步行，作为人类最基本、最自然的活动，一向是城市中最基本、最必要的交通方式。一般来说，每次交通出行的始端和末端都必定是步行。
　　但现代化交通的出现，令旅程突破了步行距离的界限，急速的城市化和交通发展令城市规划变成一场要容纳越来越多机动车的竞赛，机动车成为生活中的“必需品”，尤其是在经济发达的地区。随之而来的是交通拥堵、空气污染和噪音问题，最终是整体生活质量下降。
　　近年来，不少有远见的城市为抑制此趋势，也为了人类健康、环境可持续发展和城市宜居性着想，主张改善步行设施，鼓励居民多步行，让步行这种最基本的交通方式重新得到社会重视。
　　在城市交通发展如火如荼的同时，上海对于步行空间也给予了同等的关注与重视——从政策上看，《上海市城市总体规划（2016-2040）》（以下简称“上海城市2040总体规划”）提出，到2020年上海要成为慢行交通高品质城市，到2040年能够成为全球慢行交通的标杆城市。具体的目标就是希望届时两轮车和步行的分担率仍然保持在50%以上。
　　行走快乐
　　半年多前，从南京西路区域的家到打浦桥附近的单位，3.5公里的路程，李依伊（化名）会乘3站地铁，或者是半个多小时的公交车，有时还等于20多元的“打的钱”。
　　但这一切后来发生了彻底的变化，因为不堪忍受每天上下班灾难般的交通拥堵，今年5月的某一天早晨，“85后”李依伊做了一个对自己来说十分大胆的决定，“我打算以后都坐‘11路（两条腿步行或跑步）’上下班。”
　　李依伊给自己规划了一条步行路线，单向40分钟左右的路程，可以走5000步左右，一路上除了商店林立的商业街，还有林荫小道，有时还能穿个弄堂，感受一下老上海的氛围。
　　“虽然刚开始比较累，但是现在每天这样步行上下班已经成为一种享受了。”李依伊告诉记者。
　　近年来，随着微信朋友圈“晒步”的流行和民众健康意识的不断提升，像小李这样的“步行者”越来越多，全国各地都出现了许多由市民自发组成的“走/跑步俱乐部”。
　　世界卫生组织曾指出，走路是“世界上最好的运动”。因为工作需要，经常面对电脑一坐就是一整天的李依伊对此深有体会。
　　“坚持走路上下班，对我来说，正好弥补了缺失的运动量，同时还能放松身心。”李依伊坦言，自己现在的精神比以前好多了，“尤其是下班步行回家没有时间限制，可以欣赏路边的花草，听音乐，给朋友们打电话，看看街边的小摊，看到感兴趣的小东西就买下来，我仿佛有一种小时候放学回家的感觉。”
　　的确，步行不但连接人与其工作，亦在社交层面上将不同的人联系起来。步行不只是为了到达最终目的地，本身亦是一种生活体验，一个会带来欢乐的过程。
　　许多同李依伊一样步行上下班的白领纷纷在网络上表示赞同。记者看到，他们中的大多数人坚持步行的一个重要原因就是，在逃离拥堵的城市交通的同时，通过步行驱散工作所带来的身心疲惫。
　　而对于21岁的大学生阿薛来说，步行更像是一种生活乐趣。小时候在贵州老家，为了让年幼的阿薛熟悉自家附近，她的父母经常会带着她步行到城市的各个地方。久而久之，阿薛便养成了步行的习惯，长大后步行更是成为了她的一种爱好。
　　“无论在老家还是上海，我都不太喜欢交通工具，公交容易堵车，地铁又有很多人，打车则有经济压力而且也会堵车。”阿薛说，“只要不赶时间，脚程不超过一个小时的，我都会坚持步行，当然恶劣天气除外。”
　　在阿薛看来，走路也是个放松身心的过程。不同的街道和行色匆匆的路人都是非常有趣的风景，例如，衡山路一带的街道和店铺充满了文艺气息，“走在这样的街道上非常享受，很适合边走边放空大脑或做一些天马行空的想象”。
　　2014年8月，《中国城市步行友好性评价》发布，在全国东、中、西部35个被选中的城市里，香港被评为“步行天堂”，上海等4个城市紧随其后被评为“非常适宜步行”城市。《评价》表示，在适宜步行的城市中，市民绝大多数日常活动可通过步行和公共交通完成，而在不適宜步行的城市中，人们出行则很大程度上依赖机动车。
　　《评价》提出，要提高城市“步行友好性”，首先要鼓励“紧凑混合的土地利用”，如减少功能单一的大型居住区和商业区，增加街区活力和步行的吸引力，中心城内部应尽量减少不必要的停车场等。国际上，许多大城市如纽约、伦敦和巴黎市已将街道发展为公共空间，街道不仅作为主要交通要道，亦成为社交场所，培养小区和社会的连接性。
　　同时，要建立便捷的公共交通接驳体系，特别在居住区、商业区、娱乐中心周围建立步行系统，并完善步行系统和城市公交设施之间的联系。良好的照明能鼓励居民在晚上步行，同时提高安全性，因此要注重步道周边照明系统的亮度、覆盖范围和路灯间距。最后，步道两侧要有座椅、公厕和垃圾箱等基础设施，出现高低变化时多用缓坡代替台阶，步道沿线景观可以和当地艺术机构合作，以增加美观性等。
　　被挤压的步行空间
　　一座城市的“步行友好性”，《评价》主要综合考虑四方面表现：安全性、舒适性、便捷性，以及当地政府对步行系统的政策管理水平。在最终得分中，上海在35个城市中位列第三，仅次于香港和深圳。具体到四个考核方面，上海在政策管理水平方面的得分很高，几乎和香港不相上下，并大幅领先于其他城市;但便捷性相对较差，在得分前十的城市中列倒数第一;舒适性和安全性得分则位列中上。
　　阿薛向记者抱怨道：“下雨天和下雨过后，有些路段的步行体验就会变得非常差，路面污水和眨眼石的问题很严重，往往一脚一个‘雷区’。其次，上海一些路上没有非机动车道，人行道也有宽有窄。比方说，在延安路上，助动车、自行车或摩托车都在人行道上行驶，有时候避之不及很危险，另一方面走到窄的地方行人完全无法通过。” 　　李依伊也谈到，虽然步行路线是自己设计的，但面对一些情况仍旧很无力，“主要有两点我很反感，第一，路面灰尘和汽车尾气，尤其是下班时段这个问题非常明显;第二，私家车占道，电瓶车、自行车乱停乱放，我真的很希望车辆不要再挤占人行道，为我们步行留出一些空间。还有就是绿化，上海的夏天比较热而且晒，但有部分街道遮阳不好或者没有遮阳，那行人就不得不在暴晒下步行。”
　　步行环境为何不尽如人意，清华大学建筑学院副院长毛其智在接受媒体采访时曾分析称，现在很多人开车，选择步行等慢速交通的人越来越少，步行道也就会越来越“弱势”。相反，如果大家多选择走路，步行道自然而然就宽了。他还特别指出，在一些欧美国家，车主只要看到人，很远也会停下来，耐心等步行者离开交通区域。但中国的绝大多数司机还没有这种意识，人和车之间缺乏相互的尊重，优化步行环境，要争取消除人车对立。
　　尽管在日常生活中，以成年人3-4公里/小时的步行速度无法实现远距离的快速移动。但是，城市交通发展不应该成为牺牲步行空间的理由，更何况，还有越来越多像李依伊和阿薛一樣的步行者涌现，为“11路”留出空间是必须的。
　　同济大学科学研究院副院长，交通运输学院教授陈小鸿在接受《新民周刊》采访时就表示，一个城市对不同交通方式、不同人的关怀体现了这个城市的发展风貌。她自己就非常关注一个城市中的步行和自行车的慢行系统。2015年年底，陈小鸿和她的团队完成了上海城市2040总体规划里有关慢行系统的规划，并完成了评审。
　　“确实，像延安路这样完全没有非机动车道，步行条件也比较差的道路，对需要步行的人非常不友好。”陈小鸿强调道，所有空间里，步行空间是最重要，也最应该得到保证，“因为下车以后，人们总有一段需要走回家的路，步行是无可避免的。不解决步行上的问题，以后每设计一条公交线路就会产生新的‘最后一公里’问题。”
　　在陈小鸿看来，一座慢行交通的标杆城市，需要做到四个一流：一流的设施品质、一流的法制意识、一流的管理水平、一流的人文关怀。落实到步行上，其中最重要的是街道宽度和平整，改造轨道交通沿线的人行道;其次需要保障步行街道是平整干净的，有林荫道，夜间有清晰的照明等等。
　　据统计，上海全市的城市道路里面，有独立的自行车道将近40%，2/3的道路是有独立的非机动车道的，这可以有效避免挤占人行道。
　　事实上，在上海近年来重点发展的不少区域中，建立完善的“慢行系统”始终是“重头戏”之一。例如，此前静安区就提出计划利用部分现有道路资源，在区内建设“三大慢行圈”，在中午和晚间“健身高峰时段”，对占用机动车道路的路段配合交通限流限速等措施。而规划部门为杨浦区滨江南段设计规划方案时也明确提出，除了要逐步打通滨江公共开放空间、为建设沿江慢行系统做准备，还要在滨江腹地区域沿杭州路等规划一条串联周边历史建筑的通道，并和滨江区步道对接成一条“O”形环路等。
　　步行友好需要多方协力
　　要散步，先开车——在中国的大城市这里似乎是一种普遍的怪象。那么，人们不能在住家所在小区散步么？
　　对此，陈小鸿指出，现在人们居住的小区大多都是封闭式的，人们把自己围起来是有代价的，体现在步行上就是道路局限性明显，不够开放。
　　国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心主任李铁撰写的《大城市发展的一个误区》中就这样写道，“像布鲁塞尔、巴黎和罗马，路网非常丰富，城市的毛细血管是畅通的，路口、城市道路贯穿着整个城市，而我们的城市看起来很大，但是因为小区是封闭的，路网也是封闭的。”
　　对此，有房地产老总回应道：“房产行业确实要思考如何打造适宜步行的道路，给城市空间留出更多的绿地，参与‘步行城市’的建设，提供健康、舒适、便捷的生活社区，这也是参与城市建设的房产商的首要原则。”
　　建设步行城市，房产行业确实有着重要的责任。但要建造一个“亲步行”的环境，政府部门必须要有相关政策与管理方面的配合，这并不一定是开辟“步行街”，才能提高步行的便捷性，或建设更多的“绿道”，才能提高步行的舒适性。
　　陈小鸿说，微信“晒步”的流行说明人们的价值观发生了改变，那么这个城市需要为人提供相应的条件。一个“亲步行”的环境必须先有妥善的城市规划和设计，这涉及城市土地利用、交通系统规划和步行环境设计，由于我国市中心的建筑多已存在，因此，只能加强步行网络的设计，使其与公共交通无缝对接，并与周边工作和生活设施良好连通，当这些条件都具备了，行人才会有舒适愉悦的步行体验。
　　“我们这个城市现在不是需要大工程，而是需要精细化的设计。如果真的没有空间，则要仔细考虑设计连廊、连楼。但是目前在上海市还无法实现，因为我们许多楼都是自用的楼，在连接时和启用后都会产生很多管理问题。”陈小鸿告诉记者，新加坡这方面就做得很好，新加坡的步行道要求包括天桥在内的人行道都要加盖。

　　此外，步行城市的发展同样离不开全体市民的参与。陈小鸿以小陆家嘴的道路规划举例，现在取得的成效与当地民众在政府的引导下参与到街道的规划中是分不开的。
　　“公民教育同样是政府责任，让民众的选择和政府的导向达到一致才是最好的模式。”陈小鸿提出，“既要为步行者留出舒适的步行空间，也要引导部分民众认同、尊重步行者并共同维护步行空间。上海城市2040总体规划在公众参与方面就做得比较好，这也就是我所说的一流的人文关怀与法制意识。”