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摘 要：高速铁路的开通，极大缩短了沿线城市之间的时空距离，对城市间的交流发展产生了重要影响。文章选用2003～2016年中国278个地级市的面板数据，通过双重差分DID法分析了高铁开通对沿线城市人口规模的影响。研究发现：（1）高铁开通加快了沿线城市间要素流动、引致城市经济集聚，从而促进城市规模扩张。（2）高铁开通提高了城市服务业多样化发展，服务业GDP占比显著提高，服务业的快速发展带动了就业，进而促进了城市规模的扩张。（3）高铁开通对不同城市规模的影响存在异质性，高铁开通对中等城市人口规模扩张作用明显，对大型城市、小型城市结果不显著。
关键词：高铁开通;城市人口规模;经济集聚;服务业化
中图分类号：F570 文献标识码：A
Abstract： The opening of high-speed railways has greatly shortened the space-time distance between cities along the line， and has had an important impact on the development of communication between cities. This paper selects the panel data of 278 prefecture-level cities in China from 2003 to 2016， and analyzes the impact of the opening of high-speed rail on the population size of cities along the line through the double differential DID method. The study found that：（1）The opening of high-speed rail speeds up the flow of factors among cities along the route， leading to urban economic agglomeration， and thus promoting urban expansion. （2）The opening of the high-speed rail has increased the diversified development of the urban service industry， and the proportion of GDP in the service industry has increased significantly. The rapid development of the service industry has driven employment， which in turn promoted the expansion of the city.（3）The impact of the opening of high-speed rail on different cities is heterogeneous. The opening of the high-speed rail has a significant effect on the population expansion of medium-sized cities， but the effect on large and small cities is not significant.
Key words： high-speed rail opening; urban population size; economic agglomeration; service industrialization
0 引 言
近年來，中国城市发展迅速，截至2018年，中国城镇化率已达59.58%，城市经济在国民经济中占比达63%以上。然而，伴随着城市快速发展的同时也遇到了诸多问题，如城市人口发展不协调、产业结构不合理、综合交通基础水平较低、公共服务有待改善、城市经济集聚度不足等。《国家新型城镇化规划（2014～2020年）》指出，要进一步优化城镇布局，增强城市群集聚经济和人口的能力，促进区域协调发展。因此，如何合理调控城市人口规模、协调经济发展成为目前时代背景下面临的重要问题。
交通运输是经济发展活动所不可缺少的重要组成部分，它是城市经济发展的纽带。发达的交通运输设施能促进劳动力人口、资本要素流动（邓涛涛等，2017）。近年来，高速铁路发展迅速，尤其是近十年以来高速铁路的发展成就举世瞩目（王姣娥等，2014）。
高速铁路的开通，极大缩短城市之间的时空距离，提升了各城市间的交通效率，这无疑会加强各城市之间的联系，加快城市人口流动，对城市规模变化产生重要影响。国内的研究学者在研究高铁开通与城市人口规模上主要从微观和宏观层面进行了分析。微观上，部分学者选择考察某一时段的客运班列（焦敬娟等，2016）、或是某条干线进行问卷调查（李红等，2018），分析了高速铁路开通下对城市人口规模变化的影响。在宏观上，多数学者针对我国高铁开通城市进行定量分析，采用多期DID法（王垚等2014）、系数分析法（肖池伟等，2016）、空间分析法（李祥妹等，2014）等，分析比较了城市在高铁开通前后对促进城市人口流动、沿线区域经济发展的影响。
这些学者的研究对高铁开通与城市人口变化的关系做出了巨大贡献，然而，现有文献对高速铁路如何影响城市人口规模变化的研究较为缺乏，特别是缺乏利用全国大样本城市数据和高铁实际开通数据的研究，本文尝试在以下两个方面进行拓展。 其一，选用2003年至2016年全国278个地级市为研究对象，利用城市统计数据和高铁运营数据，将各城市辖区年末人口数作为城市人口规模的测度依据，运用双重差分计量方法，考察高铁开通是如何影响城市人口规模的。其二，依据城市规模划分标准考察高铁开通对不同规模城市人口以及不同地理位置城市人口的异质性影响。
1 理论机制和研究假设
遵循加强基础设施建设会促进城市人口规模扩张的研究思路，本文提出高速铁路开通引致城市人口规模扩张的动力机制：一方面与未开通高铁的城市相比，高铁开通后，提高了沿线城市的经济集聚程度（万思齐等，2020），进一步加强城市资本吸收效率， 从而促进了城市规模增长（柯善咨、赵曜，2012）。另一方面高速铁路开通后，促进了高端服务业的空间集聚效应（邓涛涛等，2017;宣烨等，2019），带动促进了服务业的全面发展，吸引了大量外来劳动力，促进了城市人口规模扩张。
1.1 高铁开通、经济集聚对城市人口规模的影响传导机制。经济集聚与城市人口规模存在着相互关系，城市地区经济集聚活动，促进了劳动力市场的扩大，提供更多的工作机会，吸引了人口的迁入，促进了城市人口规模扩张（袁建文，2011）。而高铁的开通显著提升了城市的经济集聚水平（万思齐等，2020），从而引致城市人口规模扩张。
高铁建设对于城市经济集聚有着重要的影响，其一：关于高速铁路建设对城市群经济集聚演化的影响。一方面，高铁开通扩大了城市群的范围，提升了区域可达性水平，缩短了城市之间的时空距离，加快了市场要素流动，促进了沿线城市产业分工与结构转型。另一方面，高铁开通有利于刺激市场需求、带动小城市的发展，促进多中心城市区域的出现（王鹏、李彦，2018）其二：高速铁路建成加强了沿线城市经济集聚。高速铁路通过改善城市可达性从而影响城市集聚经济，影响集聚租金，促进了要素在城市间的流动，加强专业化分工以及空间溢出效应，提高经济效率，降低交易与生产成本，从而引致经济集聚效应（胡顺香 2016）。基于以上研究，提出假设1：
假设1，高速铁路开通后，缩短了城市间的时空距离，通过影响租金而提高沿线城市的要素流动、加强经济集聚，进而促进城市人口规模的扩张。
1.2 高铁开通、服务化对城市人口规模影响的传导机制。高速铁路建设对城市服务业有着重要影响。其一：高铁开通促进了城市服务业集聚。高铁开通后，通过提升区位可达性、改善区域要素丰裕程度，降低交易成本进而影响服务业的空间集聚（宣烨、余永泽等，2019）。其二：高铁建设通过影响服务业集聚促进城市生产率的提高。交通基础设施建设促进了服务业空间格局的改变，一方面，高铁的开通在提高人们出行效率的同时，通过促进要素流通进而形成服务业布局合理化。另一方面，高铁开通后通过投资效应、人力资本实现城市生产率提高（张明志等，2019）。服务业集聚过程中，将吸引劳动力、资本流入从而促进城市规模扩张。因此，基于以上研究，提出假设2：
假设2，高速铁路开通政策通过影响服务业化程度，改善城市产业结构，吸引高端服务业就业和劳动力流入城市从而促进城市规模扩张。
1.3 高铁开通对不同城市人口规模影响存在异质性。考虑到高铁开通的城市本身规模异质性的特征，高铁开通可能对于不同规模的城市产生较大的影响差异。邓慧慧、杨露鑫等（2020）在研究高铁开通能否助力城市产业结构升级时，将城市按是否为中心城市、不同经济发展程度等进行研究，因此，基于以上学者研究思路，提出假设3。
假设3，高速铁路开通政策对不同规模城市影响程度存在异质性差异。
2 变量设计、数据说明与模型构建
影响城市规模的因素是十分复杂的，城市人口规模的影响可能是多维空间因素协同作用的结果。接下来，本文将对研究假设进行检验，首先介绍变量设计：
2.1 变量设计。参考韩峰、李玉双2019的研究，本文采用市辖区年末总人口来表示城市人口规模。在《中国城市统计年鉴》中，报告了2009年至2016年年平均人口数、 2003年至2016年全市人口数，以及2003年至2016年第二、第三产业劳动人口占比，因此计算出2003年至2016年的全市非农劳动人口数。本文使用2009年至2016年年平均人口数和2003年至2016年全市非农劳动人口数作为被解释变量的替代变量进行稳健性检验。
文章的核心解释变量是“是否开通高铁”（CHRO）和“开通高铁前后”（YHRO）的交互项，其中，若该城市在样本期间开通高铁，则CHRO取值为1，否则取值为0;若样本年份在高铁开通年份之后，则YHRO取值为1，否则取值为0。表1给出了2003年至2016年278个城市高铁的开通情况，本文对于城市是否开通高铁的衡量标准是该城市是否有高铁站。从表1中观察可以得出，2008年至2010年与2014年是高铁开通飞速发展的4年。
按照假设，本文的中介变量选用经济集聚和服务业化，经济集聚本文采用第二、第三产业国内生产总值GDP与该城市总面积的比值进行衡量，服务业选用第三产业所占GDP比重衡量。
控制变量主要围绕可能影响城市人口规模的因素来设计，主要包括有：一是政府参与经济活动的程度（gov），城市发展离不开政府，城市经济、人口规模会受到政府对经济活动干预程度的影响，本文用扣除科学支出和教育支出后的财政支出来衡量在政府参与经济活动的程度。二是城市轄区面积（area），本文选用当地城市建成区面积来代表，城市建成面积与人口、经济发展息息相关，它能反映当地城市市区、乡镇的综合发展。三是城市生产率（urp）， 以国内生产总值除以城市年末从业人数表示，这个指标能反映出当地城市劳动生产效率以及经济发展效率。四是城市绿化率（lhl），由当地城市建成区绿化覆盖率来表示，用以反映当地城市生态环境的优良状况。五是当地城市年末实有公共汽车营运数量（bus），以反映当地公共交通基础设施的基本情况。 2.2 数据说明。本文样本选用2003～2016年全国278个地级及以上城市的面板数据。相关数据主要来自《中国城市统计年鉴》、《中国交通统计年鉴》，少数城市存在缺失部分数据的问题，通过对比相似变量数据运用线性插值法进行补全，城市样本中剔除了缺失数据严重的几个城市包括：拉萨、毕节市、铜仁市、海东市和巢湖市，最终以278个城市作为样本数据和3 892个观测值。具体数据如表2所示：
2.3 计量模型设计。本文的研究目的在于评价高铁开通对城市规模的影响。在加入上述控制变量修正内生性问题后，可能仍存在一些无法观测的异质性因素，而这些因素可能會导致模型估计结果存在偏差。因此，参考（Chani等，2016）的做法，本文选用双重差分模型进行回归分析。
模型设定如下：
3 实证分析
本文的实证分析分为四个部分：（1）运用Stata15.1软件分析高铁开通与城市规模的影响，解释中介变量经济增长与城市工业化对城市规模扩张的作用机制并展示检验结果。（2）进行双重差分的平行趋势检验，并选择2009～2016年的年平均人口数作为被解释变量，进行稳健性检验。（3）将278个样本城市根据大、中、小城市划分标准进行划分，验证高铁开通对于不同等级城市群的影响差异。
3.1 实证检验
3.1.1 模型回归。首先，通过双向固定时间与个体进行逐步回归分析，为方便解释，对被解释变量、中介变量和所有控制变量除城市绿化面积覆盖率进行取对数，结果显示核心解释变量HRO（交互项CHRO×YHRO）的系数β在逐步增加控制变量的过程中均显著为正，这表明高铁开通显著地促进了城市规模扩张（见表3）。
3.1.2 模型修正。表3中结果显示，中介变量经济增长、控制变量城市辖区面积、政府经济活动行为、城市年末公共汽车数量、城市绿化面积覆盖率均对城市规模有着显著的正向影响，另外在未加入城市生产率的二次项时，其对于城市规模的影响是负向的，考虑到城市规模的经济效应与拥挤效应反作用于城市生产率的倒U型关系，因此加入了城市生产率的二次项进行回归，如表4所示。
结果显示，在加入城市生产率二次项后，二次项系数显著为正，表明在短期来看，城市生产率的提升不利于城市规模扩张，而在长期中，城市生产率的提升则会促进城市规模扩张。
3.1.3 中介变量的机制检验。根据之前的假设，高铁开通后通过提升经济集聚与加强服务业空间集聚而影响城市规模，因此为了检验假设1与假设2，本文通过进行中介变量机制检验，结果如表5所示，表5中，（1）、（2）、（3）是验证假设1的三步骤，（1）表明：高铁开通显著地促进了沿线城市经济集聚的影响;（2）表明：经济集聚显著的促进了城市规模的扩张;（3）中将经济集聚ea的对数和高铁开通政策虚拟变量加入后，模型在1%水平下显著，验证了假设1的猜想，即高铁开通后通过提升地区经济集聚程度从而促进了城市规模扩张。（4）、（5）、（6）是验证假设2的三步骤，（4）表明：高铁开通显著的提升了城市服务化的水平;（5）表明：服务化的提升显著的促进了城市规模的扩张;（6）结果显示：在原模型中加入中介变量服务化R3后，模型在1%水平下显著，验证了假设2的猜想，即高铁开通后通过提升沿线城市服务化从而促进了城市规模扩张。
3.2 稳健性检验
3.2.1 平行趋势检验。对于上文的回归结果，如果各城市人口扩张存在时间趋势差异，那么人们就会质疑这一政策效应并非是高铁开通政策效应引致，而是由于事前时间趋势不同而引起。因此，需要进行平行趋势检验，为了检验各城市高铁开通前是否存在平行趋势，本文通过对高铁开通前后3年的数据组处理，进行平行趋势检验分析，具体地，在不改变处理组与对照组的设置前提下，将各城市高铁开通前3年、前2年、前1年的时间虚拟变量由原来的0改变成1，并建立时间虚拟变量与城市个体虚拟变量的交互项。从表6的检验结果来看，各城市高铁开通前3年、2年、1年其结果不显著，而在当期、第二年、第三年显著为正，说明满足平行趋势假定，检验通过，即各城市人口扩张并非由时间趋势不同引起的。
3.2.2 通过替代被解释变量进行稳健性检验。首先通过选用2003～2016年的非农劳动人口数替代年末人口数代表城市规模，双向固定个体与时间模型，得到表7，参数估计结果与模型结果基本一致，模型稳健。
其次选用2009～2016年市辖区年平均人口数替代市辖区年末人口数代表城市规模，解释变量仍然显著，说明模型稳健，见表8。
3.3 高铁开通对不同人口规模城市的异质性检验分析。高铁开通对不同特征城市造成的冲击可能存在显著差异（王缉先，2011）。
根据方创琳（2014）对城市人口规模划分标准的建议，本文在原模型的基础上加入将278个样本城市划分为特大、大、中、小城市四个大类的分类变量，用来检验高铁开通对于不同城市规模企业的异质性影响，表9中（1）、（2）、（3）、（4）分别对应特大，大、中、小城市的回归结果。具体划分标准为，特大城市为年末人口数超过500万的城市，大城市为年末人口数介于100～500万之间，中等城市为年末人口数介于50～100万之间，小城市为年末人口数小于50万。
结果显示，对于特大型城市与大型城市，高铁开通影响其城市规模并不显著，原因可能是特大型城市与大型城市的人口规模驱动因素较为复杂，特大、大城市经济发展较快，高铁开通可能是由于经济发展所需，大型城市人口规模更多取决于经济增长、城市化水平、城市绿化率、产业结构、公共服务供给程度、城市就业等。
而对于中等人口城市，高铁开通显著地促进了城市规模扩张，高铁开通政策缩短了小城市与大城市之间的距离，促进小城市服务业发展、经济集聚增强，进而产生高铁开通后人口“虹吸效应”与人口“回流效应”，从而促进了城市人口规模扩张。 对于小型城市，高铁开通对城市规模扩张的影响也不显著，原因可能是人口规模扩张取决于多种因素的共同结果，而小型城市相比中等城市乃至大型城市而言，其城市化水平、产业结构、公共服务供给、就业等方面可能相对欠缺，因此高铁开通政策并不会显著地促进人们流入高铁开通后的小型城市。
4 结论和政策建议
高速铁路的开通，极大缩短了沿线城市之间的时空距离，促进了各城市间的经济交流，加快了城市人口流动，对城市发展产生了深远的影响。本文选用2003～2016年中国278个地级市的面板数据，通过双重差分法（DID）分析了高铁开通对沿线城市人口规模的影响。得出的结论主要有以下方面：首先，总体上，高速铁路开通主要通过增强沿线区域经济集聚、服务业比重两条路径从而促进城市人口规模扩张。对于不同人口规模城市，高速铁路的开通有着不同的影响，其主要体现在对中型人口规模（50～100万人口）城市，高速铁路开通后，缩短了小城市与大城市之间的距离，促进小城市经济的发展，进而产生高铁开通的人口“虹吸效应”与人口“回流效应”，从而促进了城市人口规模扩张。
对此本文的政策建议是：（1）要密切关注城市人口发展趋势，尤其是人口规模适中且未开通高铁的城市，更要顺应经济发展要求，完善高速铁路建设。（2）人口规模较小的城市，应先提升城市经济发展实力，加强交通基础设施建设，重视医疗卫生、教育等公共服务资源的投入，制定人才引进政策，鼓励大力发展服务业，创造更多就业机会，吸引外来人口，提升城市整体综合实力，从而跻身为中型城市为进一步高铁开通引致城市扩张计划铺平道路。（3）最后，对于人口规模较大，已开通高铁的大型城市来说，应关注经济发展的各个方面，稳就业、促发展，做好带头作用，加强与小城市之间的经济交流，拉动周围城市经济的增长。
参考文献：
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收稿日期：2020-11-01
作者简介：钱英杰（1996-），男，江苏苏州人，南京审计大学经济学硕士研究生，研究方向：区域经济。
关键词：高铁开通;城市人口规模;经济集聚;服务业化
中图分类号：F570 文献标识码：A
Abstract： The opening of high-speed railways has greatly shortened the space-time distance between cities along the line， and has had an important impact on the development of communication between cities. This paper selects the panel data of 278 prefecture-level cities in China from 2003 to 2016， and analyzes the impact of the opening of high-speed rail on the population size of cities along the line through the double differential DID method. The study found that：（1）The opening of high-speed rail speeds up the flow of factors among cities along the route， leading to urban economic agglomeration， and thus promoting urban expansion. （2）The opening of the high-speed rail has increased the diversified development of the urban service industry， and the proportion of GDP in the service industry has increased significantly. The rapid development of the service industry has driven employment， which in turn promoted the expansion of the city.（3）The impact of the opening of high-speed rail on different cities is heterogeneous. The opening of the high-speed rail has a significant effect on the population expansion of medium-sized cities， but the effect on large and small cities is not significant.
Key words： high-speed rail opening; urban population size; economic agglomeration; service industrialization
0 引 言
近年來，中国城市发展迅速，截至2018年，中国城镇化率已达59.58%，城市经济在国民经济中占比达63%以上。然而，伴随着城市快速发展的同时也遇到了诸多问题，如城市人口发展不协调、产业结构不合理、综合交通基础水平较低、公共服务有待改善、城市经济集聚度不足等。《国家新型城镇化规划（2014～2020年）》指出，要进一步优化城镇布局，增强城市群集聚经济和人口的能力，促进区域协调发展。因此，如何合理调控城市人口规模、协调经济发展成为目前时代背景下面临的重要问题。
交通运输是经济发展活动所不可缺少的重要组成部分，它是城市经济发展的纽带。发达的交通运输设施能促进劳动力人口、资本要素流动（邓涛涛等，2017）。近年来，高速铁路发展迅速，尤其是近十年以来高速铁路的发展成就举世瞩目（王姣娥等，2014）。
高速铁路的开通，极大缩短城市之间的时空距离，提升了各城市间的交通效率，这无疑会加强各城市之间的联系，加快城市人口流动，对城市规模变化产生重要影响。国内的研究学者在研究高铁开通与城市人口规模上主要从微观和宏观层面进行了分析。微观上，部分学者选择考察某一时段的客运班列（焦敬娟等，2016）、或是某条干线进行问卷调查（李红等，2018），分析了高速铁路开通下对城市人口规模变化的影响。在宏观上，多数学者针对我国高铁开通城市进行定量分析，采用多期DID法（王垚等2014）、系数分析法（肖池伟等，2016）、空间分析法（李祥妹等，2014）等，分析比较了城市在高铁开通前后对促进城市人口流动、沿线区域经济发展的影响。
这些学者的研究对高铁开通与城市人口变化的关系做出了巨大贡献，然而，现有文献对高速铁路如何影响城市人口规模变化的研究较为缺乏，特别是缺乏利用全国大样本城市数据和高铁实际开通数据的研究，本文尝试在以下两个方面进行拓展。 其一，选用2003年至2016年全国278个地级市为研究对象，利用城市统计数据和高铁运营数据，将各城市辖区年末人口数作为城市人口规模的测度依据，运用双重差分计量方法，考察高铁开通是如何影响城市人口规模的。其二，依据城市规模划分标准考察高铁开通对不同规模城市人口以及不同地理位置城市人口的异质性影响。
1 理论机制和研究假设
遵循加强基础设施建设会促进城市人口规模扩张的研究思路，本文提出高速铁路开通引致城市人口规模扩张的动力机制：一方面与未开通高铁的城市相比，高铁开通后，提高了沿线城市的经济集聚程度（万思齐等，2020），进一步加强城市资本吸收效率， 从而促进了城市规模增长（柯善咨、赵曜，2012）。另一方面高速铁路开通后，促进了高端服务业的空间集聚效应（邓涛涛等，2017;宣烨等，2019），带动促进了服务业的全面发展，吸引了大量外来劳动力，促进了城市人口规模扩张。
1.1 高铁开通、经济集聚对城市人口规模的影响传导机制。经济集聚与城市人口规模存在着相互关系，城市地区经济集聚活动，促进了劳动力市场的扩大，提供更多的工作机会，吸引了人口的迁入，促进了城市人口规模扩张（袁建文，2011）。而高铁的开通显著提升了城市的经济集聚水平（万思齐等，2020），从而引致城市人口规模扩张。
高铁建设对于城市经济集聚有着重要的影响，其一：关于高速铁路建设对城市群经济集聚演化的影响。一方面，高铁开通扩大了城市群的范围，提升了区域可达性水平，缩短了城市之间的时空距离，加快了市场要素流动，促进了沿线城市产业分工与结构转型。另一方面，高铁开通有利于刺激市场需求、带动小城市的发展，促进多中心城市区域的出现（王鹏、李彦，2018）其二：高速铁路建成加强了沿线城市经济集聚。高速铁路通过改善城市可达性从而影响城市集聚经济，影响集聚租金，促进了要素在城市间的流动，加强专业化分工以及空间溢出效应，提高经济效率，降低交易与生产成本，从而引致经济集聚效应（胡顺香 2016）。基于以上研究，提出假设1：
假设1，高速铁路开通后，缩短了城市间的时空距离，通过影响租金而提高沿线城市的要素流动、加强经济集聚，进而促进城市人口规模的扩张。
1.2 高铁开通、服务化对城市人口规模影响的传导机制。高速铁路建设对城市服务业有着重要影响。其一：高铁开通促进了城市服务业集聚。高铁开通后，通过提升区位可达性、改善区域要素丰裕程度，降低交易成本进而影响服务业的空间集聚（宣烨、余永泽等，2019）。其二：高铁建设通过影响服务业集聚促进城市生产率的提高。交通基础设施建设促进了服务业空间格局的改变，一方面，高铁的开通在提高人们出行效率的同时，通过促进要素流通进而形成服务业布局合理化。另一方面，高铁开通后通过投资效应、人力资本实现城市生产率提高（张明志等，2019）。服务业集聚过程中，将吸引劳动力、资本流入从而促进城市规模扩张。因此，基于以上研究，提出假设2：
假设2，高速铁路开通政策通过影响服务业化程度，改善城市产业结构，吸引高端服务业就业和劳动力流入城市从而促进城市规模扩张。
1.3 高铁开通对不同城市人口规模影响存在异质性。考虑到高铁开通的城市本身规模异质性的特征，高铁开通可能对于不同规模的城市产生较大的影响差异。邓慧慧、杨露鑫等（2020）在研究高铁开通能否助力城市产业结构升级时，将城市按是否为中心城市、不同经济发展程度等进行研究，因此，基于以上学者研究思路，提出假设3。
假设3，高速铁路开通政策对不同规模城市影响程度存在异质性差异。
2 变量设计、数据说明与模型构建
影响城市规模的因素是十分复杂的，城市人口规模的影响可能是多维空间因素协同作用的结果。接下来，本文将对研究假设进行检验，首先介绍变量设计：
2.1 变量设计。参考韩峰、李玉双2019的研究，本文采用市辖区年末总人口来表示城市人口规模。在《中国城市统计年鉴》中，报告了2009年至2016年年平均人口数、 2003年至2016年全市人口数，以及2003年至2016年第二、第三产业劳动人口占比，因此计算出2003年至2016年的全市非农劳动人口数。本文使用2009年至2016年年平均人口数和2003年至2016年全市非农劳动人口数作为被解释变量的替代变量进行稳健性检验。
文章的核心解释变量是“是否开通高铁”（CHRO）和“开通高铁前后”（YHRO）的交互项，其中，若该城市在样本期间开通高铁，则CHRO取值为1，否则取值为0;若样本年份在高铁开通年份之后，则YHRO取值为1，否则取值为0。表1给出了2003年至2016年278个城市高铁的开通情况，本文对于城市是否开通高铁的衡量标准是该城市是否有高铁站。从表1中观察可以得出，2008年至2010年与2014年是高铁开通飞速发展的4年。
按照假设，本文的中介变量选用经济集聚和服务业化，经济集聚本文采用第二、第三产业国内生产总值GDP与该城市总面积的比值进行衡量，服务业选用第三产业所占GDP比重衡量。
控制变量主要围绕可能影响城市人口规模的因素来设计，主要包括有：一是政府参与经济活动的程度（gov），城市发展离不开政府，城市经济、人口规模会受到政府对经济活动干预程度的影响，本文用扣除科学支出和教育支出后的财政支出来衡量在政府参与经济活动的程度。二是城市轄区面积（area），本文选用当地城市建成区面积来代表，城市建成面积与人口、经济发展息息相关，它能反映当地城市市区、乡镇的综合发展。三是城市生产率（urp）， 以国内生产总值除以城市年末从业人数表示，这个指标能反映出当地城市劳动生产效率以及经济发展效率。四是城市绿化率（lhl），由当地城市建成区绿化覆盖率来表示，用以反映当地城市生态环境的优良状况。五是当地城市年末实有公共汽车营运数量（bus），以反映当地公共交通基础设施的基本情况。 2.2 数据说明。本文样本选用2003～2016年全国278个地级及以上城市的面板数据。相关数据主要来自《中国城市统计年鉴》、《中国交通统计年鉴》，少数城市存在缺失部分数据的问题，通过对比相似变量数据运用线性插值法进行补全，城市样本中剔除了缺失数据严重的几个城市包括：拉萨、毕节市、铜仁市、海东市和巢湖市，最终以278个城市作为样本数据和3 892个观测值。具体数据如表2所示：
2.3 计量模型设计。本文的研究目的在于评价高铁开通对城市规模的影响。在加入上述控制变量修正内生性问题后，可能仍存在一些无法观测的异质性因素，而这些因素可能會导致模型估计结果存在偏差。因此，参考（Chani等，2016）的做法，本文选用双重差分模型进行回归分析。
模型设定如下：
3 实证分析
本文的实证分析分为四个部分：（1）运用Stata15.1软件分析高铁开通与城市规模的影响，解释中介变量经济增长与城市工业化对城市规模扩张的作用机制并展示检验结果。（2）进行双重差分的平行趋势检验，并选择2009～2016年的年平均人口数作为被解释变量，进行稳健性检验。（3）将278个样本城市根据大、中、小城市划分标准进行划分，验证高铁开通对于不同等级城市群的影响差异。
3.1 实证检验
3.1.1 模型回归。首先，通过双向固定时间与个体进行逐步回归分析，为方便解释，对被解释变量、中介变量和所有控制变量除城市绿化面积覆盖率进行取对数，结果显示核心解释变量HRO（交互项CHRO×YHRO）的系数β在逐步增加控制变量的过程中均显著为正，这表明高铁开通显著地促进了城市规模扩张（见表3）。
3.1.2 模型修正。表3中结果显示，中介变量经济增长、控制变量城市辖区面积、政府经济活动行为、城市年末公共汽车数量、城市绿化面积覆盖率均对城市规模有着显著的正向影响，另外在未加入城市生产率的二次项时，其对于城市规模的影响是负向的，考虑到城市规模的经济效应与拥挤效应反作用于城市生产率的倒U型关系，因此加入了城市生产率的二次项进行回归，如表4所示。
结果显示，在加入城市生产率二次项后，二次项系数显著为正，表明在短期来看，城市生产率的提升不利于城市规模扩张，而在长期中，城市生产率的提升则会促进城市规模扩张。
3.1.3 中介变量的机制检验。根据之前的假设，高铁开通后通过提升经济集聚与加强服务业空间集聚而影响城市规模，因此为了检验假设1与假设2，本文通过进行中介变量机制检验，结果如表5所示，表5中，（1）、（2）、（3）是验证假设1的三步骤，（1）表明：高铁开通显著地促进了沿线城市经济集聚的影响;（2）表明：经济集聚显著的促进了城市规模的扩张;（3）中将经济集聚ea的对数和高铁开通政策虚拟变量加入后，模型在1%水平下显著，验证了假设1的猜想，即高铁开通后通过提升地区经济集聚程度从而促进了城市规模扩张。（4）、（5）、（6）是验证假设2的三步骤，（4）表明：高铁开通显著的提升了城市服务化的水平;（5）表明：服务化的提升显著的促进了城市规模的扩张;（6）结果显示：在原模型中加入中介变量服务化R3后，模型在1%水平下显著，验证了假设2的猜想，即高铁开通后通过提升沿线城市服务化从而促进了城市规模扩张。
3.2 稳健性检验
3.2.1 平行趋势检验。对于上文的回归结果，如果各城市人口扩张存在时间趋势差异，那么人们就会质疑这一政策效应并非是高铁开通政策效应引致，而是由于事前时间趋势不同而引起。因此，需要进行平行趋势检验，为了检验各城市高铁开通前是否存在平行趋势，本文通过对高铁开通前后3年的数据组处理，进行平行趋势检验分析，具体地，在不改变处理组与对照组的设置前提下，将各城市高铁开通前3年、前2年、前1年的时间虚拟变量由原来的0改变成1，并建立时间虚拟变量与城市个体虚拟变量的交互项。从表6的检验结果来看，各城市高铁开通前3年、2年、1年其结果不显著，而在当期、第二年、第三年显著为正，说明满足平行趋势假定，检验通过，即各城市人口扩张并非由时间趋势不同引起的。
3.2.2 通过替代被解释变量进行稳健性检验。首先通过选用2003～2016年的非农劳动人口数替代年末人口数代表城市规模，双向固定个体与时间模型，得到表7，参数估计结果与模型结果基本一致，模型稳健。
其次选用2009～2016年市辖区年平均人口数替代市辖区年末人口数代表城市规模，解释变量仍然显著，说明模型稳健，见表8。
3.3 高铁开通对不同人口规模城市的异质性检验分析。高铁开通对不同特征城市造成的冲击可能存在显著差异（王缉先，2011）。
根据方创琳（2014）对城市人口规模划分标准的建议，本文在原模型的基础上加入将278个样本城市划分为特大、大、中、小城市四个大类的分类变量，用来检验高铁开通对于不同城市规模企业的异质性影响，表9中（1）、（2）、（3）、（4）分别对应特大，大、中、小城市的回归结果。具体划分标准为，特大城市为年末人口数超过500万的城市，大城市为年末人口数介于100～500万之间，中等城市为年末人口数介于50～100万之间，小城市为年末人口数小于50万。
结果显示，对于特大型城市与大型城市，高铁开通影响其城市规模并不显著，原因可能是特大型城市与大型城市的人口规模驱动因素较为复杂，特大、大城市经济发展较快，高铁开通可能是由于经济发展所需，大型城市人口规模更多取决于经济增长、城市化水平、城市绿化率、产业结构、公共服务供给程度、城市就业等。
而对于中等人口城市，高铁开通显著地促进了城市规模扩张，高铁开通政策缩短了小城市与大城市之间的距离，促进小城市服务业发展、经济集聚增强，进而产生高铁开通后人口“虹吸效应”与人口“回流效应”，从而促进了城市人口规模扩张。 对于小型城市，高铁开通对城市规模扩张的影响也不显著，原因可能是人口规模扩张取决于多种因素的共同结果，而小型城市相比中等城市乃至大型城市而言，其城市化水平、产业结构、公共服务供给、就业等方面可能相对欠缺，因此高铁开通政策并不会显著地促进人们流入高铁开通后的小型城市。
4 结论和政策建议
高速铁路的开通，极大缩短了沿线城市之间的时空距离，促进了各城市间的经济交流，加快了城市人口流动，对城市发展产生了深远的影响。本文选用2003～2016年中国278个地级市的面板数据，通过双重差分法（DID）分析了高铁开通对沿线城市人口规模的影响。得出的结论主要有以下方面：首先，总体上，高速铁路开通主要通过增强沿线区域经济集聚、服务业比重两条路径从而促进城市人口规模扩张。对于不同人口规模城市，高速铁路的开通有着不同的影响，其主要体现在对中型人口规模（50～100万人口）城市，高速铁路开通后，缩短了小城市与大城市之间的距离，促进小城市经济的发展，进而产生高铁开通的人口“虹吸效应”与人口“回流效应”，从而促进了城市人口规模扩张。
对此本文的政策建议是：（1）要密切关注城市人口发展趋势，尤其是人口规模适中且未开通高铁的城市，更要顺应经济发展要求，完善高速铁路建设。（2）人口规模较小的城市，应先提升城市经济发展实力，加强交通基础设施建设，重视医疗卫生、教育等公共服务资源的投入，制定人才引进政策，鼓励大力发展服务业，创造更多就业机会，吸引外来人口，提升城市整体综合实力，从而跻身为中型城市为进一步高铁开通引致城市扩张计划铺平道路。（3）最后，对于人口规模较大，已开通高铁的大型城市来说，应关注经济发展的各个方面，稳就业、促发展，做好带头作用，加强与小城市之间的经济交流，拉动周围城市经济的增长。
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收稿日期：2020-11-01
作者简介：钱英杰（1996-），男，江苏苏州人，南京审计大学经济学硕士研究生，研究方向：区域经济。