讨的课题。