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我国汽车保有量远低于美国，但高速公路里程和密度与美国接近，因此中国的高速公路利用效率会远低于美国。高速公路建设缺乏统筹规划，导致了高速公路的重复建设，造成了资源浪费。
近年来，一面是收费公路被指“提款机”，一面是收费公路亏损额逐年增大。6月30日，交通运输部举行专题发布会公布2014年全国收费公路统计公报——2014年，全国收费公路通行费收入3916亿元，支出5487.1亿元，收支缺口为1571.1亿元，比2013年的661亿元扩大910.1亿元。巨额收支缺口让人忍不住追问“钱到底是怎么没的”？
债务规模不断扩大
考察收费公路的亏损，应该考虑到地区差异的问题，而把全国的亏损情况分为东、中、西部看的话，会发现西部亏损最多、东部次之。为何会出现这样的局面呢？
我国东部地区公路建设成网在前，而中西部地区与东部有一定差距。
在21世纪初，交通部制定了加快西部公路建设的总体目标和建设重点，即“用20年左右的时间，使西部公路交通面貌发生根本性变化，基本建设布局合理、能完善的公路运输网络，总体上满足西部地区社会经济发展的要求。”因而这些年来，我国的公路建设，特别是高速公路建设逐步延伸至西部地区。
然而一方面，西部地区，尤其是边远地区，公路修建难度大，成本高;另一方面，西部地区人口密度小，车流量小，公路建成后使用率低，所以这些地方的公路很难不出现大肆亏损的情况。
“亏损主要是还本付息支出大幅增加导致的。”交通运输部公路局副局长王太指出，2014年还本付息比2013年的3147.4亿元增加了1060.2亿元，增幅为33.7%。
还本付息大幅增加，一是债务规模不断增大，二是前几年大规模建设的收费公路已进入了还债高峰期，三是统计制度的完善和统计精度的提高。
“按照3.85万亿债务余额和5年以上中长期银行贷款利率6%匡算，年需要偿还的利息约为2310亿元。如果剩余还债期为15年，平均每年需要偿还的本金为2567亿元。”王太表示。
王太分析称，收支缺口的存在和扩大是由公路当前所处发展阶段决定的。
“随着中国高速公路建设逐步向西部地区、大山区沿伸，桥梁隧道比不断增大，加之征地拆迁费用、原材料和人工成本快速上涨，高速公路建设成本还在不断升高。
此外，收费标准基本都维持在十几年前的水平，通行费收入无法完全满足支出，需要举借新债务进行弥补，也是债务规模不断扩大的原因。”
乱修路之祸
公路亏损不奇怪，出现巨亏就很奇怪。这是因为，东中西部的修路都存在巨大的问题。
在经济较为发达的地区，如东部地区，修高速已经多年。一个经济学常识是，随着通车里程的增加，高速公路建设会出现边际收益递减，即修建高速公路不再划算。通过和高速公路非常发达的美国比较公路密度会发现，在我国的大部分地区，高速公路的密度都要比美国大。
考虑完密度，再来看公路利用率的问题。2014年尼尔森发布的“全球汽车消费者调研报告”显示，虽然中国的汽车年增长率超过20%，但是中国的千人保有量与发达国家相比还是有很大差距的，美国千人保有量超过800辆，而中国不足百辆。
因此，由于我国汽车保有量远低于美国，但高速公路里程和密度与美国接近，中国的高速公路利用效率会远低于美国。
中投顾问产业研究中心高级研究员梨雪荣指出，如果完全按照国家高速公路规划来进行建设，理论上是不会出现重复建设和过剩问题。
但事实上，我国高速公路建设缺乏统一的规划，各省政府又相应制定了各自的高速公路规划。而从各省高速公路规划来看，基本上都在国家高速公路规划的基础上另外添加了不少项目。
高速公路建设缺乏统筹规划，导致了高速公路的重复建设，造成了资源浪费。
梨雪荣以四川省修建的宜昌至巴东的高速公路为例，认为宜巴高速与沪渝高速公路在湖北的最后一段相平行，从这一意义上，宜巴高速的建设大大超前了，属于重复建设，可以等沪渝高速的流量增长到一定程度后再建设也不迟。
此外，宜巴高速沿线地质条件极其复杂，有约70公里需要穿越三峡库区，桥隧比达到74.5%，总投资高达160亿元，每公里造价达到9660万元，投资浪费极大。
由于修高速公路能够改善一个地方的投资环境，吸引投资，促进经济发展，拉动GDP的增长，在“唯GDP的政绩观“激励下，不可避免地会出现地方官员盲目上马高速公路修建项目，在修建一二级公路就可以的情况下修建高速公路。
然而，高速路修建工程，从招标、施工，到边坡维护、隧道照明灯等，几乎每个环节都可以滋生腐败。
交通厅因此也为腐败的高发区，近20年来，全国已有30多位副厅级以上的交通厅官员因腐败问题落马，其中，2014年，贵州省原交通厅厅长程孟仁因受贿罪被判处无期徒刑。
新华网刊发的《高速公路腐败成本由谁买单？》一文指出，广东等地一些已查处的高速公路腐败窝案中，平均每公里就有一名官员因贪腐倒下。
腐败无疑给高速公路的修建带来巨大隐性成本。由于修路过程中各个环节把关不严，导致高速公路出现质量问题，频繁修护带来不必要的高额养护成本。此外，新华网还揭露出高速企业高管高薪和高速系统编制内人员高福利的问题。
贪腐泛滥，使得公路收费成为一种沉重的负担，公众对收费公路的批评质疑首先是对政府机构违规的一种反应。公路是用来为公民提供公共服务的，绝对不应该成为为少数人谋私利的工具。
改革走向何方
面对巨大的债务和资金缺口压力，未来的高速公路的改革将走向何方？不少人认为，应该取消收费政策，这又是否可行？
“取消收费政策或停止公路收费，并不会使收支缺口消失，相反可能还会使支出缺口成倍扩大。”交通运输部公路科学研究院发展研究中心主任虞明远表示，因为现有收费公路的大部分支出都是刚性的，债要还，路要养，还本付息和养护管理的支出需求仍然存在。
虞明远认为，未来一段时间，公路基础设施建设仍处于集中建设、加快成网的关键阶段，公路建设任务依然繁重，资金需求规模依然庞大。仅仅依靠公共财政显然难以满足这样庞大的资金需求，继续坚持收费公路政策既是客观需要，也是现实之举。
事实上，对于收费公路的改革思路，今年年初出台的《关于全面深化交通运输改革的意见》就提出，要按照使用者付费、债务风险可控等原则，完善收费公路发展机制。制定收费公路改革方案，加快推进《收费公路管理条例》修订。改革收费公路通行费率形成机制，实现通行费率与营运服务水平等挂钩。
公报显示：截至2014年底，全国公路总里程达到446.39万公里，是1984年的4.8倍。高速公路达到11.19万公里，里程规模居世界第一。“当前，我国公路正处在集中建设、加速成网的关键阶段，收费公路收支缺口的状况还会存在一段时间。下一步将采取开源节流的方法缓解收支缺口的扩大。”王太表示。
王太透露，交通运输部会同国务院有关部门，按照“用路者付费，鼓励社会资本投资，政府性债务风险可控、加强政府监管和信息公开”的基本原则，对《收费公路管理条例》进行了修订。目前对征求意见稿作进一步修改和完善，不久就会向社会公众公开征求意见。
王丽梅认为，当前民众诉求已经从“走得了”向“走得好”升级，社会也迫切需求降低流通成本，公路的收费标准、收费期限要合理设置，收费用途等也均应明确公示，做到合理、公开、透明。
王丽梅建议，高速公路建设要引入社会资本，通过市场竞争，严控公路建设成本。同时，应推广电子不停车收费，提高通行效率，降低养护运营成本。此外，还要大力提升管理、服务水平，避免“高速公路不高速”现象，才能逐渐减少民众对收费公路的质疑。
（中新网2015.7.1、《光明日报》2015.7.1等）
近年来，一面是收费公路被指“提款机”，一面是收费公路亏损额逐年增大。6月30日，交通运输部举行专题发布会公布2014年全国收费公路统计公报——2014年，全国收费公路通行费收入3916亿元，支出5487.1亿元，收支缺口为1571.1亿元，比2013年的661亿元扩大910.1亿元。巨额收支缺口让人忍不住追问“钱到底是怎么没的”？
债务规模不断扩大
考察收费公路的亏损，应该考虑到地区差异的问题，而把全国的亏损情况分为东、中、西部看的话，会发现西部亏损最多、东部次之。为何会出现这样的局面呢？
我国东部地区公路建设成网在前，而中西部地区与东部有一定差距。
在21世纪初，交通部制定了加快西部公路建设的总体目标和建设重点，即“用20年左右的时间，使西部公路交通面貌发生根本性变化，基本建设布局合理、能完善的公路运输网络，总体上满足西部地区社会经济发展的要求。”因而这些年来，我国的公路建设，特别是高速公路建设逐步延伸至西部地区。
然而一方面，西部地区，尤其是边远地区，公路修建难度大，成本高;另一方面，西部地区人口密度小，车流量小，公路建成后使用率低，所以这些地方的公路很难不出现大肆亏损的情况。
“亏损主要是还本付息支出大幅增加导致的。”交通运输部公路局副局长王太指出，2014年还本付息比2013年的3147.4亿元增加了1060.2亿元，增幅为33.7%。
还本付息大幅增加，一是债务规模不断增大，二是前几年大规模建设的收费公路已进入了还债高峰期，三是统计制度的完善和统计精度的提高。
“按照3.85万亿债务余额和5年以上中长期银行贷款利率6%匡算，年需要偿还的利息约为2310亿元。如果剩余还债期为15年，平均每年需要偿还的本金为2567亿元。”王太表示。
王太分析称，收支缺口的存在和扩大是由公路当前所处发展阶段决定的。
“随着中国高速公路建设逐步向西部地区、大山区沿伸，桥梁隧道比不断增大，加之征地拆迁费用、原材料和人工成本快速上涨，高速公路建设成本还在不断升高。
此外，收费标准基本都维持在十几年前的水平，通行费收入无法完全满足支出，需要举借新债务进行弥补，也是债务规模不断扩大的原因。”
乱修路之祸
公路亏损不奇怪，出现巨亏就很奇怪。这是因为，东中西部的修路都存在巨大的问题。
在经济较为发达的地区，如东部地区，修高速已经多年。一个经济学常识是，随着通车里程的增加，高速公路建设会出现边际收益递减，即修建高速公路不再划算。通过和高速公路非常发达的美国比较公路密度会发现，在我国的大部分地区，高速公路的密度都要比美国大。
考虑完密度，再来看公路利用率的问题。2014年尼尔森发布的“全球汽车消费者调研报告”显示，虽然中国的汽车年增长率超过20%，但是中国的千人保有量与发达国家相比还是有很大差距的，美国千人保有量超过800辆，而中国不足百辆。
因此，由于我国汽车保有量远低于美国，但高速公路里程和密度与美国接近，中国的高速公路利用效率会远低于美国。
中投顾问产业研究中心高级研究员梨雪荣指出，如果完全按照国家高速公路规划来进行建设，理论上是不会出现重复建设和过剩问题。
但事实上，我国高速公路建设缺乏统一的规划，各省政府又相应制定了各自的高速公路规划。而从各省高速公路规划来看，基本上都在国家高速公路规划的基础上另外添加了不少项目。
高速公路建设缺乏统筹规划，导致了高速公路的重复建设，造成了资源浪费。
梨雪荣以四川省修建的宜昌至巴东的高速公路为例，认为宜巴高速与沪渝高速公路在湖北的最后一段相平行，从这一意义上，宜巴高速的建设大大超前了，属于重复建设，可以等沪渝高速的流量增长到一定程度后再建设也不迟。
此外，宜巴高速沿线地质条件极其复杂，有约70公里需要穿越三峡库区，桥隧比达到74.5%，总投资高达160亿元，每公里造价达到9660万元，投资浪费极大。
由于修高速公路能够改善一个地方的投资环境，吸引投资，促进经济发展，拉动GDP的增长，在“唯GDP的政绩观“激励下，不可避免地会出现地方官员盲目上马高速公路修建项目，在修建一二级公路就可以的情况下修建高速公路。
然而，高速路修建工程，从招标、施工，到边坡维护、隧道照明灯等，几乎每个环节都可以滋生腐败。
交通厅因此也为腐败的高发区，近20年来，全国已有30多位副厅级以上的交通厅官员因腐败问题落马，其中，2014年，贵州省原交通厅厅长程孟仁因受贿罪被判处无期徒刑。
新华网刊发的《高速公路腐败成本由谁买单？》一文指出，广东等地一些已查处的高速公路腐败窝案中，平均每公里就有一名官员因贪腐倒下。
腐败无疑给高速公路的修建带来巨大隐性成本。由于修路过程中各个环节把关不严，导致高速公路出现质量问题，频繁修护带来不必要的高额养护成本。此外，新华网还揭露出高速企业高管高薪和高速系统编制内人员高福利的问题。
贪腐泛滥，使得公路收费成为一种沉重的负担，公众对收费公路的批评质疑首先是对政府机构违规的一种反应。公路是用来为公民提供公共服务的，绝对不应该成为为少数人谋私利的工具。
改革走向何方
面对巨大的债务和资金缺口压力，未来的高速公路的改革将走向何方？不少人认为，应该取消收费政策，这又是否可行？
“取消收费政策或停止公路收费，并不会使收支缺口消失，相反可能还会使支出缺口成倍扩大。”交通运输部公路科学研究院发展研究中心主任虞明远表示，因为现有收费公路的大部分支出都是刚性的，债要还，路要养，还本付息和养护管理的支出需求仍然存在。
虞明远认为，未来一段时间，公路基础设施建设仍处于集中建设、加快成网的关键阶段，公路建设任务依然繁重，资金需求规模依然庞大。仅仅依靠公共财政显然难以满足这样庞大的资金需求，继续坚持收费公路政策既是客观需要，也是现实之举。
事实上，对于收费公路的改革思路，今年年初出台的《关于全面深化交通运输改革的意见》就提出，要按照使用者付费、债务风险可控等原则，完善收费公路发展机制。制定收费公路改革方案，加快推进《收费公路管理条例》修订。改革收费公路通行费率形成机制，实现通行费率与营运服务水平等挂钩。
公报显示：截至2014年底，全国公路总里程达到446.39万公里，是1984年的4.8倍。高速公路达到11.19万公里，里程规模居世界第一。“当前，我国公路正处在集中建设、加速成网的关键阶段，收费公路收支缺口的状况还会存在一段时间。下一步将采取开源节流的方法缓解收支缺口的扩大。”王太表示。
王太透露，交通运输部会同国务院有关部门，按照“用路者付费，鼓励社会资本投资，政府性债务风险可控、加强政府监管和信息公开”的基本原则，对《收费公路管理条例》进行了修订。目前对征求意见稿作进一步修改和完善，不久就会向社会公众公开征求意见。
王丽梅认为，当前民众诉求已经从“走得了”向“走得好”升级，社会也迫切需求降低流通成本，公路的收费标准、收费期限要合理设置，收费用途等也均应明确公示，做到合理、公开、透明。
王丽梅建议，高速公路建设要引入社会资本，通过市场竞争，严控公路建设成本。同时，应推广电子不停车收费，提高通行效率，降低养护运营成本。此外，还要大力提升管理、服务水平，避免“高速公路不高速”现象，才能逐渐减少民众对收费公路的质疑。
（中新网2015.7.1、《光明日报》2015.7.1等）