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美国西南航空公司的创建标志着一个新的航空模式——低成本航空公司的诞生，就是这个在开创之初受无数人嘲笑的举动，现在已经席卷美洲、欧洲、大洋洲等全球航空市场，成为全球航空业中发展最快的一个领域，出现了一大批成功的低成本航空公司，如欧洲的瑞安航空公司、澳大利亚的维珍航空公司，这些低成本航空的先锋们迅速占领了可观的市场份额。
而现如今，廉价航空已在西欧和美国占据半壁江山，是否还有进一步增长的空间呢？放眼世界，廉价航空已不仅仅是旅行业的其中一环，而是成为了现代生活不可或缺的组成部分。在经历几十年的过度监管、缺乏竞争以及成本不断递增后，传统航空业的改革已迫在眉睫，而首批廉价航空公司的出现对航空市场产生了震动性效应。然而，如今市场已趋于成熟，廉价航空与传统航空公司之间是否能够达到长期平衡的状态？这一难题极有可能将重新定义未来数年的航空旅行体验。
竞争与融合并存
在廉价航空迅速兴起后的一个阶段内，由于廉价航空所提供的价值主张与强调全方位服务的传统航企相比特点鲜明，因此两者之间的界定也十分清晰：廉价航空公司仅仅提供最低限度的服务产品，单一化的客舱、统一尺寸的座位、不提供免费食物、没有免费行李限额、没有中转航班。事实上，廉价航空将产品中几乎所有非必需的部分全数剥离。
这一被称为“分类计价”的做法使得乘客只需支付极低的价格便可从A地前往B地，而那些追求舒适的乘客则需要为额外的服务支付费用。与此同时，传统航空公司发现快速改变其成本和运营结构以应对如此强大的“价格杀手”的竞争变得愈发困难。作为应对，它们将业务重点退缩至受廉价航空竞争影响相对较小的领域：公务机和远程航线业务。然而，这样的市场划分并不一定是廉价航空与传统航空竞争的最终结局，双方的竞争版本仍然在快速发生着变化。
英国克兰菲尔德大学航空运输管理中心的PereSuauSanchez表示，近年来愈演愈烈的经济危机是促成这一行业剧变的催化剂。
廉价航空公司对其商业模式进行了调整，旨在进军目前仍被传统航企占有的市场份额。PereSuau-Sanchez 谈到，“我们已经看到，如今的欧洲，像瑞安航空这样的廉价航空公司已经停飞了利润较低的二线城市航线，而是转战各国大型机场之间的航线，以争夺高端市场。与此同时，采用廉价航空出行受到了那些正在努力削减成本的企业，尤其是中小型企业的热烈欢迎。”
许多关于廉价航空产业的教条正在被逐一摒弃。一些低成本航空公司在商业模式上正在向着一种全新的航空业态转变，行业称之为“混合型航企”，这是一种介于纯粹低成本航空与传统航空之间的混合体。
追逐商业旅客
举例来说，许多低成本航企采取了重新捆绑的方式。
相比于逐项购买服务，乘客们现在可以选择品牌票价方案，这种方案包括一系列服务：更好的座位、更高的行李限额和机场休息室使用权。这些服务通常是传统航企才提供的。不过，廉价航企的定价仍然更具有竞争力。
为了追逐商务客户，低成本航企也开始通过全球分销系统（GDS）销售机票，因为许多企业买方都在使用这一系统购票。一些廉价航企甚至推出了它们自己的会员忠诚度计划。所有这些显然给传统航企带来了额外的压力：传统航企依赖于短程航班为它们带来更多利润的远程航线供应客流。
面对这一挑战，全服务型航企采取了不同策略。
有些大型航企集团成立了自己的低成本子公司，以与低成本航企直接竞争。比如，法航-荷航成立了泛航航空（Transavia），汉莎航空成立了德国之翼与欧洲之翼。它们还在传统的商务舱与经济舱分类之外，对乘客群体进行进一步细分。我们这里所说的不仅仅是高端经济舱产品的推出，更是经济舱本身内部的多级品牌票价结构。通过这种方式，传统航空公司得以提供不附带任何福利的、具有竞争力的入门级票价产品。
如今，乘坐传统航企的航班已不再意味着乘客一定会获得免费的飞机餐以及慷慨的行李限额，由此带来的结果就是各种各样的融合。一个廉价航企的最高级别服务水准可能类似于商务舱的服务水准。客户购买传统航企最基本的票价可能获得的服务水准，与廉价航企的服务基本上难分伯仲。
改变合作对象
另外一个重要的发展动向很可能会重新定义我们关于廉价航企的概念并继续模糊其与传统航企的区分界限。廉价航企正在与其他航企建立合作关系，合作对象甚至包括传统航企。这对于那些正在努力避免其运营成本高昂的复杂问题的低成本航企来说，无疑是个意义重大的尝试。
通过不同类型航企之间的合作，乘客得以在数个航企之间实现行程的无缝预订，这种操作也带来了相应的挑战。最大的挑战就是保证产品的一致性。假设有人预订了一张以其机上服务闻名的传统航企的机票，但此后却发现其行程当中有一站是由一个廉价航企运营的，而该廉价航企提供的是一种完全不同的乘客体验。这一点可能就是导致汉莎航空只在二级点对点市场上才部署其廉价航空子公司欧洲之翼航班，同时将经过汉莎主要枢纽的大多数衔接航班置于其自身品牌之下的原因之一。
而有些廉价航企，比如美国的捷蓝航空和巴塞罗那的伏林航空，为阿联酋航空、卡塔尔航空等传统航企运营衔接航班已经有好几年了。这在低成本航空的早期阶段，简直难以想象。
就在前不久，爱尔兰的廉航巨头瑞安航空表示有兴趣与葡萄牙航空和挪威航空达成合作协议。
如果这一消息最终得到证实，对于欧洲航空业来说将是一个重大的发展动向。因为瑞安航空是欧洲最大的低成本航企，而挪威航空则拥有欧洲大陆最雄心勃勃的远程低成本航线扩张计划。这种跨大西洋远程低成本航空业的整合将是一个变革性的行业事件，这也将进一步加大传统航企面临的压力。在东方，传统航企的远程航班业务已经受到快速崛起的海湾航企的挤压。然而，在远程航线上复制廉价航企的成功将会是一项很有挑战性的任务。到目前为止，这种复制尚无成功案例。
PereSuau-Sanchez解释了在没有足够强大的客流网络的情况下，运营一个远程低成本航企为什么特别困难的原因。他指出，在欧洲，很少有市场能够支撑一个独立的远程低成本航企的运营。
即便是在远程低成本概念更为巩固的亚洲，亚洲航空等航企也要依赖于客流的供应。正因为如此，航企之间加强合作或许才是欧洲地区发展健康的远程低成本航空的关键。新型飞机的不断出现，如为了在远程航线上实现高效运行而设计的波音787梦想客机，再加上欧盟-美国开放天空协议带来的新航线机会，两者将会产生巨大作用。
而现如今，廉价航空已在西欧和美国占据半壁江山，是否还有进一步增长的空间呢？放眼世界，廉价航空已不仅仅是旅行业的其中一环，而是成为了现代生活不可或缺的组成部分。在经历几十年的过度监管、缺乏竞争以及成本不断递增后，传统航空业的改革已迫在眉睫，而首批廉价航空公司的出现对航空市场产生了震动性效应。然而，如今市场已趋于成熟，廉价航空与传统航空公司之间是否能够达到长期平衡的状态？这一难题极有可能将重新定义未来数年的航空旅行体验。
竞争与融合并存
在廉价航空迅速兴起后的一个阶段内，由于廉价航空所提供的价值主张与强调全方位服务的传统航企相比特点鲜明，因此两者之间的界定也十分清晰：廉价航空公司仅仅提供最低限度的服务产品，单一化的客舱、统一尺寸的座位、不提供免费食物、没有免费行李限额、没有中转航班。事实上，廉价航空将产品中几乎所有非必需的部分全数剥离。
这一被称为“分类计价”的做法使得乘客只需支付极低的价格便可从A地前往B地，而那些追求舒适的乘客则需要为额外的服务支付费用。与此同时，传统航空公司发现快速改变其成本和运营结构以应对如此强大的“价格杀手”的竞争变得愈发困难。作为应对，它们将业务重点退缩至受廉价航空竞争影响相对较小的领域：公务机和远程航线业务。然而，这样的市场划分并不一定是廉价航空与传统航空竞争的最终结局，双方的竞争版本仍然在快速发生着变化。
英国克兰菲尔德大学航空运输管理中心的PereSuauSanchez表示，近年来愈演愈烈的经济危机是促成这一行业剧变的催化剂。
廉价航空公司对其商业模式进行了调整，旨在进军目前仍被传统航企占有的市场份额。PereSuau-Sanchez 谈到，“我们已经看到，如今的欧洲，像瑞安航空这样的廉价航空公司已经停飞了利润较低的二线城市航线，而是转战各国大型机场之间的航线，以争夺高端市场。与此同时，采用廉价航空出行受到了那些正在努力削减成本的企业，尤其是中小型企业的热烈欢迎。”
许多关于廉价航空产业的教条正在被逐一摒弃。一些低成本航空公司在商业模式上正在向着一种全新的航空业态转变，行业称之为“混合型航企”，这是一种介于纯粹低成本航空与传统航空之间的混合体。
追逐商业旅客
举例来说，许多低成本航企采取了重新捆绑的方式。
相比于逐项购买服务，乘客们现在可以选择品牌票价方案，这种方案包括一系列服务：更好的座位、更高的行李限额和机场休息室使用权。这些服务通常是传统航企才提供的。不过，廉价航企的定价仍然更具有竞争力。
为了追逐商务客户，低成本航企也开始通过全球分销系统（GDS）销售机票，因为许多企业买方都在使用这一系统购票。一些廉价航企甚至推出了它们自己的会员忠诚度计划。所有这些显然给传统航企带来了额外的压力：传统航企依赖于短程航班为它们带来更多利润的远程航线供应客流。
面对这一挑战，全服务型航企采取了不同策略。
有些大型航企集团成立了自己的低成本子公司，以与低成本航企直接竞争。比如，法航-荷航成立了泛航航空（Transavia），汉莎航空成立了德国之翼与欧洲之翼。它们还在传统的商务舱与经济舱分类之外，对乘客群体进行进一步细分。我们这里所说的不仅仅是高端经济舱产品的推出，更是经济舱本身内部的多级品牌票价结构。通过这种方式，传统航空公司得以提供不附带任何福利的、具有竞争力的入门级票价产品。
如今，乘坐传统航企的航班已不再意味着乘客一定会获得免费的飞机餐以及慷慨的行李限额，由此带来的结果就是各种各样的融合。一个廉价航企的最高级别服务水准可能类似于商务舱的服务水准。客户购买传统航企最基本的票价可能获得的服务水准，与廉价航企的服务基本上难分伯仲。
改变合作对象
另外一个重要的发展动向很可能会重新定义我们关于廉价航企的概念并继续模糊其与传统航企的区分界限。廉价航企正在与其他航企建立合作关系，合作对象甚至包括传统航企。这对于那些正在努力避免其运营成本高昂的复杂问题的低成本航企来说，无疑是个意义重大的尝试。
通过不同类型航企之间的合作，乘客得以在数个航企之间实现行程的无缝预订，这种操作也带来了相应的挑战。最大的挑战就是保证产品的一致性。假设有人预订了一张以其机上服务闻名的传统航企的机票，但此后却发现其行程当中有一站是由一个廉价航企运营的，而该廉价航企提供的是一种完全不同的乘客体验。这一点可能就是导致汉莎航空只在二级点对点市场上才部署其廉价航空子公司欧洲之翼航班，同时将经过汉莎主要枢纽的大多数衔接航班置于其自身品牌之下的原因之一。
而有些廉价航企，比如美国的捷蓝航空和巴塞罗那的伏林航空，为阿联酋航空、卡塔尔航空等传统航企运营衔接航班已经有好几年了。这在低成本航空的早期阶段，简直难以想象。
就在前不久，爱尔兰的廉航巨头瑞安航空表示有兴趣与葡萄牙航空和挪威航空达成合作协议。
如果这一消息最终得到证实，对于欧洲航空业来说将是一个重大的发展动向。因为瑞安航空是欧洲最大的低成本航企，而挪威航空则拥有欧洲大陆最雄心勃勃的远程低成本航线扩张计划。这种跨大西洋远程低成本航空业的整合将是一个变革性的行业事件，这也将进一步加大传统航企面临的压力。在东方，传统航企的远程航班业务已经受到快速崛起的海湾航企的挤压。然而，在远程航线上复制廉价航企的成功将会是一项很有挑战性的任务。到目前为止，这种复制尚无成功案例。
PereSuau-Sanchez解释了在没有足够强大的客流网络的情况下，运营一个远程低成本航企为什么特别困难的原因。他指出，在欧洲，很少有市场能够支撑一个独立的远程低成本航企的运营。
即便是在远程低成本概念更为巩固的亚洲，亚洲航空等航企也要依赖于客流的供应。正因为如此，航企之间加强合作或许才是欧洲地区发展健康的远程低成本航空的关键。新型飞机的不断出现，如为了在远程航线上实现高效运行而设计的波音787梦想客机，再加上欧盟-美国开放天空协议带来的新航线机会，两者将会产生巨大作用。