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韩国韩进海运的破产是一个长时间的过程，这也许不会是我们最后一次看到航运行业如此混乱。芬巴尔·伯明翰对韩国韩进海运事件进行了深入跟踪，为大家展现了一个行业如何“自毁长城”
2016年8月，韩国韩进海运公司遭遇了有史以来最大的困境——该公司无力偿还高达55亿美元的债务。以韩国发展银行为首的债权人称韩国韩进海运已深陷臃肿的集装箱航运业务。
当清晨的第一缕阳光刺破2016年9月1日的天空，韩国韩进海运船装载着价值140亿美元货物的40万个集装箱正静静地躺在被困海上的85艘船上。港口运营商们已经察觉到韩国韩进海运已无力支付金融危机以来积存的对接费用、集装箱费用和装卸费用。于是，港口运营商纷纷选择拒绝韩国韩进海运的船进入世界多个地区的港口。一夜间，“韩进”这个名字成为人人喊打的过街老鼠。
8000多家货物所有者开始争夺装有自己货物的船只。三星价值3800万美元的电子产品滞留在海上，其中多数产品本打算用于迎接美国的销售旺季。数以百计的船员在海上度过了数周。
出现转机
韩国韩进海运的破产是一个长时间的过程。快速评级CEO詹姆斯 · 盖勒特告诉GTR，他的公司已经把韩国韩进海运及其许多同行评级为“多年来持续高风险”。但让评级公司极其惊讶的是，本次事件竟让航运行业如此措手不及。
盖勒特说：“受到最直接影响的是那些将货物放在船上的公司。这一行为最终导致供应链断裂。此外，该行为带来的涓滴效应也不容忽视，即一条供应链的断裂意味着其他供应链也会受到影响。”
破产之前，韩国韩进海运处理着全球3.2%的集装箱货物和跨太平洋地区7.8%运往美国的货量。对美国来说，这种“涓滴效应”的影响可谓真真切切，其西海岸的货物进口业务在9月受到了严重打击。进入美国第二大集装箱港口长滩的货物量同比减少15%，奥克兰港下降4.2%。
造成韩国韩进海运破产的直接原因是物流业务的混乱。一般情况下，当一艘载有集装箱的船驶进港口后，船员会将集装箱及其他货物卸下，然后该船或空载、或重新装载新货物，向着下个目的地航行。自从韩国韩进海运无力续签新的订单，它在洛杉矶周边的诸多港口卸下的集装箱同比减少1.5万个。如今，韩国韩进海运已无法再为加利福尼亚周边的仓库、庭院和停车场带来任何货物，只能留下在空中飘荡的尘埃。
数千个集装箱被抛弃在韩国韩进海运船上，轮式拖车被用来搬运集装箱。目前，韩国韩进海运只将13%的货物卸在加利福尼亚，对即将来临的销售旺季来说，这个消息令人恐慌。
滑稽的是，韩国韩进海运开往迈阿密的船只被困在纽约数天，原因竟然是没人知道在没有载货的情况下，船只是否有能力回到海上。前往迈阿密要通过贝永大桥，而没有货物的船会因为过高而难以穿过大桥。最终，经过妥协，韩国韩进海运的船只允许临时装载足够的压舱物穿过贝永大桥。
韩国韩进海运破产的金融影响也许会在几个月后显现。韩国韩进海运的债权人名单10月发布在网上，这一行为将产生深远影响。
债权人名单主要包括航运行业的同行，如集装箱所有人、加油公司、燃料供应商、港口运营商和货运代理。债权人总数超过3000个（其中不包括债权人放弃履行的55亿美元债务）。这些债务均为无担保抵押，因此，债权人需要对抵押品进行估值折扣。当然，这是他们能得到偿还的情况。
大多数企业需要面对的真实情况是，韩国韩进海运已经在2016年9月成功申请破产保护。从本质上讲，这意味着韩国韩进海运的资产近期不会被用来偿还债务，因为申请破产保护后，一切将循序渐进。
“简而言之，破产保护给了韩国韩进海运喘息之机。债务清单和被终止的合同将放在一起进行结算，这将决定韩国韩进海运最终是能够得救，还是仍要还清债务。”其礼律师事务所法务总监贝丝 · 布兰德利对韩国海运方面颇有研究。
韩国韩进海运希望自己的破产程序在世界范围内得到认可，这样可阻止债权人在其船只进港后进行扣押。在韩国韩进海运破产的几周内，其从加利福尼亚发出的船被嘉能可扣押在悉尼。无独有偶，其从罗马发出的船在新加坡也受到了同样的待遇。
截至发稿时，韩国韩进海运的破产保护已经被英国、美国、日本、新加坡和德国认可。比利时、荷兰、西班牙和意大利有可能紧随澳大利亚认可该程序。而包括中国在内的一些司法辖区并不承认外国的破产程序。韩国韩进海运的船靠岸时机已经成熟。
这意味着韩国韩进海运的船在数月之内可以在世界上任何一个贸易中心进行活动。
雷曼的航运
“通常来说，我们欢迎企业合作的形式。我们认为，并购与合作一样重要。集装箱航运行业正面临分散与整合。这将使承运人产生规模经济效益，有利于其优化网络。”马士基航运公司亚太地区首席执行官范楚言在一封电子邮件中告诉GTR。同样，他的领导——马士基航运公司首席执行官施索仁在2016年也曾发表过类似言论。施索仁曾说：“世界上的船已经够多了。”
马士基航运公司摆脱了超级货轮的依赖，并赞成收购行为。但是，承运人收购已破产竞争对手的船只对缓解产能过剩毫无裨益。无论船只属于韩国韩进海运还是马士基航运公司，对于航运行业来说，没有任何区别。
承运人与船只密切合作可以使公司更富效率且成本更低。但是这种密切合作不会产生更多的航运业务，也不会解决该行业目前存在的基本问题。
线上货运公司Freightos的CEO兹维 · 施赖伯发出警告，他认为合作的方式也许会给航运行业带来价格垄断的问题。2016年9月，南非官方突击搜查了6个航运公司的办公室，包括慕勒马士基和地中海航运，并指控它们合谋操纵亚洲和南非的货运价格。
快速评级发布的数据显示了一些重要航运公司所处的悲惨境地：中国远洋运输集团、长荣海运公司、韩国韩进海运、韩国现代商船及慕勒马士基的平均毛利率只有0.37%。
这些航运公司资产中负债平均占比达到54.11%，而其平均资产回报率则为-5.81%。只有马士基航运公司风险评级为低，其他公司的评级已经变为中（中国远洋运输集团）、高（长荣海运公司），或非常高（韩国韩进海运和韩国现代商船）。
“我看到的是核心健康、长期影响和行业弱点。”快速评级CEO盖勒特说，“从长期发展来看待企业的评级，它们可以更好地理解产能过剩的问题，因为企业要面对很大的挑战。”
韩国韩进海运能成功申请破产保护几乎已成事实。在此之后，西潘造船公司香港总部CEO格里 · 王对比了韩国韩进海运与雷曼兄弟的破产。他说：“它们的破产如同两枚巨大核弹，动摇了现有的供应链，动摇了全球化的基础。”
格里认为，它们从某种意义上动摇了人们对市场的误解。大宗商品也是如此。2011年，全球曼氏金融动摇了行业核心及其长期发展。对韩国韩进海运这样从前获得成功的企业来说，它们虽然占据着大量的市场份额，但如今却受制于复杂的供应链。
“在为数不多的行业中，我们看到诸多大型企业的破产对行业未来发展造成了影响。同时，它们的破产也改变了人们对产业进行摸索前进的方式。我相信，航运产业将会有大事发生。”格里说。
企业规模的大小与管理风险高低并不直接挂钩。与银行和贸易行业相同，航运企业并不会因为自己体量太大而倒闭。不过，我们可以肯定，韩国韩进海运的破产将持续对整个航运产业产生数年的影响。
2016年8月，韩国韩进海运公司遭遇了有史以来最大的困境——该公司无力偿还高达55亿美元的债务。以韩国发展银行为首的债权人称韩国韩进海运已深陷臃肿的集装箱航运业务。
当清晨的第一缕阳光刺破2016年9月1日的天空，韩国韩进海运船装载着价值140亿美元货物的40万个集装箱正静静地躺在被困海上的85艘船上。港口运营商们已经察觉到韩国韩进海运已无力支付金融危机以来积存的对接费用、集装箱费用和装卸费用。于是，港口运营商纷纷选择拒绝韩国韩进海运的船进入世界多个地区的港口。一夜间，“韩进”这个名字成为人人喊打的过街老鼠。
8000多家货物所有者开始争夺装有自己货物的船只。三星价值3800万美元的电子产品滞留在海上，其中多数产品本打算用于迎接美国的销售旺季。数以百计的船员在海上度过了数周。
出现转机
韩国韩进海运的破产是一个长时间的过程。快速评级CEO詹姆斯 · 盖勒特告诉GTR，他的公司已经把韩国韩进海运及其许多同行评级为“多年来持续高风险”。但让评级公司极其惊讶的是，本次事件竟让航运行业如此措手不及。
盖勒特说：“受到最直接影响的是那些将货物放在船上的公司。这一行为最终导致供应链断裂。此外，该行为带来的涓滴效应也不容忽视，即一条供应链的断裂意味着其他供应链也会受到影响。”
破产之前，韩国韩进海运处理着全球3.2%的集装箱货物和跨太平洋地区7.8%运往美国的货量。对美国来说，这种“涓滴效应”的影响可谓真真切切，其西海岸的货物进口业务在9月受到了严重打击。进入美国第二大集装箱港口长滩的货物量同比减少15%，奥克兰港下降4.2%。
造成韩国韩进海运破产的直接原因是物流业务的混乱。一般情况下，当一艘载有集装箱的船驶进港口后，船员会将集装箱及其他货物卸下，然后该船或空载、或重新装载新货物，向着下个目的地航行。自从韩国韩进海运无力续签新的订单，它在洛杉矶周边的诸多港口卸下的集装箱同比减少1.5万个。如今，韩国韩进海运已无法再为加利福尼亚周边的仓库、庭院和停车场带来任何货物，只能留下在空中飘荡的尘埃。
数千个集装箱被抛弃在韩国韩进海运船上，轮式拖车被用来搬运集装箱。目前，韩国韩进海运只将13%的货物卸在加利福尼亚，对即将来临的销售旺季来说，这个消息令人恐慌。
滑稽的是，韩国韩进海运开往迈阿密的船只被困在纽约数天，原因竟然是没人知道在没有载货的情况下，船只是否有能力回到海上。前往迈阿密要通过贝永大桥，而没有货物的船会因为过高而难以穿过大桥。最终，经过妥协，韩国韩进海运的船只允许临时装载足够的压舱物穿过贝永大桥。
韩国韩进海运破产的金融影响也许会在几个月后显现。韩国韩进海运的债权人名单10月发布在网上，这一行为将产生深远影响。
债权人名单主要包括航运行业的同行，如集装箱所有人、加油公司、燃料供应商、港口运营商和货运代理。债权人总数超过3000个（其中不包括债权人放弃履行的55亿美元债务）。这些债务均为无担保抵押，因此，债权人需要对抵押品进行估值折扣。当然，这是他们能得到偿还的情况。
大多数企业需要面对的真实情况是，韩国韩进海运已经在2016年9月成功申请破产保护。从本质上讲，这意味着韩国韩进海运的资产近期不会被用来偿还债务，因为申请破产保护后，一切将循序渐进。
“简而言之，破产保护给了韩国韩进海运喘息之机。债务清单和被终止的合同将放在一起进行结算，这将决定韩国韩进海运最终是能够得救，还是仍要还清债务。”其礼律师事务所法务总监贝丝 · 布兰德利对韩国海运方面颇有研究。
韩国韩进海运希望自己的破产程序在世界范围内得到认可，这样可阻止债权人在其船只进港后进行扣押。在韩国韩进海运破产的几周内，其从加利福尼亚发出的船被嘉能可扣押在悉尼。无独有偶，其从罗马发出的船在新加坡也受到了同样的待遇。
截至发稿时，韩国韩进海运的破产保护已经被英国、美国、日本、新加坡和德国认可。比利时、荷兰、西班牙和意大利有可能紧随澳大利亚认可该程序。而包括中国在内的一些司法辖区并不承认外国的破产程序。韩国韩进海运的船靠岸时机已经成熟。
这意味着韩国韩进海运的船在数月之内可以在世界上任何一个贸易中心进行活动。
雷曼的航运
“通常来说，我们欢迎企业合作的形式。我们认为，并购与合作一样重要。集装箱航运行业正面临分散与整合。这将使承运人产生规模经济效益，有利于其优化网络。”马士基航运公司亚太地区首席执行官范楚言在一封电子邮件中告诉GTR。同样，他的领导——马士基航运公司首席执行官施索仁在2016年也曾发表过类似言论。施索仁曾说：“世界上的船已经够多了。”
马士基航运公司摆脱了超级货轮的依赖，并赞成收购行为。但是，承运人收购已破产竞争对手的船只对缓解产能过剩毫无裨益。无论船只属于韩国韩进海运还是马士基航运公司，对于航运行业来说，没有任何区别。
承运人与船只密切合作可以使公司更富效率且成本更低。但是这种密切合作不会产生更多的航运业务，也不会解决该行业目前存在的基本问题。
线上货运公司Freightos的CEO兹维 · 施赖伯发出警告，他认为合作的方式也许会给航运行业带来价格垄断的问题。2016年9月，南非官方突击搜查了6个航运公司的办公室，包括慕勒马士基和地中海航运，并指控它们合谋操纵亚洲和南非的货运价格。
快速评级发布的数据显示了一些重要航运公司所处的悲惨境地：中国远洋运输集团、长荣海运公司、韩国韩进海运、韩国现代商船及慕勒马士基的平均毛利率只有0.37%。
这些航运公司资产中负债平均占比达到54.11%，而其平均资产回报率则为-5.81%。只有马士基航运公司风险评级为低，其他公司的评级已经变为中（中国远洋运输集团）、高（长荣海运公司），或非常高（韩国韩进海运和韩国现代商船）。
“我看到的是核心健康、长期影响和行业弱点。”快速评级CEO盖勒特说，“从长期发展来看待企业的评级，它们可以更好地理解产能过剩的问题，因为企业要面对很大的挑战。”
韩国韩进海运能成功申请破产保护几乎已成事实。在此之后，西潘造船公司香港总部CEO格里 · 王对比了韩国韩进海运与雷曼兄弟的破产。他说：“它们的破产如同两枚巨大核弹，动摇了现有的供应链，动摇了全球化的基础。”
格里认为，它们从某种意义上动摇了人们对市场的误解。大宗商品也是如此。2011年，全球曼氏金融动摇了行业核心及其长期发展。对韩国韩进海运这样从前获得成功的企业来说，它们虽然占据着大量的市场份额，但如今却受制于复杂的供应链。
“在为数不多的行业中，我们看到诸多大型企业的破产对行业未来发展造成了影响。同时，它们的破产也改变了人们对产业进行摸索前进的方式。我相信，航运产业将会有大事发生。”格里说。
企业规模的大小与管理风险高低并不直接挂钩。与银行和贸易行业相同，航运企业并不会因为自己体量太大而倒闭。不过，我们可以肯定，韩国韩进海运的破产将持续对整个航运产业产生数年的影响。