论文部分内容阅读
摘要：报废汽车的回收重用一方面是“生产者责任延伸制”在汽车行业贯彻实施的结果，另一方面来源于再制造环节中蕴藏的丰厚利润的诱导。目前我国回收利用报废汽车的方式比较落后，主要是对原材料进行重用。本文构建了一个由汽车制造商牵头组建，以功能多样化的回收中心作为中心处理单元的报废汽车回收体系结构模型，以期实现更高层次的回收重用。
关键词：报废汽车回收；生产者责任延伸制（EPR）；循环经济
中图分类号：F502文献标识码：A
文章编号：1002-3100(2007)03-0044-03
Abstract: Currently, return and reuse of waste automobiles is paid attention more by more, which lies in the Extended producer responsibility（EPR）forced to implement in automobile industry and rich profit in reproducing course. However, the method on return and reuse of waste automobile is relatively backward in our country, just mainly focuses on material reuse. In order to realize higher level reuse, this paper presents an architectural framework about recycle of waste automobile in which automobile producer is the locomotive and multi-functional recycle center is the kernel process unit.
Key words: the return and reuse of waste automobiles; extended producer responsibility（EPR）；recycle economy
汽车是现代社会物质文明高度发展的产物，随着国民经济的持续发展，我国的汽车工业年产销速度保持持续高速发展，全国汽车保有量从1978年的136万辆猛增到目前的2 800万辆，特别是20世纪90年代以来，每年净增100多万辆。2006年1~11月，我国汽车产销量分别达到659.2万辆和645.5万辆，同比增长27.9%和25.5%，这是汽车市场经历2004年、2005年调整后的再次快速增长。预计到2010年，中国的汽车保有量可达到7 167万辆，其中轿车数量可达到2 070万辆。到2025年，中国可能成为世界上最大的汽车市场[1]。
汽车工业的快速发展，加快了社会经济发展的步伐，同时也引起了一系列涉及社会稳定、环境保护、安全保障等方面的报废处理问题。汽车的生命周期一般为8～15年，当汽车使用达到一定期限时，维护和修理已不能保障汽车的安全行驶，应当及时报废更新。在传统生产模式下，汽车产品历经设计→制造→消费→报废这4个阶段，是从制造商→经销商→消费者→固体废物管理者的单向流动过程，是一种从摇篮到坟墓的开环系统。固体废物管理者对报废汽车的处理一般采取原材料重用的方式，并对最终残留物进行焚烧和填满。这样的运作方式，一方面使得耐用零部件得不到合理重用，造成了重复生产与资源浪费；另一方面造成固体垃圾的量大，对其处理需要占用大量的空间，还会对环境造成严重污染。对报废汽车的合理回收重用，不仅可节约能源，保护生态环境，同时可推动我国汽车工业以及相关产业的发展，并可减少道路安全隐患[2]。
1国内外报废汽车回收现状
汽车回收行业的兴起，一方面得益于利润丰厚的“回收零部件再造”环节，另一个不容忽视的因素来自各国的环保政策对汽车生产商和汽车消费者的约束。
德国1986年颁布了《废弃限制和废弃物处理法》。2002年3月，政府批准了环境部提出的一项法律草案，规定汽车生产厂商与进口商有义务免费回收废旧汽车以及在事故中完全损坏的汽车。美国1991年就出台了关于回收利用废旧轮胎的法律。1994年起，国家有关条例又规定，凡是国家资助铺设的沥青公路，必须含有5%用旧轮胎磨碎的橡胶颗粒。根据美国有关法律，汽车零部件只要没有达到彻底报废的年限，不影响正常使用，就可以再利用。2002年7月末，由日本经济产业省和环境省共同提交的《汽车循环法案》在国会审议通过，该法案以法律的形式对报废车辆的回收利用做出了具体规定，于2004年正式付诸实施[3]。
我国的报废汽车回收处理行业始于20世纪50年代，80年代开始实施市场管理，经过几十年的发展，该行业已经初具规模。2001年6月，我国出台了《报废汽车回收管理办法》。对从事报废汽车回收业务的企业，也采取了认定管理制度，须通过《资格认定书》。国内汽车报废回收程序为：被回收的车辆进场后经公安车管部门验核确认；放掉油箱的汽油和机油；牌照由交警检验签字；将五大总成破坏，对可利用或销售的零部件进行筛选后入库；钢铁进行压块后出售给钢铁回收部门；织物及布料作垃圾处理。在整个回收运作过程中，几乎没有汽车制造商的参与，回收企业大多仅起到了 “回收点”的作用，对报废汽车的回收利用还处在原材料重用的层次上，耐用零部件的重用仅限于小范围的二手市场交易，离实现真正意义上的报废汽车回收重用还有很大的差距。
2报废汽车回收体系构建
报废汽车的回收利用不仅可以保护生态环境，还蕴藏着巨大的经济利润，已引起各国政府及汽车制造商的普遍关注。然而，对报废汽车的回收利用是一个复杂的过程，要实现高效的回收利用，需要专业制造技术的支撑及专业化的回收处理机构进行组织管理。目前，许多国家都制定了相关的回收政策，特别是近年来陆续出台的“生产者责任延伸制（EPR）”，更明确规定了汽车制造商在报废汽车回收运作中的责任。汽车制造商也在积极研究开发报废汽车的专业处理技术，不断挖掘回收处理业务中的“利润点”。本文拟构建一个报废汽车回收体系结构模型，为报废汽车的回收运作提供参考操作模式。
2．1报废汽车回收体系结构模型
报废汽车的回收处理，使报废汽车产品从消费者手中回到制造商处重新利用，形成“产品设计→制造→消费→报废→再生利用”的闭环系统，是对传统生产模式的改革与创新，是以“资源→产品→再生资源”为特征的循环经济理论在汽车行业的实际运用，是符合可持续发展原则的经济发展模式[4]。
本文构建了如图所示的由汽车制造商牵头组建，将功能多样化的回收中心作为该体系的中心处理单元的报废汽车回收体系结构模型。
在该体系的运作下，流入回收中心的报废汽车经分拆检测后，根据各部分的实际状况，进入不同的回收处理流程[5]：（1）直接回用：可重用零部件直接返回汽车制造商处参加新车装配或进入二手市场进行交易；（2）翻新后重用：可修复改进的零部件经过翻新加工后返回到汽车制造商处参加新车装配或进入二手市场进行交易；（3）材料重熔：大部分的汽车材料以重熔的形式回收；（4）用于其他产品：这些零部件虽不能用于汽车上，但可以进入其他产品的生命周期，实现外部再利用；（5）能量回收：某些回收材料如轮胎，经过焚烧可得到能量回收，用于回收系统本身或用于其他工业；（6）报废处理：对不能有效回收的材料进行填埋焚烧等处理。
2.2回收体系中各成员业务运作方式
汽车行业专业性较强，汽车报废后回收处理业务量大，同时汽车资源的重新利用存在不安全因素，需严格的标准化操作管理，回收处理难度较大。采用“制造商一体化体系”进行回收物流运作，既符合国家对汽车制造商提出的“生产者负责法”的政策，又为报废汽车产品的回收处理提供了必要的技术支持。
如图所示，对报废汽车的回收处理涉及到零部件供应商、汽车制造商、消费者、二手市场及报废汽车回收中心[6]。这些企业或个体分别在物流的各个环节发挥着价值回收增值作用，相互协调，形成了各主体之间的价值关系网络。
（1）零部件供应商：作为传统汽车供应链正向物流起始端的零部件供应商是该回收体系中最底层的业务单元，主要处理原料级的资源。零部件供应商→汽车制造商→汽车分销商→消费者→（二手市场）→报废汽车回收中心→零部件供应商，构成了原材料循环使用的闭合环。在实施了回收业务的供应链中，零部件供应商参与回收物流操作的方式相对较简单，体现在所使用原材料的来源，除去一般意义上的采购外，还包括经过回收中心处理的部分可重用的原材料资源。从长远来看，零部件供应商在回收物流体系中还将发挥更大的作用，对逆向物流的重视和合作程度也将成为汽车制造商选择供应链合作伙伴的重要因素之一。
（2）汽车制造商：汽车制造商是该回收体系的核心，对回收体系的运作进行组织管理，负责回收模式的选择、回收中心的建立、回收体系参与成员的选择及各成员之间的协调与沟通等。此外，汽车制造商还需提供必要的技术支持。目前，生产者延伸责任制（EPR）下有三种理论上的回收模式：生产商负责回收（MT）、生产商联合体负责回收（PT）、第三方负责回收（TPT）。汽车制造商在回收业务的运作中所扮演的角色取决于回收模式的选择。在生产者负责回收和生产商联合体负责回收的模式下，制造商是回收中心的直接经营管理者；在第三方负责回收的模式下，制造商承担组织协调工作，并向第三方组建的回收中心提供专业技术支持[7]。
（3）消费者：消费者在该回收体系中具有双重身份，其对汽车产品的使用一方面造成了大量的报废资源，另一方面又为资源再利用提供了较大的市场空间。近年来，随着全球资源的滥用及环境的恶化，消费者环境保护的意识越来越强，汽车制造商是否推行了“绿色制造、再制造”，直接影响到汽车制造商在消费者心目中的品牌形象。可以毫不夸张地说，消费者将成为推动汽车回收业务发展的中坚力量。
（4）二手市场：二手市场既是进行旧车二手交易的场所，同时也是报废汽车经过回收中心处理后部分可重用零部件的交易市场。与该体系中其他参与成员不同，二手市场是一个独立的社会运作单元，与汽车供应商没有直接关联。目前，国内的汽车二手市场还很不完善，运作缺乏标准化和规范性，发展潜力有待进一步挖掘。
（5）报废汽车回收中心：回收模式的选择决定了在该回收体系中回收中心的运营管理方式。不论是汽车制造商直接经营，或是由第三方运营，回收中心的功能与业务都是相同的，主要包括了四个基本环节[8]：
回收：国家对汽车的报废回收有严格的政策规定。汽车的购买和使用情况都需在车管所进行登记，达到使用年限或按要求需要报废的汽车，有国家强制力确保其报废。报废后的汽车经过回收中心建立的回收网络进行回收。由于回收的汽车来源分散且不确定性高，因此回收成本较难控制。
检测与分拆：回收的汽车产品的个体状况（指使用年限和损坏程度等）各不相同，分拆后的部件能否重新利用，必须通过专业化的技术手段，运用专用仪器的检测分析，才能决定对其的再加工处理方式以及相应的加工路线与加工工序。
再加工：再加工包括物理处理和化学处理两种类型。物理处理中的再使用仅需对产品进行简单修理或重新包装；再制造则需要采用先进的加工设备和再制造技术对零部件进行加工，从而获得与新部件同样的质量和使用性能。化学处理包括提炼焚烧等处理方式，获得能量或原材料的重用。
重新配送：再加工的产品同样需要通过配送网络重新运抵经销商或零售商。目前常见的配送方式分为利用正向物流配送网络和单独建立再配送网络两种。
在该报废汽车回收体系中，汽车产品在零部件供应商、汽车制造商、消费者、二手市场及报废汽车回收中心间以不同形态进行循环流动，形成了大大小小多个环路，实现了报废汽车在多层次上的回收重用。
3结束语
生产者责任延伸制是汽车行业开展报废汽车回收业务的政策依据。近年来，伴随着全球资源短缺造成的原材料价格大幅上涨而带来的成本压力，以及环境恶化造成的消费者环境意识提高所带来的“绿色”需求，汽车制造商对报废汽车回收业务越来越重视，开始了主动性的回收。建立汽车制造商参与的回收体系，不仅可提高报废汽车回收重用的价值，提高资源利用率，同时能降低汽车报废处理对环境的危害，对社会的可持续发展将起到积极的作用。
参考文献：
[1]龙少海. 我国汽车回收产业现状及市场前景分析[EB/OL]. (2005-04-10)[2006-09-20]. http://niudian.cn/the_chinese_resources_is_1/2005_04/the_analysis_on_status_a_13042. htm.
[2] Frank Schultmann, Moritz Zumkeller, Otto Rentz. Modeling reverse logistic tasks within closed-loop supply chains: An example from the automotive industry[J]. European Journal of Operational Research, 2006(3):1033-1050.
[3] 葛青. 各国废旧汽车回收体系发展及运营模式比较[EB/OL]. (2004-06-07)[2006-09-20]. http://www.istis.cn/list/list.asp?id=457.
[4] 孙林岩，王蓓. 逆向物流的研究现状和发展趋势[J]. 中国机械工程，2005,5(10):928-934.
[5] 张成，浦耿强，王成焘. 基于生命周期的汽车回收及其循环经济模型[J]. 机械设计与研究，2003,6(3):67-69.
[6] 张琦伟. 我国制造型企业逆向物流的回收渠道初探[J]. 经济师，2004(8):155-157.
[7] 魏洁，李军. EPR下的逆向物流回收模式研究选择[J]. 中国管理科学，2005,12(6):18-22.
[8] 刘文杰，郭彩芬，王宁生. 逆向物流体系及其模型应用研究[J]. 机械科学与技术，2005,12(12):1455-1459.
关键词：报废汽车回收；生产者责任延伸制（EPR）；循环经济
中图分类号：F502文献标识码：A
文章编号：1002-3100(2007)03-0044-03
Abstract: Currently, return and reuse of waste automobiles is paid attention more by more, which lies in the Extended producer responsibility（EPR）forced to implement in automobile industry and rich profit in reproducing course. However, the method on return and reuse of waste automobile is relatively backward in our country, just mainly focuses on material reuse. In order to realize higher level reuse, this paper presents an architectural framework about recycle of waste automobile in which automobile producer is the locomotive and multi-functional recycle center is the kernel process unit.
Key words: the return and reuse of waste automobiles; extended producer responsibility（EPR）；recycle economy
汽车是现代社会物质文明高度发展的产物，随着国民经济的持续发展，我国的汽车工业年产销速度保持持续高速发展，全国汽车保有量从1978年的136万辆猛增到目前的2 800万辆，特别是20世纪90年代以来，每年净增100多万辆。2006年1~11月，我国汽车产销量分别达到659.2万辆和645.5万辆，同比增长27.9%和25.5%，这是汽车市场经历2004年、2005年调整后的再次快速增长。预计到2010年，中国的汽车保有量可达到7 167万辆，其中轿车数量可达到2 070万辆。到2025年，中国可能成为世界上最大的汽车市场[1]。
汽车工业的快速发展，加快了社会经济发展的步伐，同时也引起了一系列涉及社会稳定、环境保护、安全保障等方面的报废处理问题。汽车的生命周期一般为8～15年，当汽车使用达到一定期限时，维护和修理已不能保障汽车的安全行驶，应当及时报废更新。在传统生产模式下，汽车产品历经设计→制造→消费→报废这4个阶段，是从制造商→经销商→消费者→固体废物管理者的单向流动过程，是一种从摇篮到坟墓的开环系统。固体废物管理者对报废汽车的处理一般采取原材料重用的方式，并对最终残留物进行焚烧和填满。这样的运作方式，一方面使得耐用零部件得不到合理重用，造成了重复生产与资源浪费；另一方面造成固体垃圾的量大，对其处理需要占用大量的空间，还会对环境造成严重污染。对报废汽车的合理回收重用，不仅可节约能源，保护生态环境，同时可推动我国汽车工业以及相关产业的发展，并可减少道路安全隐患[2]。
1国内外报废汽车回收现状
汽车回收行业的兴起，一方面得益于利润丰厚的“回收零部件再造”环节，另一个不容忽视的因素来自各国的环保政策对汽车生产商和汽车消费者的约束。
德国1986年颁布了《废弃限制和废弃物处理法》。2002年3月，政府批准了环境部提出的一项法律草案，规定汽车生产厂商与进口商有义务免费回收废旧汽车以及在事故中完全损坏的汽车。美国1991年就出台了关于回收利用废旧轮胎的法律。1994年起，国家有关条例又规定，凡是国家资助铺设的沥青公路，必须含有5%用旧轮胎磨碎的橡胶颗粒。根据美国有关法律，汽车零部件只要没有达到彻底报废的年限，不影响正常使用，就可以再利用。2002年7月末，由日本经济产业省和环境省共同提交的《汽车循环法案》在国会审议通过，该法案以法律的形式对报废车辆的回收利用做出了具体规定，于2004年正式付诸实施[3]。
我国的报废汽车回收处理行业始于20世纪50年代，80年代开始实施市场管理，经过几十年的发展，该行业已经初具规模。2001年6月，我国出台了《报废汽车回收管理办法》。对从事报废汽车回收业务的企业，也采取了认定管理制度，须通过《资格认定书》。国内汽车报废回收程序为：被回收的车辆进场后经公安车管部门验核确认；放掉油箱的汽油和机油；牌照由交警检验签字；将五大总成破坏，对可利用或销售的零部件进行筛选后入库；钢铁进行压块后出售给钢铁回收部门；织物及布料作垃圾处理。在整个回收运作过程中，几乎没有汽车制造商的参与，回收企业大多仅起到了 “回收点”的作用，对报废汽车的回收利用还处在原材料重用的层次上，耐用零部件的重用仅限于小范围的二手市场交易，离实现真正意义上的报废汽车回收重用还有很大的差距。
2报废汽车回收体系构建
报废汽车的回收利用不仅可以保护生态环境，还蕴藏着巨大的经济利润，已引起各国政府及汽车制造商的普遍关注。然而，对报废汽车的回收利用是一个复杂的过程，要实现高效的回收利用，需要专业制造技术的支撑及专业化的回收处理机构进行组织管理。目前，许多国家都制定了相关的回收政策，特别是近年来陆续出台的“生产者责任延伸制（EPR）”，更明确规定了汽车制造商在报废汽车回收运作中的责任。汽车制造商也在积极研究开发报废汽车的专业处理技术，不断挖掘回收处理业务中的“利润点”。本文拟构建一个报废汽车回收体系结构模型，为报废汽车的回收运作提供参考操作模式。
2．1报废汽车回收体系结构模型
报废汽车的回收处理，使报废汽车产品从消费者手中回到制造商处重新利用，形成“产品设计→制造→消费→报废→再生利用”的闭环系统，是对传统生产模式的改革与创新，是以“资源→产品→再生资源”为特征的循环经济理论在汽车行业的实际运用，是符合可持续发展原则的经济发展模式[4]。
本文构建了如图所示的由汽车制造商牵头组建，将功能多样化的回收中心作为该体系的中心处理单元的报废汽车回收体系结构模型。
在该体系的运作下，流入回收中心的报废汽车经分拆检测后，根据各部分的实际状况，进入不同的回收处理流程[5]：（1）直接回用：可重用零部件直接返回汽车制造商处参加新车装配或进入二手市场进行交易；（2）翻新后重用：可修复改进的零部件经过翻新加工后返回到汽车制造商处参加新车装配或进入二手市场进行交易；（3）材料重熔：大部分的汽车材料以重熔的形式回收；（4）用于其他产品：这些零部件虽不能用于汽车上，但可以进入其他产品的生命周期，实现外部再利用；（5）能量回收：某些回收材料如轮胎，经过焚烧可得到能量回收，用于回收系统本身或用于其他工业；（6）报废处理：对不能有效回收的材料进行填埋焚烧等处理。
2.2回收体系中各成员业务运作方式
汽车行业专业性较强，汽车报废后回收处理业务量大，同时汽车资源的重新利用存在不安全因素，需严格的标准化操作管理，回收处理难度较大。采用“制造商一体化体系”进行回收物流运作，既符合国家对汽车制造商提出的“生产者负责法”的政策，又为报废汽车产品的回收处理提供了必要的技术支持。
如图所示，对报废汽车的回收处理涉及到零部件供应商、汽车制造商、消费者、二手市场及报废汽车回收中心[6]。这些企业或个体分别在物流的各个环节发挥着价值回收增值作用，相互协调，形成了各主体之间的价值关系网络。
（1）零部件供应商：作为传统汽车供应链正向物流起始端的零部件供应商是该回收体系中最底层的业务单元，主要处理原料级的资源。零部件供应商→汽车制造商→汽车分销商→消费者→（二手市场）→报废汽车回收中心→零部件供应商，构成了原材料循环使用的闭合环。在实施了回收业务的供应链中，零部件供应商参与回收物流操作的方式相对较简单，体现在所使用原材料的来源，除去一般意义上的采购外，还包括经过回收中心处理的部分可重用的原材料资源。从长远来看，零部件供应商在回收物流体系中还将发挥更大的作用，对逆向物流的重视和合作程度也将成为汽车制造商选择供应链合作伙伴的重要因素之一。
（2）汽车制造商：汽车制造商是该回收体系的核心，对回收体系的运作进行组织管理，负责回收模式的选择、回收中心的建立、回收体系参与成员的选择及各成员之间的协调与沟通等。此外，汽车制造商还需提供必要的技术支持。目前，生产者延伸责任制（EPR）下有三种理论上的回收模式：生产商负责回收（MT）、生产商联合体负责回收（PT）、第三方负责回收（TPT）。汽车制造商在回收业务的运作中所扮演的角色取决于回收模式的选择。在生产者负责回收和生产商联合体负责回收的模式下，制造商是回收中心的直接经营管理者；在第三方负责回收的模式下，制造商承担组织协调工作，并向第三方组建的回收中心提供专业技术支持[7]。
（3）消费者：消费者在该回收体系中具有双重身份，其对汽车产品的使用一方面造成了大量的报废资源，另一方面又为资源再利用提供了较大的市场空间。近年来，随着全球资源的滥用及环境的恶化，消费者环境保护的意识越来越强，汽车制造商是否推行了“绿色制造、再制造”，直接影响到汽车制造商在消费者心目中的品牌形象。可以毫不夸张地说，消费者将成为推动汽车回收业务发展的中坚力量。
（4）二手市场：二手市场既是进行旧车二手交易的场所，同时也是报废汽车经过回收中心处理后部分可重用零部件的交易市场。与该体系中其他参与成员不同，二手市场是一个独立的社会运作单元，与汽车供应商没有直接关联。目前，国内的汽车二手市场还很不完善，运作缺乏标准化和规范性，发展潜力有待进一步挖掘。
（5）报废汽车回收中心：回收模式的选择决定了在该回收体系中回收中心的运营管理方式。不论是汽车制造商直接经营，或是由第三方运营，回收中心的功能与业务都是相同的，主要包括了四个基本环节[8]：
回收：国家对汽车的报废回收有严格的政策规定。汽车的购买和使用情况都需在车管所进行登记，达到使用年限或按要求需要报废的汽车，有国家强制力确保其报废。报废后的汽车经过回收中心建立的回收网络进行回收。由于回收的汽车来源分散且不确定性高，因此回收成本较难控制。
检测与分拆：回收的汽车产品的个体状况（指使用年限和损坏程度等）各不相同，分拆后的部件能否重新利用，必须通过专业化的技术手段，运用专用仪器的检测分析，才能决定对其的再加工处理方式以及相应的加工路线与加工工序。
再加工：再加工包括物理处理和化学处理两种类型。物理处理中的再使用仅需对产品进行简单修理或重新包装；再制造则需要采用先进的加工设备和再制造技术对零部件进行加工，从而获得与新部件同样的质量和使用性能。化学处理包括提炼焚烧等处理方式，获得能量或原材料的重用。
重新配送：再加工的产品同样需要通过配送网络重新运抵经销商或零售商。目前常见的配送方式分为利用正向物流配送网络和单独建立再配送网络两种。
在该报废汽车回收体系中，汽车产品在零部件供应商、汽车制造商、消费者、二手市场及报废汽车回收中心间以不同形态进行循环流动，形成了大大小小多个环路，实现了报废汽车在多层次上的回收重用。
3结束语
生产者责任延伸制是汽车行业开展报废汽车回收业务的政策依据。近年来，伴随着全球资源短缺造成的原材料价格大幅上涨而带来的成本压力，以及环境恶化造成的消费者环境意识提高所带来的“绿色”需求，汽车制造商对报废汽车回收业务越来越重视，开始了主动性的回收。建立汽车制造商参与的回收体系，不仅可提高报废汽车回收重用的价值，提高资源利用率，同时能降低汽车报废处理对环境的危害，对社会的可持续发展将起到积极的作用。
参考文献：
[1]龙少海. 我国汽车回收产业现状及市场前景分析[EB/OL]. (2005-04-10)[2006-09-20]. http://niudian.cn/the_chinese_resources_is_1/2005_04/the_analysis_on_status_a_13042. htm.
[2] Frank Schultmann, Moritz Zumkeller, Otto Rentz. Modeling reverse logistic tasks within closed-loop supply chains: An example from the automotive industry[J]. European Journal of Operational Research, 2006(3):1033-1050.
[3] 葛青. 各国废旧汽车回收体系发展及运营模式比较[EB/OL]. (2004-06-07)[2006-09-20]. http://www.istis.cn/list/list.asp?id=457.
[4] 孙林岩，王蓓. 逆向物流的研究现状和发展趋势[J]. 中国机械工程，2005,5(10):928-934.
[5] 张成，浦耿强，王成焘. 基于生命周期的汽车回收及其循环经济模型[J]. 机械设计与研究，2003,6(3):67-69.
[6] 张琦伟. 我国制造型企业逆向物流的回收渠道初探[J]. 经济师，2004(8):155-157.
[7] 魏洁，李军. EPR下的逆向物流回收模式研究选择[J]. 中国管理科学，2005,12(6):18-22.
[8] 刘文杰，郭彩芬，王宁生. 逆向物流体系及其模型应用研究[J]. 机械科学与技术，2005,12(12):1455-1459.