来自中国汽车工业协会的最新统计表明，2013年1-8月，中国品牌乘用车共销售451.66万辆，同比增长12.69%，占乘用车销售总量的40.13%，占有率较上年同期下降0.14个百分点，降幅较前7个月有所收窄。对此，中汽协专家表示，虽然近几年中国品牌乘用车综合竞争力量有很大提升，但仍与外资品牌有一定的差距，形势依然严峻。
　　与此同时，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车的销量分别为223.44万辆、170.48万辆、139.76万辆、102.51万辆和35.33万辆，分别占乘用车销售总量的19.85%、15.15%、12.42%、9.11%和3.14%。
　　也就是说，这五国集团在中国汽车市场的销量占比达到了59.67%，而这些国家的汽车，大部分是以合资车的形式出现在中国市场的。中国品牌面临合资品牌的全面挑战已是不争的事实。中国品牌该如何应对这场危机？政府和企业又该做些什么？对于这些大家普遍关注问题，我们采访了一些专家，让我们听听这些业界大佬们怎么说。
　　存在制约因素的中国品牌
　　在“第四届中国自主品牌汽车博览会”现场，谈到中国品牌汽车的发展，以及合资企业的影响，外经贸部原部长助理、国家机电产品进出口办公室原主任、中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金明显激动了起来，“我们不能躺在两千多辆产能的基础上睡大觉！好象觉得已经发展得不错了，我们要看到中外企业的差距相当大，而这个差距是目前客观存在的。”
　　除了目前客观存在的差距，徐秉金认为要发展中国品牌汽车还存在很多制约的因素。比如，合资企业品牌的汽车已经占据了中国市场的大部分江山，而且进口汽车也全部都放开，在整个营销环节、市场管理环节，话语权和定价权也掌握在外国人手里，这些对我们自主汽车产业的发展是一个非常大的约束。徐秉金还认为合资企业的存在，对中国汽车工业的发展有影响，“他们不会诚心诚意跟你合资，美国人甚至说中国搞自主汽车损害他们的利益。”
　　陷入重重包围的中国品牌
　　“我认为当前中国自主品牌汽车企业已经是陷入了合资跟外企的重重包围之中，合资范围之广、规模之大、合资的期限之长，已经创造了世界汽车史的空前记录，没有另外一个国家能找到。”谈到合资企业的影响，中国汽车工业公司原董事长李刚这样表示。
　　李刚认为合资企业对我们中国品牌的压力实在太大。而据最新的统计表明，在我国汽车市场上，跨国企业大约有20多家大大小小的公司，带来了近100多个世界品牌的汽车车型。2011年社科院的“竞争力调查报告”中显示，在汽车的合资企业的利润里，外方占95%，中方只有5%。同时，中国汽车企业的合资期限还在无限延长，“从几年到十几年、二十几年甚至到五十几年，我这辈子恐怕都看不到合资到什么时候能终了。”李刚说。
　　除此之外，中国品牌还面临着“大而不强”的困境。在2013年的《财富》“世界500强”中，上汽集团排在第103位，其营业额是762亿美元，而排在104位的韩国现代集团，营业额是749亿美元。表面上看，上汽集团比现代集团的收入多，可现代集团的利润是76亿美元，而上汽集团只有16.2亿美元，现代集团的利润相当于上汽集团的4.2倍。同时，现代集团的发展速度非常快，它的年产量（卡车和轿车都算在内）已经达到数百万辆。而根据最新的数据显示，合资企业在中国市场的生产能力到2015年将扩大到1700万，“这个数字是要把中国企业逼到墙角。”
　　对于合资，中国汽车研究中心主任赵航在长春参加中国汽车工业成立60周年活动时更是表示，“合资30年了是否还要续签，值得商榷。当初日本、韩国也是走引进技术的路线，日本到了30年马上不再续签，坚定自主，韩国更过分，合约进行了一半就撕毁单干。而我们这合资一到期马上续签30年，还给批建很多工厂，这等于给列强开了绿灯。”
　　来自政府的推动力量
　　当前在中央层面对汽车的行业管理部门多达十几个，许多人认为，这严重阻碍了中国汽车工业的发展。李刚建议，相关的政府部门应该统一编制“汽车强国战略”，在战略当中明确汽车行业转变国民经济结构、促内需、扩大出口的目标，以及企业的发展方向等。此外，李刚还建议，政府应优化自主创新企业的经营环境，出台相应的扶持政策。如疏通各地方政府之间、不同所有制之间的既得利益者的格局，促进企业间的合作、兼并重组，促进发展整车和零部件企业的协作联盟。
　　“政府应该理直气壮地推行对自主品牌的政府采购，这件事情既合理又合法。”李刚告诉记者，美国就有相关的法律规定政府要买美国货，“中国为什么不能搞一个法律规定政府要买中国货？这一点又合理又合法，我们要理直气壮。”此外，李刚还认为政府应该出台财务税收等优惠政策，扶持各类自主创新企业的成长。
　　悲观不足取
　　面对当前国内外严峻复杂的经济形势和中国品牌汽车企业所处的困境，业内对中国品牌汽车的发展前景存在一些悲观情绪。
　　对此，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武表示，悲观情绪不足取。“其实，这十几年间，我们取得的成绩并不差。”而且他认为中国汽车产业界做了3件大事：一是在强者如林的市场中，扛起了自主创新的大旗，吉利、长城、奇瑞、华晨等一批中国品牌企业，在全力打造中国品牌轿车方面不断取得新的成就，一汽、东风、上汽、广汽、北汽的品牌建设也更加主动；二是构建了不断壮大的自主创新团队；三是初步形成了自主创新能力，产生了一批自主创新成果。在动力总成方面，中国品牌企业已摆脱产品技术完全依赖国外的局面；在整车集成上，已具备自行设计和产品技术的集成能力，能够自主开发新的轿车平台。“坦率地讲，在中国汽车产业将近60年的历史中，前40多年就是商用车的历史。自主品牌轿车用十几年时间发展到今天的水平、规模、能力和影响力，难道不应该有信心吗？” 付于武说。
　　企业的着力点在哪里？
　　尽管来自行业的呼声大多要求在政府层面上要积极推动中国品牌汽车企业的发展，但是也有许多人认为，中国品牌汽车企业自身也要不断提高自己的实力水平。
　　中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡，曾经历过北汽集团与现代汽车的合资过程，曾任北汽集团董事长的他至今依然记得，在申请现代项目的时候，曾有一位领导坚决反对。那位领导认为，1984年，他在洛杉矶曾买过现代车，那辆汽车的质量问题很严重，因此该领导坚决反对北汽与这样的公司进行合作。但是，“通过30年的奋斗，现在韩国现代的车确实比较好，因此我们要学习韩国现代，持之以恒地做长期奋斗的打算”，安庆衡说。
　　虽然安庆衡不认为中国品牌已经到了面临生死存亡的危险，但对于中国品牌汽车企业的发展，安庆衡还是强调首先应该要统一思想，坚定信心。他表示，中国品牌当前最需要变化的是指导思想和发展战略，“中国品牌肯定是面临更大的挑战，而且中国品牌的市场形势一下子发生突变不大现实。”安庆衡还告诫企业，“不要把希望都放在政府给政策扶持中国品牌，政府应该支持，但是还得靠自己努力为主。此外，不要把搞好中国品牌的希望放在换将上，也不要把希望放在扩充产能上，中国品牌汽车企业中有不少在建新工厂，但如果利用率不高，将来就很麻烦。”针对有的企业把扩大市场的希望寄托在微车上，安庆衡表示，“虽然在市场统计中，不管是一百万的车，还是三万块钱的车，都算一个汽车产销数，但是实际上还是应该客观看待市场的真正需求。”
　　李刚则表示中国汽车企业的着力点应该放在“过三关”上。首先要过性能质量关，自主开发的车首先要在直观上的性能和质量要有保证，应该使相关的参数能够接近或者超过当前合资企业的产品。第二是价格关，自主开发车的售价在开始的时候，要低于相应的合资车的1/3，只有中国汽车企业有这个能力，市场才能接受。而最难的一关就是品牌关，“要让消费者买自主车感觉很威风，很有社会地位，要得到用户的长期信赖，用户的口碑，创立真正的名牌，这要经过长时间的考验。”李刚还特别提到，长城的SUV、一汽的红旗、上汽的荣威、北汽的绅宝，大体上已经闯过或接近闯过第二关，而其他未上榜单的广大中国品牌们还需要继续努力。