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我从事航运工作至今已经有40多年了。从18岁开始，我就作为一名船员，开启了我的航运生涯，27岁时成为了当时中国最年轻的船长。能够在上海这片改革开放的前沿阵地见证中国航运业的蓬勃发展，我深感荣幸，也倍感自豪。上海这座城市有着十分悠久的港口和航运传统，上世纪90年代迎来了航运业蓬勃发展的时期，并出现了许多历史性时刻。我很幸运，亲身参与并经历了其中的两个历史性时刻——一次是在1996年，上海航运交易所（航交所）成立，标志着航运市场纳入了规范管理的轨道;另一次是在2016年，中国远洋和中国海运重组产生的中国远洋海运集团有限公司成立，“强强重组”提升中国航运企业的国际竞争力。
上海航交所成立——航運市场发展迎来新篇章
上世纪90年代中期，中国实行改革开放已将近20年，并且正在争取加入世界贸易组织（WTO）的进程中。当时，我国国际海运企业已达到310多家、国内沿海运输企业1300多家、内河运输企业5100多家，中国连续4年当选为国际海事组织A类理事国。随着对外开放的不断深入，外国航运公司在中国市场的份额也在迅速扩大，当时我国已批准外国航运公司在华设立独资子公司18家，设立航运代表处近400家。这样的数量在当时来看已经很成规模了。
然而，我们的航运市场却仍然延续着计划经济的体制机制，沿用着由政府部门分配货源、下达运输计划的传统模式。交通运输部作为航运业的行政主管部门，不仅管行政事务，也管航运企业。事实上，随着国内物资流通体制和对外贸易体制改革的深入，货主同承运人之间的互相选择或自由交易已经广泛存在了。水路货物运输价格名义上仍由政府部门控制，但对于真正的运价只是起到参考作用。所以，从航运业看，政府部门“管头管脚”的传统监管模式，在市场加速发育的现实面前不仅显得很不协调，而且是面临很大挑战了。
正是由于缺乏有效的市场监管机制，我国航运市场发育初期存在着一系列问题。比如，在市场主体中，没有取得法定经营资格和超过核定经营范围从事经营活动的现象大量存在，海运欺诈行为时有发生。船舶代理和货运代理本来是国际通行的一种成熟的运作方式，但在我国，代理环节秩序紊乱，多重代理、吃运费差价的现象大量存在，使货主、船东和港口经营人的利益经常受到侵害。在缺乏市场保护机制的条件下，他们不得不通过低价竞争维持市场份额，市场竞争规则受到破坏，市场价格信号失真。这些问题的出现，虽然是市场经济发展初期难以避免的现象，但如果不能及时地加以积极引导和有效解决，势必会对我国航运市场发展产生干扰和影响。因此，规范航运市场秩序成为了当务之急。
1994年1月，时任交通部部长黄镇东同志在全国交通工作会议上提出要“组建水路货物运输有形交易市场”，当初的设想就是要建立一家航运市场的管理机构。1995年初，上海市交通办成立调研组，将航运市场管理的体制、机制作为重要课题研究，当时学习和借鉴了国际上较为成功的经验和案例，其中包括有着100多年历史的伦敦“波罗的海”航运交易所。基于调研结果，国务院决定将首家航交所设在上海。1995年10月，上海市交通办发文，决定成立上海航交所筹建处，从上海港务局、上海海运局、上海远洋公司、上海交通运输局、长江航运局等港航单位抽调10名人员组成筹建处，由我担任筹建处负责人。
上海航交所的筹建，得到了时任国务院总理李鹏同志的大力支持。1996年1月16日，李鹏同志在上海召开“两省一市”座谈会，研究上海建设国际航运中心有关工作，并对上海航交所的组建作出了明确指示，提出航运交易市场的原则是“公平、公正、公开”。同年9月1日，国务院批准《上海航运交易所管理规定》。10月3日，黄镇东同志签发中华人民共和国交通部1996年第8号令并发布了该《规定》。
1996年11月28日，是中国改革开放和社会主义市场经济发展进程中值得纪念的日子，也是中国航运发展史上的一个新的里程碑。在这一天，中国第一家航运交易市场——上海航运交易所正式成立了。黄镇东同志为上海航交所鸣锣开市。之前一天，李鹏总理与时任中共中央政治局委员、国务院副总理吴邦国等领导同志，在黄菊、徐匡迪等市领导的陪同下视察了航交所，并为航交所的成立题词。李鹏总理的题词是“规范航运市场，繁荣航运事业”。吴邦国副总理的题词是“规范航运市场，为建设上海国际航运中心服务”。
上海航交所是由交通部与上海市政府合办，双方共同出资建立的。为了便于管理，航交所实行理事会管理制度，由时任上海国际航运中心上海地区领导小组办公室（国航办）副主任李同志兼任理事长，时任交通部水运司副司长朱永光同志兼任副理事长，由我担任第一任总裁。理事会包括了9家理事单位。根据《上海航运交易所章程》的规定，这9家单位以会员单位的代表作为理事，包括上海市经委、外经贸委、海关等，还有中远集团、中外运集团等企业。在当时，“理事会”制度的建构是具有开创性的，所以上海航交所的成立也成为“部市合作”的一个典范。
在成立之初，航交所就明确了它的基本功能定位，即：规范航运市场，调节航运价格，沟通航运信息，为培育一个公平、公开、公正的航运大市场而发挥应有的作用。根据市场实际状况，选择何种方式和路径，真正发挥航交所的三项基本功能，成了航交所进一步发展和完善的关键。对此，我们作了大量的调查和研究，也同国际航运界广泛开展交流。立足于中国政府对航运市场不断开放的政策以及中国航运市场发育的现状，我们认为，航交所的定位可以用“独立的、中立的、中介的”三个形容词来概括。其中，“独立的”是指航交所是完全独立的法人，它以市场需求为切入点，制定、实施有利于功能发挥的计划;“中立的”是指航交所既不是政府部门，也不是航运业的生产经营部门，它不会偏袒任何一方，遵循公平、公正、公开的原则，这样才能成为各方信任的机构;“中介的”是指航交所是政府与企业之间、船方与货方之同的一座桥梁，航交所可以在运作过程中，把自己对市场的分析、预测提供给政府决策，同时这些分析和预测也可以被企业接受，而用来帮助企业明确自身的发展方向，这也是对市场的一种引导。基于这样的定位，航交所要做的工作实际上就是服务工作，服务的对象是整个航运市场，是航运市场的各个主体，充分发挥它的功能作用。 在今天看来，上海航交所已经从原来的“三项基本功能”发展壮大，并拓展成为了多个“中心”——包括国际班轮运价备案受理中心、国际航运信息中心、航运运价交易中心、船舶交易信息平台和鉴证中心、航运业资信评估中心和上海口岸航运服务中心，等等，产生了广泛的经济效益和社会效益。航交所编制发布的“中国出口集装箱运价指数”与国际上“波罗的海干散货运价指数”一起被誉为世界两大海运运价指数，成为联合国文件引用的可靠数据。美国联邦海事委员会称赞上海航交所是“世界海运大国市场监管的风向标”，国际权威航运媒体《劳氏日报》也称其为“中国航运信息的源头”。成立20多年来，上海航交所通过理论和实践探索，形成多项可复制可推广的创新成果。目前其他各地的航交所如重庆航交所、厦门航交所等都借鉴了上海航交所的一些制度和做法，如“一门式”大通关服务，把海关、国检、海事、边检、港务等“请进来”，实行大通关，为会员单位提供聚集型、“一门式”服务，以提高效率，节约成本。
除了多个“中心”外，上海航交所也书写了中国航运业的诸多“第一”。我举其中的三个例子。一是最先创建的“一门式”大通关服务平台，目前已在全国推广复制。在交通部和上海市政府的支持下，1998年，上海航交所对现代航运服务功能进行大胆有效组合，组建上海国际航运服务中心，将涉及与航运有关的港、航、船、货代企业及海关、国检、边防、海事、金融保险、法律咨询等130多家单位引入上海国际航运服务中心集中办公，为会员单位提供“集中、便利、经济、高效”的“一条龙”服务。2003年10月1日起，“一门式”服务平台试行国内首个“5+2天”工作制，由此开始提供全年365天、一天24小时不间断的大通关服务。目前，这种创新模式已在全国沿海和长江主要港口得到推广，上海航交所创建平台的宝贵经验得到传承和发扬。二是最先发布CCFI，形成“上海航运指数”系列。自1998年4月13日首次发布CCFI以来，上海航交所已陆续发布10多个指数，初步形成“上海航运指数”系列。“上海航运指数”系列是全面反映国际国内航运市场变化的“晴雨表”和“风向标”，以运价指数为结算标准的指数挂钩协议、指数衍生品交易更是创新了航运业定价、交易模式，成为上海建设资源配置型国际航运中心的重要标志，也是具有国际影响力的主要指标之一。三是最先撰写《中国航运发展报告》，定格年度中国航运发展。由上海航交所组织撰写的《中国航运发展报告》，被称为中国政府“航运白皮书”，成为反映中国航运现状、成就与问题的政府年报。1998年，中国第一本“航运白皮书”一经发布，就受到了国内外航运界的好评。经过19年的连续编辑出版，“白皮书”内容不断更新、信息不断增多、质量不断提高、发行渠道不断完善，得到国内外航运主管部门、航运和贸易企业、国际海运、国际贸易专业院校和科研机构人员的广泛关注，成为了解中国航运发展成就、掌握中国航运政策、研究中国航运发展趋势和公布中国航运信息的重要来源。
我认为，上海要建设国际航运中心，除了必须具备完善的港口设施、航道、集疏运网络等“硬件设施”外，快捷通畅的航运信息、秩序良好的航运市场等“软环境”也是必不可少的。在这个意义上说，上海航交所的诞生可谓势所必至、应运而生。就像倫敦港为“波罗的海”航交所而自豪一样，上海港也以上海航运交易所为荣。
中远海运集团建立——打造全球领先航运企业“巨舰”
2016年新年伊始，全球航运市场遭遇了史无前例的“寒冬”。被视为市场风向标的波罗的海干散货综合指数（BDI）跌破了300点，并且连创历史新低。要知道，BDI在2008年6月达到顶峰时，是11612点。全球经济自从受到2008年金融危机的巨大冲击以来，一直复苏乏力，航运业成为了“受灾”最严重、恢复最困难的领域。在严酷的生存压力下，各国航运企业纷纷通过联盟并购、资产重组、产融合作、新技术应用等措施“求存”“求变”，特别是大大小小的船公司纷纷兼并重组，以形成有效的规模优势，增强企业抗风险和可持续发展能力，实现“抱团取暖”。所以，我们看到今天国际航运市场呈现出“经营规模化、业务联盟化、船舶大型化”的态势，这当中当然包含有行业发展、技术进步的促进作用，但也反映出国际航运市场中的各大主体应对国际航运形势，不得不采取一些针对性举措。
2016年之前，我国国内最大的航运企业是中国远洋运输（集团）公司（中远集团），它成立于1961年，是按毛泽东主席提出设想、在周恩来总理直接关怀下成立的新中国第一家国际海运企业，经历初创发展期、改革转型期、全球化发展时期等各个阶段50多年的砥砺奋进，发展成为海内外知名的大型综合性航运集团。2007年7月，中远集团首次跻身《财富》全球500强;也正是在2007年，成为全球市值最大的综合性航运公司。中国海运（集团）总公司（中海集团）同样也是一家中央直接领导和管理的重要国有骨干企业，于1997年7月1日在交通部直属的五家企业的基础上组建成立，它在全球业务上有很强的优势，在欧洲、北美、东南亚、西亚、非洲和南美都有控股公司，境外网络覆盖各大洲;并且在集装箱、油轮和散货船三大船队规模上都位居世界前列。从体量上看，中远集团与中海集团都堪称航运业“巨头”，并且具备了一定的国际影响力。然而，长期以来两个集团各自独立发展，经营高度同质化，产业链配置非常相似，“大而不强”、重复投资、成本居高不下的突出问题普遍存在，以致在国内和国际航运细分市场中均不具优势。特别是到了国际上，我们往往难以获得“话语权”。在国际航运形势不容乐观，航运市场长期低迷成为“大概率事件”的情势下，中远、中海能否通过重组整合力量，成为了决定我们能否走出困境的“关键一招”。
2016年2月18日，由中国远洋和中国海运重组产生的中国远洋海运集团有限公司在上海正式宣告成立。中远海运成立的那一刻，就拥有了4个“世界第一”：船队综合运力达到1114艘，共8532万载重吨，位居世界第一;干散货自有船队运力达到365艘，共3352万载重吨，位居世界第一;油轮运力达到120艘，共1785万载重吨，位居世界第一;杂货特种船队运力达到300万载重吨，位居世界第一。同时，本次重组整合也是紧跟我国“一带一路”倡议作出的重要举措。我们得以打造出集装箱航运、港口码头、油气运输以及以租赁业务为核心的综合航运金融的四大专业化集群;中国远洋成为全球第四大集装箱航运公司，集装箱将占全球运力规模的8%;中远太平洋在全球控股和参股运营的码头数量可达到39个，泊位数达到172个;中海集运由原来的集装箱航运业务平台，转型为专业化的航运金融综合服务平台，集装箱租赁业务规模将排名世界第三;中海发展旗下不仅油运船队控制运力规模将居全球第一，而且超大型油轮船队运力规模也可达到全球第二。因此，重组整合成立中远海运集团，是中国航运业值得铭记的又一个历史性时刻。 在这艘“巨舰”扬帆启航之际，我也充分认识到，上海国际航运中心的建设为我们集团的发展壮大搭建了广阔平台，也是我们破浪前行的巨大推动力。所以，从航运企业的角度出发，我一直在思考怎样将集团的发展与上海国际航运中心建设紧密联系，形成相辅相成、相互促进的关系。我们主要做的工作体现这几个方面：
第一，坚持战略引领，借助上海国际航运中心优势，推动航运要素向上海集聚。作为全球最大综合性航运服务集团，我们立足于上海国际航运中心建设，制定了航运、物流、航运金融、装备制造、航运服务、社会化服务以及“互联网+”等“6+1”产业集群的发展战略。在新的发展蓝图指引下，我们坚持“深改”“快改”，2015年顺利完成集装箱运输、码头经营、能源运输、干散货运输、航运金融、综合物流、装备制造七大核心产业改革重组。其中，集装箱运输、能源运输、航运金融、装备制造、港口等专业公司总部，也相继落户上海，集聚效应初步显现。其间，上海市委、市政府领导，各委办局以及浦东新区、虹口区等相关单位都给予了我们集团极大的关心和支持，时任市委书记韩正同志出席新集团的成立大会，并带队到中远海运集团总部进行现场调研，对于确保集团及所属企业顺利落户和运营起到了非常关键的作用。目前，集团在上海地区的直属单位达到10家，资产总额2755亿元，占集团资产总额近半数。此外，我们还牵头推动中国船东协会、中国船东互保协会迁册上海，并在上海设立国内首家国际保赔管理公司，成立中远海运财产保险自保公司，促进航运要素和业态进一步向上海集聚。
第二，推进供给侧改革，深化战略合作，巩固提升上海国际枢纽港地位。我们把握重组整合的契机，积极推进供给侧结构性改革，优化产业结构，强化协同发展，效益显著提升。我们先后同上汽、华谊、绿地集团等上海优秀企业开展战略合作，共同打造航运全产业链服务体系。牵头成立全球最大航运联盟“海洋联盟”，积极推动联盟在上海港开设航线，为客户提供班次更密、覆盖更广、效率更优的系列航线产品，巩固和支持上海国际枢纽港的地位。集团成立第一年，营业收入就达到了1976亿元，完成货运量8.12亿吨，实现利润160亿元。集装箱业务“逆势飞扬”，承运上海外贸出口箱量466万TEU，同比增长4.4%，为上海港贡献的集装箱吞吐量达到612.2万TEU。在上海港的支持与合作下，目前中远海运集团业务量占上港集团总吞吐量近20%，居各大船公司之首。
第三，强化全球资源配置，发挥航运服务优势，着力提升上海国际航运中心对外辐射能力。2016年，我们抓住“一带一路”关键通道、关键节点项目建设，成功收购希腊比雷埃夫斯港、新加坡港新码头、鹿特丹码头、意大利瓦多码头和阿布扎比哈里发二期码头股权，加快与上海港对接，提升全球客户服务能力。其中，比雷埃夫斯港作为中希两国合作的成功典范，得到了中央高度肯定，被认为是推动国家“一带一路”倡议的龙头项目，进一步优化了上海至欧洲地区的航线服务。此外，我们把握“互联网+航运”的发展趋势，升级传统航运业务，着力在上海发展航运电商平台，跨境电商业务增长迅猛，进一步提升了上海航运经济的对外辐射能力。
第四，引领行业发展，倡导航运新生态，助力上海国际航运中心软实力建设。在上海市委、市政府的全力支持下，我们在上海成功举办了国际海运年会，发布“国际行业合作机制”倡议书，在上海首推“共享经济、跨界融合、产业链整合”等新理念、新模式，积极倡导建设国际航运新生态，得到全球行业的普遍认可。在上海航运交易所的配合下，我们还积极参与国际航运规则制定，提出干散货运价指数的修改方案，开发研制新的航运指数，引发全球同行关注，进一步提高了上海国际航运中心的行业话语权。
聚焦“一带一路”和“海洋强国”——提升航運中心品质能级
当前，“一带一路”倡议与建设“海洋强国”的战略目标，为我们航运企业发展指明了方向，也成为上海国际航运中心建设新的发展契机。2017年6月，上海市人民政府与我们集团共同签署的战略合作框架协议中，将落实国家战略，引领“一带一路”、长江经济带发展，拓展相关国家和地区港口、物流场站等基础设施建设、促进互联互通及经贸合作等作为重点。我觉得，这为我们中远海运集团在更大程度上融入上海国际航运中心建设的事业中搭建了平台，也对我们如何在未来做大做强做优各项业务工作，服务好、支持好上海国际航运中心建设提出了更高要求。我们要利用“一带一路”倡议的新机遇，提升自身功能和品质，加快发展步伐。对此，我想分享三点我的体会：
第一，上海国际航运中心建设要进一步发挥创新引领作用。推动“一带一路”倡议，要求创新国际发展理念，创新国际合作机制，创新国际经营模式。落实在上海国际航运中心建设这项事业上，就是要借助国家“一带一路”的创新要求，通过自身的体制机制创新、发展模式创新、航运科技创新，实现新的发展，要通过创新，来驱动航运中心的不断升级。这当中有不少新课题亟待我们去研究和探索。例如，如何使上海航运中心从港口基础带动型向高端服务业引领型转变，如何适应知识经济时代和信息时代的新形势、新要求，如何在建立国际航运新生态、新业态中发挥引领作用，如何真正解决上海自贸区航运以及相关政策的不断完善与有效落地问题，等等。这些问题都需要通过理念、机制、措施等各个方面的创新来解决。
第二，上海国际航运中心建设能在“一带一路”“互联互通”中发挥促进作用。“一带一路”倡议的重要内容就是“互联互通”，其中很重要的一项就是设施互通。上海国际航运中心依托的是长江黄金水道及国际航运的干线网络，可以进一步发挥门户集散的功能。因此，在目前基础上我们在海空枢纽建设工作中还可以作进一步拓展。比如，科学规划、探索横沙岛、大洋山、外高桥等新港区的建设，加强老港区的港口功能结构优化，围绕浦东、虹桥两大机场构建专业航空客货枢纽;同时，还须进一步完善集疏运体系，完善内河航运基础设施，打造“水上公路”，完善公路路网系统建设，不断推进内陆港（无水港）建设等。
第三，上海国际航运中心建设能在“一带一路”倡议中发挥“走出去”排头兵的作用。上海凭借独特的地理位置优势，可以率先“走出去”，进一步打开东南亚、中西亚及欧盟市场，使上海成为我国向东对外开放的桥头堡，形成货物和服务贸易同步、国际和国内市场相互融通的发展格局，成为连接长江流域腹地和国际市场的枢纽节点。上海的航运及港口企业要借助“一带一路”倡议，加快“走出去”步伐。目前，我们中远海运集团正在以上海为基地，不断加大对外特别是“一带一路”沿线的投资。“一带一路”沿线区域市场一直是中远海运的重要市场，在该区域设有香港、欧洲、东南亚、西亚、非洲等多家海外控股公司以及近千家网点。近年来，该沿线区域的货运量占集团外贸总运量的60%以上;2016年，在中国、希腊两国总理见证下，我们集团与希腊比雷埃夫斯港务局签署了67%股权的收购协议，进一步推动了我们的海外业务。此外，我们还与新加坡国际港务集团合作，扩大了双方合作规模;与和记黄埔集团签署了合资经营荷兰鹿特丹港集装箱码头的协议;与阿联酋阿布扎比港务局签订协议，合作经营中东、非洲及南亚地区的主要枢纽港——阿布扎比哈里发港的哈里发港二期集装箱码头;并入股马士基意大利瓦多集装箱码头40%股权。在“十三五”期间，我们进一步加大“一带一路”沿线市场的开发力度，进一步完善亚洲、欧洲以及非洲区域的网络布局;加大在新加坡、埃及、阿联酋、喀麦隆、几内亚、土耳其、荷兰等沿线港口的投资与开发力度;将以亚欧干线及区域支线为基础，以沿线码头为支点，着眼由航运码头服务供应商向综合门户解决方案供应商转变，形成点线紧密结合、纵横连通、完整高效的全球航运物流运营网络。
自1995年中央确定把上海建成国际航运中心的宏伟战略以来，经过20多年的建设发展，上海国际航运中心建设取得的成绩令人瞩目。相信在未来，我们一定还会见证更多、更重要的历史性时刻！
责任编辑：刘 捷
上海航交所成立——航運市场发展迎来新篇章
上世纪90年代中期，中国实行改革开放已将近20年，并且正在争取加入世界贸易组织（WTO）的进程中。当时，我国国际海运企业已达到310多家、国内沿海运输企业1300多家、内河运输企业5100多家，中国连续4年当选为国际海事组织A类理事国。随着对外开放的不断深入，外国航运公司在中国市场的份额也在迅速扩大，当时我国已批准外国航运公司在华设立独资子公司18家，设立航运代表处近400家。这样的数量在当时来看已经很成规模了。
然而，我们的航运市场却仍然延续着计划经济的体制机制，沿用着由政府部门分配货源、下达运输计划的传统模式。交通运输部作为航运业的行政主管部门，不仅管行政事务，也管航运企业。事实上，随着国内物资流通体制和对外贸易体制改革的深入，货主同承运人之间的互相选择或自由交易已经广泛存在了。水路货物运输价格名义上仍由政府部门控制，但对于真正的运价只是起到参考作用。所以，从航运业看，政府部门“管头管脚”的传统监管模式，在市场加速发育的现实面前不仅显得很不协调，而且是面临很大挑战了。
正是由于缺乏有效的市场监管机制，我国航运市场发育初期存在着一系列问题。比如，在市场主体中，没有取得法定经营资格和超过核定经营范围从事经营活动的现象大量存在，海运欺诈行为时有发生。船舶代理和货运代理本来是国际通行的一种成熟的运作方式，但在我国，代理环节秩序紊乱，多重代理、吃运费差价的现象大量存在，使货主、船东和港口经营人的利益经常受到侵害。在缺乏市场保护机制的条件下，他们不得不通过低价竞争维持市场份额，市场竞争规则受到破坏，市场价格信号失真。这些问题的出现，虽然是市场经济发展初期难以避免的现象，但如果不能及时地加以积极引导和有效解决，势必会对我国航运市场发展产生干扰和影响。因此，规范航运市场秩序成为了当务之急。
1994年1月，时任交通部部长黄镇东同志在全国交通工作会议上提出要“组建水路货物运输有形交易市场”，当初的设想就是要建立一家航运市场的管理机构。1995年初，上海市交通办成立调研组，将航运市场管理的体制、机制作为重要课题研究，当时学习和借鉴了国际上较为成功的经验和案例，其中包括有着100多年历史的伦敦“波罗的海”航运交易所。基于调研结果，国务院决定将首家航交所设在上海。1995年10月，上海市交通办发文，决定成立上海航交所筹建处，从上海港务局、上海海运局、上海远洋公司、上海交通运输局、长江航运局等港航单位抽调10名人员组成筹建处，由我担任筹建处负责人。
上海航交所的筹建，得到了时任国务院总理李鹏同志的大力支持。1996年1月16日，李鹏同志在上海召开“两省一市”座谈会，研究上海建设国际航运中心有关工作，并对上海航交所的组建作出了明确指示，提出航运交易市场的原则是“公平、公正、公开”。同年9月1日，国务院批准《上海航运交易所管理规定》。10月3日，黄镇东同志签发中华人民共和国交通部1996年第8号令并发布了该《规定》。
1996年11月28日，是中国改革开放和社会主义市场经济发展进程中值得纪念的日子，也是中国航运发展史上的一个新的里程碑。在这一天，中国第一家航运交易市场——上海航运交易所正式成立了。黄镇东同志为上海航交所鸣锣开市。之前一天，李鹏总理与时任中共中央政治局委员、国务院副总理吴邦国等领导同志，在黄菊、徐匡迪等市领导的陪同下视察了航交所，并为航交所的成立题词。李鹏总理的题词是“规范航运市场，繁荣航运事业”。吴邦国副总理的题词是“规范航运市场，为建设上海国际航运中心服务”。
上海航交所是由交通部与上海市政府合办，双方共同出资建立的。为了便于管理，航交所实行理事会管理制度，由时任上海国际航运中心上海地区领导小组办公室（国航办）副主任李同志兼任理事长，时任交通部水运司副司长朱永光同志兼任副理事长，由我担任第一任总裁。理事会包括了9家理事单位。根据《上海航运交易所章程》的规定，这9家单位以会员单位的代表作为理事，包括上海市经委、外经贸委、海关等，还有中远集团、中外运集团等企业。在当时，“理事会”制度的建构是具有开创性的，所以上海航交所的成立也成为“部市合作”的一个典范。
在成立之初，航交所就明确了它的基本功能定位，即：规范航运市场，调节航运价格，沟通航运信息，为培育一个公平、公开、公正的航运大市场而发挥应有的作用。根据市场实际状况，选择何种方式和路径，真正发挥航交所的三项基本功能，成了航交所进一步发展和完善的关键。对此，我们作了大量的调查和研究，也同国际航运界广泛开展交流。立足于中国政府对航运市场不断开放的政策以及中国航运市场发育的现状，我们认为，航交所的定位可以用“独立的、中立的、中介的”三个形容词来概括。其中，“独立的”是指航交所是完全独立的法人，它以市场需求为切入点，制定、实施有利于功能发挥的计划;“中立的”是指航交所既不是政府部门，也不是航运业的生产经营部门，它不会偏袒任何一方，遵循公平、公正、公开的原则，这样才能成为各方信任的机构;“中介的”是指航交所是政府与企业之间、船方与货方之同的一座桥梁，航交所可以在运作过程中，把自己对市场的分析、预测提供给政府决策，同时这些分析和预测也可以被企业接受，而用来帮助企业明确自身的发展方向，这也是对市场的一种引导。基于这样的定位，航交所要做的工作实际上就是服务工作，服务的对象是整个航运市场，是航运市场的各个主体，充分发挥它的功能作用。 在今天看来，上海航交所已经从原来的“三项基本功能”发展壮大，并拓展成为了多个“中心”——包括国际班轮运价备案受理中心、国际航运信息中心、航运运价交易中心、船舶交易信息平台和鉴证中心、航运业资信评估中心和上海口岸航运服务中心，等等，产生了广泛的经济效益和社会效益。航交所编制发布的“中国出口集装箱运价指数”与国际上“波罗的海干散货运价指数”一起被誉为世界两大海运运价指数，成为联合国文件引用的可靠数据。美国联邦海事委员会称赞上海航交所是“世界海运大国市场监管的风向标”，国际权威航运媒体《劳氏日报》也称其为“中国航运信息的源头”。成立20多年来，上海航交所通过理论和实践探索，形成多项可复制可推广的创新成果。目前其他各地的航交所如重庆航交所、厦门航交所等都借鉴了上海航交所的一些制度和做法，如“一门式”大通关服务，把海关、国检、海事、边检、港务等“请进来”，实行大通关，为会员单位提供聚集型、“一门式”服务，以提高效率，节约成本。
除了多个“中心”外，上海航交所也书写了中国航运业的诸多“第一”。我举其中的三个例子。一是最先创建的“一门式”大通关服务平台，目前已在全国推广复制。在交通部和上海市政府的支持下，1998年，上海航交所对现代航运服务功能进行大胆有效组合，组建上海国际航运服务中心，将涉及与航运有关的港、航、船、货代企业及海关、国检、边防、海事、金融保险、法律咨询等130多家单位引入上海国际航运服务中心集中办公，为会员单位提供“集中、便利、经济、高效”的“一条龙”服务。2003年10月1日起，“一门式”服务平台试行国内首个“5+2天”工作制，由此开始提供全年365天、一天24小时不间断的大通关服务。目前，这种创新模式已在全国沿海和长江主要港口得到推广，上海航交所创建平台的宝贵经验得到传承和发扬。二是最先发布CCFI，形成“上海航运指数”系列。自1998年4月13日首次发布CCFI以来，上海航交所已陆续发布10多个指数，初步形成“上海航运指数”系列。“上海航运指数”系列是全面反映国际国内航运市场变化的“晴雨表”和“风向标”，以运价指数为结算标准的指数挂钩协议、指数衍生品交易更是创新了航运业定价、交易模式，成为上海建设资源配置型国际航运中心的重要标志，也是具有国际影响力的主要指标之一。三是最先撰写《中国航运发展报告》，定格年度中国航运发展。由上海航交所组织撰写的《中国航运发展报告》，被称为中国政府“航运白皮书”，成为反映中国航运现状、成就与问题的政府年报。1998年，中国第一本“航运白皮书”一经发布，就受到了国内外航运界的好评。经过19年的连续编辑出版，“白皮书”内容不断更新、信息不断增多、质量不断提高、发行渠道不断完善，得到国内外航运主管部门、航运和贸易企业、国际海运、国际贸易专业院校和科研机构人员的广泛关注，成为了解中国航运发展成就、掌握中国航运政策、研究中国航运发展趋势和公布中国航运信息的重要来源。
我认为，上海要建设国际航运中心，除了必须具备完善的港口设施、航道、集疏运网络等“硬件设施”外，快捷通畅的航运信息、秩序良好的航运市场等“软环境”也是必不可少的。在这个意义上说，上海航交所的诞生可谓势所必至、应运而生。就像倫敦港为“波罗的海”航交所而自豪一样，上海港也以上海航运交易所为荣。
中远海运集团建立——打造全球领先航运企业“巨舰”
2016年新年伊始，全球航运市场遭遇了史无前例的“寒冬”。被视为市场风向标的波罗的海干散货综合指数（BDI）跌破了300点，并且连创历史新低。要知道，BDI在2008年6月达到顶峰时，是11612点。全球经济自从受到2008年金融危机的巨大冲击以来，一直复苏乏力，航运业成为了“受灾”最严重、恢复最困难的领域。在严酷的生存压力下，各国航运企业纷纷通过联盟并购、资产重组、产融合作、新技术应用等措施“求存”“求变”，特别是大大小小的船公司纷纷兼并重组，以形成有效的规模优势，增强企业抗风险和可持续发展能力，实现“抱团取暖”。所以，我们看到今天国际航运市场呈现出“经营规模化、业务联盟化、船舶大型化”的态势，这当中当然包含有行业发展、技术进步的促进作用，但也反映出国际航运市场中的各大主体应对国际航运形势，不得不采取一些针对性举措。
2016年之前，我国国内最大的航运企业是中国远洋运输（集团）公司（中远集团），它成立于1961年，是按毛泽东主席提出设想、在周恩来总理直接关怀下成立的新中国第一家国际海运企业，经历初创发展期、改革转型期、全球化发展时期等各个阶段50多年的砥砺奋进，发展成为海内外知名的大型综合性航运集团。2007年7月，中远集团首次跻身《财富》全球500强;也正是在2007年，成为全球市值最大的综合性航运公司。中国海运（集团）总公司（中海集团）同样也是一家中央直接领导和管理的重要国有骨干企业，于1997年7月1日在交通部直属的五家企业的基础上组建成立，它在全球业务上有很强的优势，在欧洲、北美、东南亚、西亚、非洲和南美都有控股公司，境外网络覆盖各大洲;并且在集装箱、油轮和散货船三大船队规模上都位居世界前列。从体量上看，中远集团与中海集团都堪称航运业“巨头”，并且具备了一定的国际影响力。然而，长期以来两个集团各自独立发展，经营高度同质化，产业链配置非常相似，“大而不强”、重复投资、成本居高不下的突出问题普遍存在，以致在国内和国际航运细分市场中均不具优势。特别是到了国际上，我们往往难以获得“话语权”。在国际航运形势不容乐观，航运市场长期低迷成为“大概率事件”的情势下，中远、中海能否通过重组整合力量，成为了决定我们能否走出困境的“关键一招”。
2016年2月18日，由中国远洋和中国海运重组产生的中国远洋海运集团有限公司在上海正式宣告成立。中远海运成立的那一刻，就拥有了4个“世界第一”：船队综合运力达到1114艘，共8532万载重吨，位居世界第一;干散货自有船队运力达到365艘，共3352万载重吨，位居世界第一;油轮运力达到120艘，共1785万载重吨，位居世界第一;杂货特种船队运力达到300万载重吨，位居世界第一。同时，本次重组整合也是紧跟我国“一带一路”倡议作出的重要举措。我们得以打造出集装箱航运、港口码头、油气运输以及以租赁业务为核心的综合航运金融的四大专业化集群;中国远洋成为全球第四大集装箱航运公司，集装箱将占全球运力规模的8%;中远太平洋在全球控股和参股运营的码头数量可达到39个，泊位数达到172个;中海集运由原来的集装箱航运业务平台，转型为专业化的航运金融综合服务平台，集装箱租赁业务规模将排名世界第三;中海发展旗下不仅油运船队控制运力规模将居全球第一，而且超大型油轮船队运力规模也可达到全球第二。因此，重组整合成立中远海运集团，是中国航运业值得铭记的又一个历史性时刻。 在这艘“巨舰”扬帆启航之际，我也充分认识到，上海国际航运中心的建设为我们集团的发展壮大搭建了广阔平台，也是我们破浪前行的巨大推动力。所以，从航运企业的角度出发，我一直在思考怎样将集团的发展与上海国际航运中心建设紧密联系，形成相辅相成、相互促进的关系。我们主要做的工作体现这几个方面：
第一，坚持战略引领，借助上海国际航运中心优势，推动航运要素向上海集聚。作为全球最大综合性航运服务集团，我们立足于上海国际航运中心建设，制定了航运、物流、航运金融、装备制造、航运服务、社会化服务以及“互联网+”等“6+1”产业集群的发展战略。在新的发展蓝图指引下，我们坚持“深改”“快改”，2015年顺利完成集装箱运输、码头经营、能源运输、干散货运输、航运金融、综合物流、装备制造七大核心产业改革重组。其中，集装箱运输、能源运输、航运金融、装备制造、港口等专业公司总部，也相继落户上海，集聚效应初步显现。其间，上海市委、市政府领导，各委办局以及浦东新区、虹口区等相关单位都给予了我们集团极大的关心和支持，时任市委书记韩正同志出席新集团的成立大会，并带队到中远海运集团总部进行现场调研，对于确保集团及所属企业顺利落户和运营起到了非常关键的作用。目前，集团在上海地区的直属单位达到10家，资产总额2755亿元，占集团资产总额近半数。此外，我们还牵头推动中国船东协会、中国船东互保协会迁册上海，并在上海设立国内首家国际保赔管理公司，成立中远海运财产保险自保公司，促进航运要素和业态进一步向上海集聚。
第二，推进供给侧改革，深化战略合作，巩固提升上海国际枢纽港地位。我们把握重组整合的契机，积极推进供给侧结构性改革，优化产业结构，强化协同发展，效益显著提升。我们先后同上汽、华谊、绿地集团等上海优秀企业开展战略合作，共同打造航运全产业链服务体系。牵头成立全球最大航运联盟“海洋联盟”，积极推动联盟在上海港开设航线，为客户提供班次更密、覆盖更广、效率更优的系列航线产品，巩固和支持上海国际枢纽港的地位。集团成立第一年，营业收入就达到了1976亿元，完成货运量8.12亿吨，实现利润160亿元。集装箱业务“逆势飞扬”，承运上海外贸出口箱量466万TEU，同比增长4.4%，为上海港贡献的集装箱吞吐量达到612.2万TEU。在上海港的支持与合作下，目前中远海运集团业务量占上港集团总吞吐量近20%，居各大船公司之首。
第三，强化全球资源配置，发挥航运服务优势，着力提升上海国际航运中心对外辐射能力。2016年，我们抓住“一带一路”关键通道、关键节点项目建设，成功收购希腊比雷埃夫斯港、新加坡港新码头、鹿特丹码头、意大利瓦多码头和阿布扎比哈里发二期码头股权，加快与上海港对接，提升全球客户服务能力。其中，比雷埃夫斯港作为中希两国合作的成功典范，得到了中央高度肯定，被认为是推动国家“一带一路”倡议的龙头项目，进一步优化了上海至欧洲地区的航线服务。此外，我们把握“互联网+航运”的发展趋势，升级传统航运业务，着力在上海发展航运电商平台，跨境电商业务增长迅猛，进一步提升了上海航运经济的对外辐射能力。
第四，引领行业发展，倡导航运新生态，助力上海国际航运中心软实力建设。在上海市委、市政府的全力支持下，我们在上海成功举办了国际海运年会，发布“国际行业合作机制”倡议书，在上海首推“共享经济、跨界融合、产业链整合”等新理念、新模式，积极倡导建设国际航运新生态，得到全球行业的普遍认可。在上海航运交易所的配合下，我们还积极参与国际航运规则制定，提出干散货运价指数的修改方案，开发研制新的航运指数，引发全球同行关注，进一步提高了上海国际航运中心的行业话语权。
聚焦“一带一路”和“海洋强国”——提升航運中心品质能级
当前，“一带一路”倡议与建设“海洋强国”的战略目标，为我们航运企业发展指明了方向，也成为上海国际航运中心建设新的发展契机。2017年6月，上海市人民政府与我们集团共同签署的战略合作框架协议中，将落实国家战略，引领“一带一路”、长江经济带发展，拓展相关国家和地区港口、物流场站等基础设施建设、促进互联互通及经贸合作等作为重点。我觉得，这为我们中远海运集团在更大程度上融入上海国际航运中心建设的事业中搭建了平台，也对我们如何在未来做大做强做优各项业务工作，服务好、支持好上海国际航运中心建设提出了更高要求。我们要利用“一带一路”倡议的新机遇，提升自身功能和品质，加快发展步伐。对此，我想分享三点我的体会：
第一，上海国际航运中心建设要进一步发挥创新引领作用。推动“一带一路”倡议，要求创新国际发展理念，创新国际合作机制，创新国际经营模式。落实在上海国际航运中心建设这项事业上，就是要借助国家“一带一路”的创新要求，通过自身的体制机制创新、发展模式创新、航运科技创新，实现新的发展，要通过创新，来驱动航运中心的不断升级。这当中有不少新课题亟待我们去研究和探索。例如，如何使上海航运中心从港口基础带动型向高端服务业引领型转变，如何适应知识经济时代和信息时代的新形势、新要求，如何在建立国际航运新生态、新业态中发挥引领作用，如何真正解决上海自贸区航运以及相关政策的不断完善与有效落地问题，等等。这些问题都需要通过理念、机制、措施等各个方面的创新来解决。
第二，上海国际航运中心建设能在“一带一路”“互联互通”中发挥促进作用。“一带一路”倡议的重要内容就是“互联互通”，其中很重要的一项就是设施互通。上海国际航运中心依托的是长江黄金水道及国际航运的干线网络，可以进一步发挥门户集散的功能。因此，在目前基础上我们在海空枢纽建设工作中还可以作进一步拓展。比如，科学规划、探索横沙岛、大洋山、外高桥等新港区的建设，加强老港区的港口功能结构优化，围绕浦东、虹桥两大机场构建专业航空客货枢纽;同时，还须进一步完善集疏运体系，完善内河航运基础设施，打造“水上公路”，完善公路路网系统建设，不断推进内陆港（无水港）建设等。
第三，上海国际航运中心建设能在“一带一路”倡议中发挥“走出去”排头兵的作用。上海凭借独特的地理位置优势，可以率先“走出去”，进一步打开东南亚、中西亚及欧盟市场，使上海成为我国向东对外开放的桥头堡，形成货物和服务贸易同步、国际和国内市场相互融通的发展格局，成为连接长江流域腹地和国际市场的枢纽节点。上海的航运及港口企业要借助“一带一路”倡议，加快“走出去”步伐。目前，我们中远海运集团正在以上海为基地，不断加大对外特别是“一带一路”沿线的投资。“一带一路”沿线区域市场一直是中远海运的重要市场，在该区域设有香港、欧洲、东南亚、西亚、非洲等多家海外控股公司以及近千家网点。近年来，该沿线区域的货运量占集团外贸总运量的60%以上;2016年，在中国、希腊两国总理见证下，我们集团与希腊比雷埃夫斯港务局签署了67%股权的收购协议，进一步推动了我们的海外业务。此外，我们还与新加坡国际港务集团合作，扩大了双方合作规模;与和记黄埔集团签署了合资经营荷兰鹿特丹港集装箱码头的协议;与阿联酋阿布扎比港务局签订协议，合作经营中东、非洲及南亚地区的主要枢纽港——阿布扎比哈里发港的哈里发港二期集装箱码头;并入股马士基意大利瓦多集装箱码头40%股权。在“十三五”期间，我们进一步加大“一带一路”沿线市场的开发力度，进一步完善亚洲、欧洲以及非洲区域的网络布局;加大在新加坡、埃及、阿联酋、喀麦隆、几内亚、土耳其、荷兰等沿线港口的投资与开发力度;将以亚欧干线及区域支线为基础，以沿线码头为支点，着眼由航运码头服务供应商向综合门户解决方案供应商转变，形成点线紧密结合、纵横连通、完整高效的全球航运物流运营网络。
自1995年中央确定把上海建成国际航运中心的宏伟战略以来，经过20多年的建设发展，上海国际航运中心建设取得的成绩令人瞩目。相信在未来，我们一定还会见证更多、更重要的历史性时刻！
责任编辑：刘 捷