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“十二五”规划提出要完善以国际枢纽机场和干线机场为骨干、支线机场为补充的航空网络，积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。2011年，中国航空业站上历史性的拐点。
在继土地资源、海洋资源之后，空天成为了具有无穷发展潜力的人类最为宝贵的资源。谁能最早地实质性掌握空天资源，谁就能最有把握掌握未来自己国家的生存空间。下一个资源与空间的争夺实质已经在今天的资源储备和技术积累中开始了!进入21世纪的第一个十年，中国的航空业交出了一份还算不错的答卷。2011年，新中国的航空工业迎来60华诞，“十二五”期间，中国的航空产业进入黄金十年发展期，开启航空时代的大门，我们拭目以待!新的呼唤、新的动力
2011年，一个新的起点，国家公布了“十二五”规划，规划指出：“推动重点领域跨越发展，大力发展节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车等战略性新兴产业。高端装备制造产业重点发展航空装备、卫星及应用、轨道交通装备、智能制造装备。”“完善以国际枢纽机场和干线机场为骨干、支线机场为补充的航空网络，积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。”这让我们把目光聚焦到了中国的航空产业上。
“十二五”规划的主线是加快转变经济发展方式。众所周知，2007年党的十七大时已经正式提出转变经济发展方式。“十二五”规划中仍然把转变经济发展方式作为主线，说明经济发展方式转变存在相当大的难度。经济学认为从微观看，企业作为市场的主体是以利润为导向的，当企业通过粗放型增长有充分利润可图时，企业没有动力来转变增长方式的：同时，企业技术发展具有积累性，新的技术突破需要时间。宏观面而言，一国的工业化进程也有一般规律，以资源密集度为标准，工业现代化大体可以分为四阶段：资源密集型阶段、劳动密集型阶段、资本密集型阶段、知识技术密集型阶段。进入21世纪，我国工业化进入中期后半阶段，也就是资本密集型阶段，钢铁、汽车、化工、造船、电力、煤炭等重工业以及房地产这类资本品产业高速发展是其重要特征。转变经济发展方式其内在要求还是与知识技术密集型阶段相吻合，要求我们工业走新型工业化道路，实现跨越式发展。
这样就提出了一个重要问题，加快经济发展方式转变，实现跨越式发展在产业发展中的抓手是什么?如果寻求不到突破点，旧有的路径依赖显然会延续传统的经济发展方式。2008年的次贷危机蔓延为欧美经济危机，众多外向型劳动密集型企业受到极大冲击，加深了对此问题回答的急迫性。
全国人大环境资源委员会委员、中国航空工业集团公司(以下简称为“中航工业”)科技委主任张洪飚对这个问题的答案很清晰：“加快发展军民融合式的国家战略性新兴产业即航空工业，以此牵引和带动我国产业结构转型升级换代。”他认为：“第一，航空科技和产业是国家综合国力的重要内容。航空工业是各种前沿学科和高新技术集大成者，人类工程技术领域许多最尖端、最前沿的技术都被应用在航空领域，因此航空工业被誉为现代‘工业之花’，在国防现代化建设和国民经济发展中发挥着不可替代的重要作用。第二，加快转变经济发展方式呼唤强大的航空工业。改革开放以来，家电、汽车、房地产等产业带动了我国经济持续增长。新时期我国经济社会的转型升级，迫切需要一个具有强大带动效应的高科技龙头产业，航空工业以其自身特有的优势承担起了这个历史的重任。第三，空天资源开发与利用呼唤强大的航空工业。人类社会已经进入了空天时代。在继土地资源、海洋资源之后，空天成为了具有无穷发展潜力的人类最为宝贵的资源。”张洪飚还特别强调航空工业自主创新性，他说：“越是美国人对我们封锁技术的领域，越是能取得突破!”
中航通用飞机有限责任公司(以下简称为“中航通飞”)总裁孟祥凯对比了中外数据来说明通用航空业巨大的发展潜力，他说：
“截至2009年底，我国拥有通用航空器907架，机场70个，通用航空飞行员约1004人左右。与发达国家相比，通用航空整体发展尚处于较低水平。据权威部门公布，现在全球通用飞机约有34万架，直接提供了专业性的工业航空、农业航空、应急救援、空中巡逻、空中游览、飞行培训和公务飞行等活动。其中，仅美国就有约23万架，有供通用航空器使用的机场、直升机起降机场17500个。加拿大约有3.1万架通用航空飞机，澳大利亚、俄罗斯、巴西等国拥有的通用航空飞机也都在1万架以上。”
与节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车等战略性新兴产业相比，航空产业具有明显的产业与技术基础优势，同时，航空产业具有技术含量高、产业链条长、辐射面宽、联带效应强、投资乘数效应大等特点，对其它产业的发展具有巨大的辐射带动作用。美国智库兰德公司的研究表明，航空高科技企业及其核心技术衍射到相关产业，可以达到1：15的带动效应。张洪飚指出：“从2000年到2010年中国航空产品的销售收入平均每年递增37％，如果到2020年平均每年递增18.5％，销售收入将超过目前波音公司和欧洲航空航天防务公司(空客的母公司)。在研发方面，大飞机重大专项正健康地向前推进，ARJ21新支线飞机今年将完成适航取证工作，军品重点型号进展良好，新一代航空产品的科研开发和生产的质量大幅度提高、研制和生产的周期大幅度缩短，科研创新能力正在快速提升。”
与房地产、汽车等与人们日常生活相关的支柱产业不同，航空业受关注程度较低，甚至有人曾经尖锐的提到，通用航空产业是我们改革开放30年来进展最为缓慢的一个产业。中国的高速发展实际上是不均衡的发展，不同阶段各个产业的发展速度有所不同。2011年起我们的GDP将进入中速发展时期，中国将由制造大国向制造强国转变，拥有众多优势的航空产业“天生丽质难自弃”，正如张洪飚所言：“我国航空工业的发展正处在由主导产业向支柱产业转变的关键时刻，呈现出航空工业发展史上的重大拐点，具备了经过不懈努力再用十年时间创建航空强国的良好基础。”在新的起点，航空产业有理由有实力成为未来经济新的增长点，国家的支柱产业。
新的空间、新的路径
国家行政学院副院长，经济学家韩康指出：“中国市场经济发展模式的一个重要特征，就是在市场化改革和发展的过程中，不放弃公有制为主体的基本方针，又坚持多种所有制共同发展，在共产党的坚强领导下，国家经济的控制力和政府管理始终发挥主导性作用。这种模式可以称为具有中国特色的国家主导型市场经济模式。”在国家主导型市场经济发展模式中，航空产业的发展必须充分依靠国家支持和市场机制这两个 关键力量，两条腿走路。
航空产业作为资本技术密集产业，与国防现代化建设密切联系，航空产业的发展始终与国家的支持分不开。在航空产业处于历史性拐点的重要时刻，国家对航空产业的支持显得异常重要。国家的支持主要包含两个层面，第一层面是战略和重点方向上的支持。中航工业科技委主任张洪飚认为，国家既要全面规划，又要突出重点，他从航空工业加速发展的重点环节提出了五项建议：
第一，实施航空发动机重大专项。航空发动机是独立于飞机的大系统，是人类迄今为止最为复杂的工程技术领域之一，被誉为现代工业“皇冠上的明珠”。目前，我国航空发动机成为了军民机发展的瓶颈，必须尽快突破，掌握发展主动权。
第二，大力支持直升机产业发展。建议国家支持我国直升机产业发展，把重型直升机列入国家重大专项，加快推进项目研制；同时规定在国家应急救援体系用直升机、警用直升机等政府采购中，优先采购国产直升机，拉动直升机产业快速发展。
第三，大力支持通用航空产业发展。通用航空产业对发展经济、拉动工业基础、改善民生、构建现代交通运输体系具有重要意义。我国经济社会快速发展，通用飞机市场潜力巨大。
第四，大力支持大型民机机载系统发展。建议国家制订扶持政策，加大投入力度，支持大型民机机载系统发展，支持我国航空工业与国外开展深入合作，掌握核心技术，形成产业能力。
第五，将飞行试验资源作为国家重大基础设施集中建设。建议国家把飞行试验资源作为国家重大基础设施进行集中建设，尽快启动国家民机试飞基地建设，设立试验机发展专项计划，建立研制飞机定型后留用及后续保障机制，建立试飞员培养和使用机制。
国家支持的第二个层面是国家要进行制度创新，培育航空产业市场化的制度环境，为发挥市场机制作用创造条件。以通用航空产业为例，它是市场潜力巨大的产业，同时又是与人民群众相关度最高，有利于提升国民整体航空意识的产业。而目前我国通用航空产业的发展明显滞后于经济社会发展的需要。通用航空的发展水平也是衡量一个国家是否步入航空强国的标志之一。
中国民航管理干部学院通用航空系副主任李海鹏博士分析：“从人类航空发展史看，是先有所谓的通用航空，再有运输航空。通用航空是大众，运输航空应该是特例，但对我国来讲，则相反。运输航空的发展速度远超过通用航空的发展，目前中国对民用航空管理的特点是沿用运输航空的管理模式，政府主导，强调安全第一。而通用航空的发展则主要靠企业来推动，比如飞行驾照的考取，通航和运输航空存在巨大差异。通用飞机有1000多个机型，飞机千差万别：而运输航空主力机型目前只有波音和空客两个系列。如果政府继续沿用对运输航空飞行驾照的管理模式，则通用航空飞行驾照考试都很难统一组织。所以，要发展我们的通用航空事业，政府一定要转变固有管理模式，在制度创新上有突破。”
孟祥凯从促进通用航空产业的大力发展的角度，提出国家相关制度建设和市场培育的具体建议。他认为，国家支持体现在以下几方面：
第一，尽快完善通用航空产业发展的政策法规体系。
我国急需建立健全能够有别于运输航空、体现通用航空特点、宽松适度、能够适应和促进通用航空发展的法规体系和运营管理体系，建立保证飞行安全、规范市场运作、运营审批、飞行申报、适航审查、对非经营性补贴、保障投资者利益、价格管理等一整套法规和标准体系。
第二，抓紧制定落实低空空域改革的实施细则。
国务院、中央军委联合下发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》确定了深化低空空域管理改革的总体目标、阶段步骤和主要任务。尽管有了政策上的认可，但实施细则尚未出台。希望国家空管委协调军方和民航部门，加快低空空域管理改革进程，尽快出台相配套的低空空域管理使用办法。
第三，加快通用航空机场设施建设。
目前我国建有民用机场152个，通用航空机场仅70个。通用航空机场规模小、设施少、要求低，应根据航空器类型制定不同的机场建设标准，降低机场建设成本。国家和地方政府应加大投资，加快通用航空机场和固定运营基地(FB0)等基础设施建设，同时鼓励民间资本投资兴建通用航空机场，给予贷款、免税等优惠。
第四，支持通用飞机制造和通用航空运输企业的发展。
通用航空业是资本和技术密集型行业，投入大，资本回收期长。目前我国除民航通用航空专项资金外，国家资本投入很少，又无积极的吸引各种资本投资通航的引导政策，通用航空公司规模小、竞争力弱、营利能力差，因而可持续发展的后劲不足。建议国家制定优惠财政和税收政策，大力支持通用飞机制造企业，全面鼓励有能力的企业参与海外并购，切实增强我国通用航空制造业的发展能力。同时，大力支持通用航空运输企业的发展，建议建立适应通用航空发展的投资机制，实施财政补贴与税收优惠政策。
第五，加大飞行人员的培养力度。
我国拥有飞行员执照的人极少，而且大部分是空军飞行员和大型客机飞行员。发展通用航空，需要数量足够多的飞行人员，同时也是国家储备战略飞行员的需要。建议国家出台相应政策鼓励飞行员培养：适当调整飞行执照体系和培训要求，针对国内通用航空特殊需求降低取照门槛，提高民众参与的积极性：允许公民拿到飞行员私照后，自由选择飞行经历积累方法，待具备相当经历后可以参加飞行员商照直考：为公民考取飞行员执照提供低息贷款：简化空海军退役飞行员转入地方通航的手续，并降低难度。
全球经济一体化对航空产业来说有特殊的意义，中航工业总经理林左鸣说：“航空产业和汽车产业有很大的区别。汽车产业，一个中国市场足以支撑这个产业，但是航空不一样，很难有一个区域的市场或者一个国家的市场就能支撑航空产业。”这样就要求航空企业在国际市场上展开合作，可以通过兼并重组等方式介入国外市场，获取国外公司研发技术与销售渠道。据报道，中航通飞已迈出第一步。2011年3月通飞与美国西锐飞机工业公司股东签订协议，将以公司合并的形式，收购美国西锐公司100％的股权。这是我国航空业首次并购欧美发达国家飞机整机制造企业，是中国航空工业集团公司融入世界航空产业链的重要举措，对于促进我国通用航空产业快速发展具有十分重要的意义。
值得强调指出的是，发挥市场机制力量，要积极开放航空业，让民营资本介入。一方面，随着国家经济的发展，民营资本不断扩大，有实力介入航空产业，特别是通用航空产业；另一方面，民营资本适应市场经济的能力已被历史实践所证实，它们进入航空业，从体制外加速航空业发展，又推进体制内的市场化程度，从而有利于充分发挥市场机制作用。
新的机遇、新的模式
航空产业的加速发展在政府层面不 仅需要中央政府的大力支持，还需要地方政府的积极参与。寻求航空产业与地方区域经济发展的契合点是航空产业加速发展的重要方向。值得欣喜的是，有地方政府根据本地区的经济发展内在要求和趋势，前瞻性把航空产业发展放到优先位置。作为航空产业重要组成部分的航空运输业，已经成为各地方政府争相发展的重点产业之一。仅2010年，就有29个省(区、市)的53位省级领导到国家民航局来商谈民航业发展问题。今年两会期间，面对本刊记者的专访，河南省副省长张大卫这样解释河南省发展民航的思路和实践：
“河南有交通区位优势，十省通衢，体现在内陆交通上，尤其是陆路交通上，陆路交通体系发达。铁路号称全国心脏，河南也是全国公路枢纽中心。但是内陆省份，对外开放，只有陆路交通也是不够的。走向开放的世界，如果没有发达的民航业，河南在世界经济格局中永远是一个被人忽略的、偏僻的区域。郑州也只会是一个被别人忽视、漠视的小城。”
“在河南下一步经济社会发展中，中部崛起会形成高地，承接世界和我国沿海地区的产业转移，客观也需要航空业的支撑和发展。作为内陆城市，通过航空业的发展，可以形成产业聚集。在欧洲和中东很小的内陆国家都在这么做，河南也有可能。从地理位置上，河南有1亿人口，以郑州为中心，500公里半径内，聚集了中国1／4人口，航空运输市场空间巨大。陆路交通和其他交通方式不是相互排斥，而是相互融合，相互支撑的。交通发展的实质是改变人的时空感，时空感的革命带动人的消费行为和生产行为的改变，即生活方式的改变。当进入高效、发达的交通时代时，人们对各种交通的需求是一个完整的系统。河南有发达的陆路、铁路，更需要发达的民航作为补充，使铁路、公路、民航互为市场，互为补充。高铁和高速公路的发展，会在更大半径内为民航提供客运和货运资源。三种交通方式的发展形成各自的定位。基于这种判断，河南在2007年就提出民航优先发展的战略并强力在推进。”
“现在的河南民航业，以郑州新郑机场为重要枢纽，新郑机场是国家民航局确定的内陆八大航空枢纽机场之一，现在的客流量不太多，是和河南的经济水平以及其他交通的发展现状相关联的。去年旅客吞吐量870万人次，在全国机场中排在20位，但机场基础好、潜质好、发展趋势好。货运的发展前景也很好，以郑州为中心，中原城市群产业发展迅速，随着国际著名代工企业富士康的入住，他们原材料的进口、产品的出口都直达国际市场，需要强大的航空体系的支撑，河南也正在积极引进国际著名的货运公司。”
这种区域经济发展的内在迫切需求，使得河南在发展民航业方面决策相对高效，行动也比较迅速。在培育郑州机场成为未来国际航空客货运枢纽方面，已经走在前面。对郑州机场的未来发展，张大卫相当自信地说：“现在我们培育郑州机场作为国际客货运航空枢纽机场方面，大体规划要做几件事。一、对郑州机场进行二期改造，总投资大概140亿。建设第二跑道和第二航站楼，把机场客运能力提高到3000万人次。特点是实现‘铁公机’的联运，把高速公路，高速铁路、城际轨道交通引入郑州机场，在航站楼内实现零距离换乘。是在上海虹桥机场后，全国第二个以机场为中心的综合交通枢纽。将来中原城市群的9大城市就是以这里为综合交通枢纽展开，把各种交通方式的竞争，变为相互促进，相互支撑的系统。二、大力发展航空运输产业，尤其是货运方面，要靠自己的努力。将来航空物流是很大的产业，在航空港方面我们有比较好的条件，在郑州机场规划的48平方公里内，规划严密，没有实行过度开发。无论是穿过该区域的南水北调工程、高速铁路、高速公路，都按规划严格实施。区域内规划还有一个100多万人规模的航空城。对航空产业的发展，比如临空经济区等都预留了空间，航空物流业的产业园区、综合保税区、会展区、高端管理人才居住区等，都有规划。国家在空域资源上给郑州很大支持，能够完全满足国际空港发展的空域要求。在发展临空经济方面，也有很好的想法。提供的配套产业，也正在积极的展开实施，包括为航空物流发展提供仓储设施、金融服务体系、金融产品等。”
2010年底国务院、中央军委联合下发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台后，河南在通用航空的发展方面也有自己的优势，在通用航空方面，全省有50多架通用飞机，有商丘、安阳、信阳等18个可供改造利用的机场。河南也是全国通航飞行教学训练条件最好、单位最多的省份。拥有上街蓝翔航空、安阳航校、民航飞行学院洛阳分校、南阳机场等四所飞行员培训资质学校，以及专门培养航空管理人才的高等院校郑州航空工业管理学院。国家体育总局安阳航校是全国规模最大、培训能力最强的航空运动中心，安阳市拥有世界第三、亚洲第一的林州国际滑翔基地。安阳已经获得4420平方公里3000米以下扇形空域的开放使用权，为通用航空的发展奠定了目前全国少有的空域开放基础。
对通用航空的发展，张大卫这样认为：“未来中国的通用航空市场有巨大发展空间，河南要想有立足之地，下一步要整合省内的通用航空资源。除现有的为农业、运动、旅游、地质、勘测等服务外，在航空旅游、公务机方面，也有很好的想法，但还不系统。我们希望得到中国民航局的支持，争取早日成为空域开放的试点省份。省政府为支持航空业的发展，专门成立河南省民航发展建设委员会办公室，作为政府指导和协调全省民航业的机构。对于河南民航业的未来，我们充满了信心。”
河南的民航优先发展战略与实践表明，航空产业与地方经济发展契合起来，以航空运输、通用航空产业、“临空经济”的发展为突破口，获得地方政府的积极支持与参与，将会形成“双赢”格局，这是航空产业实现跨越式发展的重要推动力。
新的起点新的辉煌
2011年，中国经济站上新的起跑线上，“十二五”规划激起实现科学发展，加快转变经济发展方式的新一轮发展热潮。
2011年，中国航空业站上历史性的拐点，只要有国家的大力支持，市场体系不断完善，地方积极参与，人民群众的航空意识不断提升，中国航空业跃上新的台阶，与世界先进航空业的水平并驾齐驱将不再是梦想!
2011年，新中国的航空工业迎来60华诞，我们想起那首著名的诗词：“世上无难事，只要肯登攀”!
在继土地资源、海洋资源之后，空天成为了具有无穷发展潜力的人类最为宝贵的资源。谁能最早地实质性掌握空天资源，谁就能最有把握掌握未来自己国家的生存空间。下一个资源与空间的争夺实质已经在今天的资源储备和技术积累中开始了!进入21世纪的第一个十年，中国的航空业交出了一份还算不错的答卷。2011年，新中国的航空工业迎来60华诞，“十二五”期间，中国的航空产业进入黄金十年发展期，开启航空时代的大门，我们拭目以待!新的呼唤、新的动力
2011年，一个新的起点，国家公布了“十二五”规划，规划指出：“推动重点领域跨越发展，大力发展节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车等战略性新兴产业。高端装备制造产业重点发展航空装备、卫星及应用、轨道交通装备、智能制造装备。”“完善以国际枢纽机场和干线机场为骨干、支线机场为补充的航空网络，积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。”这让我们把目光聚焦到了中国的航空产业上。
“十二五”规划的主线是加快转变经济发展方式。众所周知，2007年党的十七大时已经正式提出转变经济发展方式。“十二五”规划中仍然把转变经济发展方式作为主线，说明经济发展方式转变存在相当大的难度。经济学认为从微观看，企业作为市场的主体是以利润为导向的，当企业通过粗放型增长有充分利润可图时，企业没有动力来转变增长方式的：同时，企业技术发展具有积累性，新的技术突破需要时间。宏观面而言，一国的工业化进程也有一般规律，以资源密集度为标准，工业现代化大体可以分为四阶段：资源密集型阶段、劳动密集型阶段、资本密集型阶段、知识技术密集型阶段。进入21世纪，我国工业化进入中期后半阶段，也就是资本密集型阶段，钢铁、汽车、化工、造船、电力、煤炭等重工业以及房地产这类资本品产业高速发展是其重要特征。转变经济发展方式其内在要求还是与知识技术密集型阶段相吻合，要求我们工业走新型工业化道路，实现跨越式发展。
这样就提出了一个重要问题，加快经济发展方式转变，实现跨越式发展在产业发展中的抓手是什么?如果寻求不到突破点，旧有的路径依赖显然会延续传统的经济发展方式。2008年的次贷危机蔓延为欧美经济危机，众多外向型劳动密集型企业受到极大冲击，加深了对此问题回答的急迫性。
全国人大环境资源委员会委员、中国航空工业集团公司(以下简称为“中航工业”)科技委主任张洪飚对这个问题的答案很清晰：“加快发展军民融合式的国家战略性新兴产业即航空工业，以此牵引和带动我国产业结构转型升级换代。”他认为：“第一，航空科技和产业是国家综合国力的重要内容。航空工业是各种前沿学科和高新技术集大成者，人类工程技术领域许多最尖端、最前沿的技术都被应用在航空领域，因此航空工业被誉为现代‘工业之花’，在国防现代化建设和国民经济发展中发挥着不可替代的重要作用。第二，加快转变经济发展方式呼唤强大的航空工业。改革开放以来，家电、汽车、房地产等产业带动了我国经济持续增长。新时期我国经济社会的转型升级，迫切需要一个具有强大带动效应的高科技龙头产业，航空工业以其自身特有的优势承担起了这个历史的重任。第三，空天资源开发与利用呼唤强大的航空工业。人类社会已经进入了空天时代。在继土地资源、海洋资源之后，空天成为了具有无穷发展潜力的人类最为宝贵的资源。”张洪飚还特别强调航空工业自主创新性，他说：“越是美国人对我们封锁技术的领域，越是能取得突破!”
中航通用飞机有限责任公司(以下简称为“中航通飞”)总裁孟祥凯对比了中外数据来说明通用航空业巨大的发展潜力，他说：
“截至2009年底，我国拥有通用航空器907架，机场70个，通用航空飞行员约1004人左右。与发达国家相比，通用航空整体发展尚处于较低水平。据权威部门公布，现在全球通用飞机约有34万架，直接提供了专业性的工业航空、农业航空、应急救援、空中巡逻、空中游览、飞行培训和公务飞行等活动。其中，仅美国就有约23万架，有供通用航空器使用的机场、直升机起降机场17500个。加拿大约有3.1万架通用航空飞机，澳大利亚、俄罗斯、巴西等国拥有的通用航空飞机也都在1万架以上。”
与节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车等战略性新兴产业相比，航空产业具有明显的产业与技术基础优势，同时，航空产业具有技术含量高、产业链条长、辐射面宽、联带效应强、投资乘数效应大等特点，对其它产业的发展具有巨大的辐射带动作用。美国智库兰德公司的研究表明，航空高科技企业及其核心技术衍射到相关产业，可以达到1：15的带动效应。张洪飚指出：“从2000年到2010年中国航空产品的销售收入平均每年递增37％，如果到2020年平均每年递增18.5％，销售收入将超过目前波音公司和欧洲航空航天防务公司(空客的母公司)。在研发方面，大飞机重大专项正健康地向前推进，ARJ21新支线飞机今年将完成适航取证工作，军品重点型号进展良好，新一代航空产品的科研开发和生产的质量大幅度提高、研制和生产的周期大幅度缩短，科研创新能力正在快速提升。”
与房地产、汽车等与人们日常生活相关的支柱产业不同，航空业受关注程度较低，甚至有人曾经尖锐的提到，通用航空产业是我们改革开放30年来进展最为缓慢的一个产业。中国的高速发展实际上是不均衡的发展，不同阶段各个产业的发展速度有所不同。2011年起我们的GDP将进入中速发展时期，中国将由制造大国向制造强国转变，拥有众多优势的航空产业“天生丽质难自弃”，正如张洪飚所言：“我国航空工业的发展正处在由主导产业向支柱产业转变的关键时刻，呈现出航空工业发展史上的重大拐点，具备了经过不懈努力再用十年时间创建航空强国的良好基础。”在新的起点，航空产业有理由有实力成为未来经济新的增长点，国家的支柱产业。
新的空间、新的路径
国家行政学院副院长，经济学家韩康指出：“中国市场经济发展模式的一个重要特征，就是在市场化改革和发展的过程中，不放弃公有制为主体的基本方针，又坚持多种所有制共同发展，在共产党的坚强领导下，国家经济的控制力和政府管理始终发挥主导性作用。这种模式可以称为具有中国特色的国家主导型市场经济模式。”在国家主导型市场经济发展模式中，航空产业的发展必须充分依靠国家支持和市场机制这两个 关键力量，两条腿走路。
航空产业作为资本技术密集产业，与国防现代化建设密切联系，航空产业的发展始终与国家的支持分不开。在航空产业处于历史性拐点的重要时刻，国家对航空产业的支持显得异常重要。国家的支持主要包含两个层面，第一层面是战略和重点方向上的支持。中航工业科技委主任张洪飚认为，国家既要全面规划，又要突出重点，他从航空工业加速发展的重点环节提出了五项建议：
第一，实施航空发动机重大专项。航空发动机是独立于飞机的大系统，是人类迄今为止最为复杂的工程技术领域之一，被誉为现代工业“皇冠上的明珠”。目前，我国航空发动机成为了军民机发展的瓶颈，必须尽快突破，掌握发展主动权。
第二，大力支持直升机产业发展。建议国家支持我国直升机产业发展，把重型直升机列入国家重大专项，加快推进项目研制；同时规定在国家应急救援体系用直升机、警用直升机等政府采购中，优先采购国产直升机，拉动直升机产业快速发展。
第三，大力支持通用航空产业发展。通用航空产业对发展经济、拉动工业基础、改善民生、构建现代交通运输体系具有重要意义。我国经济社会快速发展，通用飞机市场潜力巨大。
第四，大力支持大型民机机载系统发展。建议国家制订扶持政策，加大投入力度，支持大型民机机载系统发展，支持我国航空工业与国外开展深入合作，掌握核心技术，形成产业能力。
第五，将飞行试验资源作为国家重大基础设施集中建设。建议国家把飞行试验资源作为国家重大基础设施进行集中建设，尽快启动国家民机试飞基地建设，设立试验机发展专项计划，建立研制飞机定型后留用及后续保障机制，建立试飞员培养和使用机制。
国家支持的第二个层面是国家要进行制度创新，培育航空产业市场化的制度环境，为发挥市场机制作用创造条件。以通用航空产业为例，它是市场潜力巨大的产业，同时又是与人民群众相关度最高，有利于提升国民整体航空意识的产业。而目前我国通用航空产业的发展明显滞后于经济社会发展的需要。通用航空的发展水平也是衡量一个国家是否步入航空强国的标志之一。
中国民航管理干部学院通用航空系副主任李海鹏博士分析：“从人类航空发展史看，是先有所谓的通用航空，再有运输航空。通用航空是大众，运输航空应该是特例，但对我国来讲，则相反。运输航空的发展速度远超过通用航空的发展，目前中国对民用航空管理的特点是沿用运输航空的管理模式，政府主导，强调安全第一。而通用航空的发展则主要靠企业来推动，比如飞行驾照的考取，通航和运输航空存在巨大差异。通用飞机有1000多个机型，飞机千差万别：而运输航空主力机型目前只有波音和空客两个系列。如果政府继续沿用对运输航空飞行驾照的管理模式，则通用航空飞行驾照考试都很难统一组织。所以，要发展我们的通用航空事业，政府一定要转变固有管理模式，在制度创新上有突破。”
孟祥凯从促进通用航空产业的大力发展的角度，提出国家相关制度建设和市场培育的具体建议。他认为，国家支持体现在以下几方面：
第一，尽快完善通用航空产业发展的政策法规体系。
我国急需建立健全能够有别于运输航空、体现通用航空特点、宽松适度、能够适应和促进通用航空发展的法规体系和运营管理体系，建立保证飞行安全、规范市场运作、运营审批、飞行申报、适航审查、对非经营性补贴、保障投资者利益、价格管理等一整套法规和标准体系。
第二，抓紧制定落实低空空域改革的实施细则。
国务院、中央军委联合下发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》确定了深化低空空域管理改革的总体目标、阶段步骤和主要任务。尽管有了政策上的认可，但实施细则尚未出台。希望国家空管委协调军方和民航部门，加快低空空域管理改革进程，尽快出台相配套的低空空域管理使用办法。
第三，加快通用航空机场设施建设。
目前我国建有民用机场152个，通用航空机场仅70个。通用航空机场规模小、设施少、要求低，应根据航空器类型制定不同的机场建设标准，降低机场建设成本。国家和地方政府应加大投资，加快通用航空机场和固定运营基地(FB0)等基础设施建设，同时鼓励民间资本投资兴建通用航空机场，给予贷款、免税等优惠。
第四，支持通用飞机制造和通用航空运输企业的发展。
通用航空业是资本和技术密集型行业，投入大，资本回收期长。目前我国除民航通用航空专项资金外，国家资本投入很少，又无积极的吸引各种资本投资通航的引导政策，通用航空公司规模小、竞争力弱、营利能力差，因而可持续发展的后劲不足。建议国家制定优惠财政和税收政策，大力支持通用飞机制造企业，全面鼓励有能力的企业参与海外并购，切实增强我国通用航空制造业的发展能力。同时，大力支持通用航空运输企业的发展，建议建立适应通用航空发展的投资机制，实施财政补贴与税收优惠政策。
第五，加大飞行人员的培养力度。
我国拥有飞行员执照的人极少，而且大部分是空军飞行员和大型客机飞行员。发展通用航空，需要数量足够多的飞行人员，同时也是国家储备战略飞行员的需要。建议国家出台相应政策鼓励飞行员培养：适当调整飞行执照体系和培训要求，针对国内通用航空特殊需求降低取照门槛，提高民众参与的积极性：允许公民拿到飞行员私照后，自由选择飞行经历积累方法，待具备相当经历后可以参加飞行员商照直考：为公民考取飞行员执照提供低息贷款：简化空海军退役飞行员转入地方通航的手续，并降低难度。
全球经济一体化对航空产业来说有特殊的意义，中航工业总经理林左鸣说：“航空产业和汽车产业有很大的区别。汽车产业，一个中国市场足以支撑这个产业，但是航空不一样，很难有一个区域的市场或者一个国家的市场就能支撑航空产业。”这样就要求航空企业在国际市场上展开合作，可以通过兼并重组等方式介入国外市场，获取国外公司研发技术与销售渠道。据报道，中航通飞已迈出第一步。2011年3月通飞与美国西锐飞机工业公司股东签订协议，将以公司合并的形式，收购美国西锐公司100％的股权。这是我国航空业首次并购欧美发达国家飞机整机制造企业，是中国航空工业集团公司融入世界航空产业链的重要举措，对于促进我国通用航空产业快速发展具有十分重要的意义。
值得强调指出的是，发挥市场机制力量，要积极开放航空业，让民营资本介入。一方面，随着国家经济的发展，民营资本不断扩大，有实力介入航空产业，特别是通用航空产业；另一方面，民营资本适应市场经济的能力已被历史实践所证实，它们进入航空业，从体制外加速航空业发展，又推进体制内的市场化程度，从而有利于充分发挥市场机制作用。
新的机遇、新的模式
航空产业的加速发展在政府层面不 仅需要中央政府的大力支持，还需要地方政府的积极参与。寻求航空产业与地方区域经济发展的契合点是航空产业加速发展的重要方向。值得欣喜的是，有地方政府根据本地区的经济发展内在要求和趋势，前瞻性把航空产业发展放到优先位置。作为航空产业重要组成部分的航空运输业，已经成为各地方政府争相发展的重点产业之一。仅2010年，就有29个省(区、市)的53位省级领导到国家民航局来商谈民航业发展问题。今年两会期间，面对本刊记者的专访，河南省副省长张大卫这样解释河南省发展民航的思路和实践：
“河南有交通区位优势，十省通衢，体现在内陆交通上，尤其是陆路交通上，陆路交通体系发达。铁路号称全国心脏，河南也是全国公路枢纽中心。但是内陆省份，对外开放，只有陆路交通也是不够的。走向开放的世界，如果没有发达的民航业，河南在世界经济格局中永远是一个被人忽略的、偏僻的区域。郑州也只会是一个被别人忽视、漠视的小城。”
“在河南下一步经济社会发展中，中部崛起会形成高地，承接世界和我国沿海地区的产业转移，客观也需要航空业的支撑和发展。作为内陆城市，通过航空业的发展，可以形成产业聚集。在欧洲和中东很小的内陆国家都在这么做，河南也有可能。从地理位置上，河南有1亿人口，以郑州为中心，500公里半径内，聚集了中国1／4人口，航空运输市场空间巨大。陆路交通和其他交通方式不是相互排斥，而是相互融合，相互支撑的。交通发展的实质是改变人的时空感，时空感的革命带动人的消费行为和生产行为的改变，即生活方式的改变。当进入高效、发达的交通时代时，人们对各种交通的需求是一个完整的系统。河南有发达的陆路、铁路，更需要发达的民航作为补充，使铁路、公路、民航互为市场，互为补充。高铁和高速公路的发展，会在更大半径内为民航提供客运和货运资源。三种交通方式的发展形成各自的定位。基于这种判断，河南在2007年就提出民航优先发展的战略并强力在推进。”
“现在的河南民航业，以郑州新郑机场为重要枢纽，新郑机场是国家民航局确定的内陆八大航空枢纽机场之一，现在的客流量不太多，是和河南的经济水平以及其他交通的发展现状相关联的。去年旅客吞吐量870万人次，在全国机场中排在20位，但机场基础好、潜质好、发展趋势好。货运的发展前景也很好，以郑州为中心，中原城市群产业发展迅速，随着国际著名代工企业富士康的入住，他们原材料的进口、产品的出口都直达国际市场，需要强大的航空体系的支撑，河南也正在积极引进国际著名的货运公司。”
这种区域经济发展的内在迫切需求，使得河南在发展民航业方面决策相对高效，行动也比较迅速。在培育郑州机场成为未来国际航空客货运枢纽方面，已经走在前面。对郑州机场的未来发展，张大卫相当自信地说：“现在我们培育郑州机场作为国际客货运航空枢纽机场方面，大体规划要做几件事。一、对郑州机场进行二期改造，总投资大概140亿。建设第二跑道和第二航站楼，把机场客运能力提高到3000万人次。特点是实现‘铁公机’的联运，把高速公路，高速铁路、城际轨道交通引入郑州机场，在航站楼内实现零距离换乘。是在上海虹桥机场后，全国第二个以机场为中心的综合交通枢纽。将来中原城市群的9大城市就是以这里为综合交通枢纽展开，把各种交通方式的竞争，变为相互促进，相互支撑的系统。二、大力发展航空运输产业，尤其是货运方面，要靠自己的努力。将来航空物流是很大的产业，在航空港方面我们有比较好的条件，在郑州机场规划的48平方公里内，规划严密，没有实行过度开发。无论是穿过该区域的南水北调工程、高速铁路、高速公路，都按规划严格实施。区域内规划还有一个100多万人规模的航空城。对航空产业的发展，比如临空经济区等都预留了空间，航空物流业的产业园区、综合保税区、会展区、高端管理人才居住区等，都有规划。国家在空域资源上给郑州很大支持，能够完全满足国际空港发展的空域要求。在发展临空经济方面，也有很好的想法。提供的配套产业，也正在积极的展开实施，包括为航空物流发展提供仓储设施、金融服务体系、金融产品等。”
2010年底国务院、中央军委联合下发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台后，河南在通用航空的发展方面也有自己的优势，在通用航空方面，全省有50多架通用飞机，有商丘、安阳、信阳等18个可供改造利用的机场。河南也是全国通航飞行教学训练条件最好、单位最多的省份。拥有上街蓝翔航空、安阳航校、民航飞行学院洛阳分校、南阳机场等四所飞行员培训资质学校，以及专门培养航空管理人才的高等院校郑州航空工业管理学院。国家体育总局安阳航校是全国规模最大、培训能力最强的航空运动中心，安阳市拥有世界第三、亚洲第一的林州国际滑翔基地。安阳已经获得4420平方公里3000米以下扇形空域的开放使用权，为通用航空的发展奠定了目前全国少有的空域开放基础。
对通用航空的发展，张大卫这样认为：“未来中国的通用航空市场有巨大发展空间，河南要想有立足之地，下一步要整合省内的通用航空资源。除现有的为农业、运动、旅游、地质、勘测等服务外，在航空旅游、公务机方面，也有很好的想法，但还不系统。我们希望得到中国民航局的支持，争取早日成为空域开放的试点省份。省政府为支持航空业的发展，专门成立河南省民航发展建设委员会办公室，作为政府指导和协调全省民航业的机构。对于河南民航业的未来，我们充满了信心。”
河南的民航优先发展战略与实践表明，航空产业与地方经济发展契合起来，以航空运输、通用航空产业、“临空经济”的发展为突破口，获得地方政府的积极支持与参与，将会形成“双赢”格局，这是航空产业实现跨越式发展的重要推动力。
新的起点新的辉煌
2011年，中国经济站上新的起跑线上，“十二五”规划激起实现科学发展，加快转变经济发展方式的新一轮发展热潮。
2011年，中国航空业站上历史性的拐点，只要有国家的大力支持，市场体系不断完善，地方积极参与，人民群众的航空意识不断提升，中国航空业跃上新的台阶，与世界先进航空业的水平并驾齐驱将不再是梦想!
2011年，新中国的航空工业迎来60华诞，我们想起那首著名的诗词：“世上无难事，只要肯登攀”!