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“你是剖腹产生出来的孩子，头部没有经过产道挤压，所以注意力容易不集中”。记忆里，这好像是母亲上学时叮嘱我上课不要不务正业的口头语。然而小说、双钻四驱车、气弹枪、GAMEBOY、手机，却依次成为了学生时代的我不务正业的绝佳伙伴。我很庆幸自己没有因此而落得个学渣、败类或是啃老族的称号，因为越来越多的事例证明，不务正业的人可以在墨守成规的环境里制造并且抓住成功的机会。倘若你足够幸运，你就可以像我一样在工作中找到一些匪夷所思的答案。
经典的背叛 华晨宝马1系
听说过德原1吗？我说的不是鸡蛋，而是进口两厢1系车主对自己“媳妇”的尊称。这么着急与三厢1系撇清关系，绝不仅是因为进口与国产的区别。“三缸、前驱、中国特供，这简直就是对宝马品牌精髓的侮辱！”这句话出自我的同行，一个将自己的Dream Car—C63 AMG的发动机纹在左胸，却最终购买了进口宝马520i的男人。因为在他的眼中，天朝的宝马比他更加不务正业，他甚至不承认F52这个代号的存在。
我相信与我这位兄弟有同样想法的朋友也一定不在少数，一个节省研发成本的UKL平台，一个拥有良好燃油经济性的B38三缸发动机，最重要的是20.48万-31.98万元的价格，它是你能买到最便宜的宝马！看看同样采用UKL前驱平台的X1和2系旅行车的销量就知道了，尤其是新X1 sDrive18Li前驱车，路面上出镜率相当之高。一辆SUV、一辆家用MPV，或许应该再来个运动型轿车，节省成本又能赚钱的三件套，对于华晨宝马来说还不够有说服力吗？
骑着摩拜单车的姑娘笑得依旧灿烂，坐在宝马车里的姑娘哭得却没有那么伤心。前者大笑或许是因为拿到了红包，而后者卖萌只因为上传的相片中能出现蓝天白云的Logo。在中国我们偶尔会为生活中的小惊喜而鼓掌喝彩，也会在朋友圈的留言与羡慕声中暗自开怀。
你看不出后驱，只看到家族全新设计的六边形天使眼大灯的身份徽章。她听不出三缸，只欣赏埃斯托蓝的车漆在阳光与宝马车标映衬下闪闪发亮。他不懂中国特供，只感觉它穿了件与M235i类似的Sport设计套装。2670mm的轴距并没有让国产三厢1系的车身比例有任何异样，短前悬与不错的空气动力学设计理应是我们关注的对象。17英寸的抛光轮圈与高配双边两出的排气设计，似乎也是中国人最喜欢的地方。
中国特供的内饰，至少在面子上要显得豪气大方，内饰风格与华晨宝马新X1十分雷同。不过，8.8英寸中控屏与大尺寸的全景天窗，电子手刹与无钥匙进入/启动。除了iDrive操作系统旋钮旁的“鸡腿型”换挡杆有些碍眼，其余的一切并没有显得如价格般那样“掉价”。为了规避像“德原1”似的空间尴尬，国产三厢1系通过对前排座椅后方的凹陷处理，以及后排头顶上方的凹陷处理，来削弱后排乘客空间上的局促感。
“嗒嗒嗒嗒”怠速接近1000rpm，这是冷车启动吗？不不不，热得很呢！听！这是三缸在发牢骚。想让它结束呻吟的方式很簡单，停车时右脚用力，把启停激活，然后世界就安静了，同时你也可以获得一个看上去更加理想的油耗表现。发出淘气呻吟声的就是它，一台代号为B38的1.5T三缸涡轮增压发动机，有着100kW的最大功率和220Nm的峰值扭矩。
关闭启停系统，右脚搭在刹车踏板上的那一刻，你会感觉到B38怠速时的轻微抖动，虽然此前开过328Li的N20B20也会发出这种类似于柴油发动机的嗒嗒声，但在新1系上也算可以接受。挂入D挡，当右脚从刹车踏板上离开，轻踩下油门，车辆在离开蠕行的状态平缓前进之后，刚才那些抖动便会立刻消失，倘若不是看到车尾118i的Logo，相信你也并不会100%确定它到底是几缸。
虽然是三缸，不过这套动力总成并不算孬种。只要你舍得给油，体感上一样会有充足的扭矩输出。负责将动力传输到前轴的爱信6挡手自一体变速器还算称职，小顿挫且升挡节奏积极。急加速时的降挡动作也相当敏捷，为的就是让你尽可能地感觉不到三缸机的疲软。不过从本质上讲，这台发动机也是很讲究燃油经济性的，例如在ECO模式下匀速行驶时，发动机就会进入滑行模式，用以提升燃油经济性。
三厢1系转向力度比较柔和，指向性并没有以前那么的贼。虽然前麦弗逊、后多连杆的悬架调校十分硬朗，过坑与细碎石子路时路感会毫无保留地传进车内。4456mm的车长与2670mm的轴距让小巧的车身在城市中表现得相当灵活。除了紧致的底盘像当年的宝马，其余全是向舒适与城市通勤所妥协，对于熟悉宝马的人来说，的确是少了些当年的激情。
空间的妥协 一汽马自达CX-4
正因为没有对手，所以如此华丽的出轨才会获得好评一片。面对空间为王的同质化竞争，颜值的高低似乎显得更为重要。英菲尼迪的FX（QX70）、宝马的X6与X4，奔驰的GLE Coupe与GLC Coupe，就连奥迪也开始蠢蠢欲动。于是越来越多的设计师开始大胆起来，越来越多的车企也开始不务正业起来。轿跑SUV运动化的外观以及性感的臀部让它们变成了年轻人的颜控杀手，然而这些看起来光鲜亮丽的新鲜元素也并非豪华品牌的专利。价格亲民的一汽马自达的CX-4就是这样一朵美丽的奇葩。
加高底盘的两厢昂克赛拉，被拍扁了的CX-5，这是键盘车神从视觉上不假思索给出的结论。195mm的最小离地间隙，让CX-4拥有了不错的通过性。这应该是国内马自达在售车型中，最帅的魂动前脸了。与KOERU越概念车高度一致的外形，一双凶狠有神的鹰眼淡定地注视着前方，性感的车身腰线，紧致而又过渡自然的车尾，将轿跑车的动感与SUV的力量感彰显得淋漓尽致。 行李架与19英寸双色双五辐轮圈是2.5L四驱版车型的身份象征，虽然都叫轿跑型SUV，但与X6那样针对B柱后方压低的方式不同。CX-4在CX-5的基础上将车顶整体降低了180mm，1535mm的车高让车内空间成了不小的问题。为了不影响乘坐空间，工程师又将座椅高度降低了50mm，于是为了营造轿跑SUV的美感，CX-4牺牲的可不仅是空间，这也就是为什么CX-4开起来不像SUV感觉的原因。
纵使CX-4与CX-5都是马自达旗下的SUV，但CX-4的内饰设计却参考了昂克赛拉那款带有运动氛围的内饰作为蓝本。除了在内饰配色、饰板的选用以及部分功能布局上与昂克赛拉有一定的区别外，CX-4的内饰部分与昂克赛拉相似度非常高。
这应该算不上一个很有科技感的内饰，简介、朴实、功能键划分让人一目了然。没有时髦的车联网、没有过多的主动安全电子配置。专注驾驶才是马自达的王道，粗壮的小号方向盘触感细腻，握感出色。中控屏通过马自达悦联系统操作，这算是同级别合资品牌中引以为傲的操作方式。
马自达就是这样一个固执的企业，依旧在用着自然吸气发动机，也固执地追求操控而并未向舒适与空间妥协。就是这样一台顶着创驰蓝天旗号的2.5L自然吸气发动机，在爱信6挡手自一体变速器的匹配下，拥有144kW的最大功率和252Nm的峰值扭矩。
论爆发力，这台2.5L自吸发动机自然比不过涡轮机，但线性的输出和随踩随有的动力响应却是小排量涡轮车无法比拟的。最简单直观的表现就是驾驭的轻松程度，在拥堵的市区行驶无需刻意控制油门的深度，动力不会猛然间喷涌而出，较为充沛的低扭也不会在中低速行驶中产生对G值的不适。
CX-4的转向设定十分黏手，出色的指向性也延续了操控方面的优势。前麦弗逊后多连杆独立悬架，在调校上很好地平衡了乘坐舒适性和操控需求。当车辆行驶在较为颠簸的路面时，悬架能够很好地吸收路面冲击，然后将处理过后的震动传入车厢内，整个过程干脆利落，车身也不会产生多余的弹跳。适时四驱系统目的在于提升操控表现以及主动安全性，提高车辆的通过性并不是它的主要任务。
模糊的定位 进口起亚极睿
“哎哟，这佳乐是换代了吗？瘦点确实显得干练，话说看这车身尺寸，应该是个5座版吧？”身旁一位打酱油的C4 PICASSO车主评价道。我当时就心想，挤对谁呢，开个7座C4 PICASSO就得意洋洋了？然而当我告诉他这是款进口混动SUV时，他却以为我是在存心逗他。“我家里买了卡罗拉双擎，人家车标都是蓝色的，而且就你这离地间隙，还SUV呢？”刹那间，我竟无语凝噎。
不过细想想，人家说的确实在理。对于不了解的新生事物，我们只能相信我们第一视觉上的判断依据。起亚这次并没有照搬同门兄弟现代Ioniq两厢掀背混动车的外观设计，而是另辟蹊径地整出了一辆不那么SUV的SUV。低车身结合前轮导流槽、主动式进气格栅以及车尾扩散器，让极睿的整车风阻系数达到0.29。或许只有黑色的裙边、银色的发卡、短后悬以及较高的离去角，能让我们从极睿身上找到些许SUV应有的元素。而车尾右下角那个不起眼的ECO/hubrid标识，变成了外观惟一能体现极睿混动身份的Logo。
好一个能让人心情安静下来的内饰，开阔的视野，黑银装饰条贯穿的儀表台，没有被渲染上任何浮夸的色彩。或许只有看到这块小清晰风格的仪表盘，你才会相信自己驾驶的是一款混合动力车型。除了左侧的能量显示圆环外，两块液晶仪表也能分别显示续航里程及车辆的基本信息，和混动车专属的能量流程图。倘若你觉得图太小看着不过瘾，7英寸中控屏上的能量流度显示图会更加直观，时而回收时而释放的能量走向、忽高忽低的电池电量，看着逐渐走低的平均油耗，成就感油然而生。
就在我从极睿丰富配置的中控台上，找寻能体现出绿色节能元素的按键标记时，我在空调操作区的最左侧发现了一个名为DRIVER ONLY的按键。通过只开启主驾一侧的通风，降低单人驾驶情况下的能量消耗。 2700mm的轴距让这台“SUV”的后排空间表现优势明显。虽然电池组设计在后排座椅的下方，但并未对乘坐空间及放倒后排座椅后，1425L容积的地板平整度造成影响。
据我所知，目前市面上的紧凑型SUV至少得2.0L排量起步，而极睿采用了一台热效率大达40%的阿特金森循环的1.6L的自然吸气发动机+单电机组成。代号为Kappa的1.6L发动机最大功率77.2kW，峰值扭矩147Nm。32kW、170Nm的单电机由位于后排乘客臀部下方的1.56kWh锂离子电池组驱动。103.6kW的最大总功率和265Nm综合最大扭矩总算是达到了一台1.6T发动机的水平。
加上电池组1485kg的整备质量，从极睿的铝制发动机盖就能掂量出，这款车在轻量化上肯定没少下功夫。锂离子电池组虽然能量密度更大，但成本和耐低温性却不如镍氢电池优秀。虽然没有像日系两田那样使用E-CVT变速器和电子挡把，但这个6挡双离合变速器也是起亚为其专门研发的。
既然是阿特金森循环，其实工作原理也跟丰田类似。起步时动力响应干脆利索，170Nm的最大扭矩快速释放，能够带给你比较轻快的感觉。纯电模式下，电脑会保证至少在30km/h以前，不管你油门踩多深，车辆依然能够完全依靠电力驱动。超出此时速发动机则会介入驱动车辆并给电池充电，如果车速继续提升或深踩油门加速，电动机和发动机会同时发力，此时极睿的加速表现基本可以与一辆2.0L自然吸气的K5相当。
倘若你的右脚足够温柔，在车速超过50km/h后发动机才会悄无声息地介入。当然，假设你是在遭遇堵车龟速蠕动时遭遇了电池电量过低，那么此时发动机的强制介入则会带来不小的震动和噪音。
除了锦湖轮胎贡献的胎噪，极睿的其他方面的NVH还是相当安静的。厚实的座椅与调校舒适的悬架，将路感与细碎颠簸过滤了不少。虽然由于电动机的存在，极睿能够很巧妙地避开一般汽油车20-30km/h行驶时双离合的闯动区间。不过当发动机与电动机协同为车辆提供动力源时，这种顿挫感也会若隐若现，体感上平顺，只怪它轻微而已。
这是一次看起来无厘头的对比，当SUV不务正业地穿上了轿跑车的外衣，宝马的UKL前驱平台造出了三厢国产1，顶着进口身份的混动车也被硬生生打扮成了SUV。光鲜亮丽的锋芒背后，我们却总能听到批判的声音。对空间的妥协、对经典的背叛、对定位的模糊。不过作为肤浅的人类，不管你如何吐槽，我相信这些家伙的价格往往才是最受人关注的。
经典的背叛 华晨宝马1系
听说过德原1吗？我说的不是鸡蛋，而是进口两厢1系车主对自己“媳妇”的尊称。这么着急与三厢1系撇清关系，绝不仅是因为进口与国产的区别。“三缸、前驱、中国特供，这简直就是对宝马品牌精髓的侮辱！”这句话出自我的同行，一个将自己的Dream Car—C63 AMG的发动机纹在左胸，却最终购买了进口宝马520i的男人。因为在他的眼中，天朝的宝马比他更加不务正业，他甚至不承认F52这个代号的存在。
我相信与我这位兄弟有同样想法的朋友也一定不在少数，一个节省研发成本的UKL平台，一个拥有良好燃油经济性的B38三缸发动机，最重要的是20.48万-31.98万元的价格，它是你能买到最便宜的宝马！看看同样采用UKL前驱平台的X1和2系旅行车的销量就知道了，尤其是新X1 sDrive18Li前驱车，路面上出镜率相当之高。一辆SUV、一辆家用MPV，或许应该再来个运动型轿车，节省成本又能赚钱的三件套，对于华晨宝马来说还不够有说服力吗？
骑着摩拜单车的姑娘笑得依旧灿烂，坐在宝马车里的姑娘哭得却没有那么伤心。前者大笑或许是因为拿到了红包，而后者卖萌只因为上传的相片中能出现蓝天白云的Logo。在中国我们偶尔会为生活中的小惊喜而鼓掌喝彩，也会在朋友圈的留言与羡慕声中暗自开怀。
你看不出后驱，只看到家族全新设计的六边形天使眼大灯的身份徽章。她听不出三缸，只欣赏埃斯托蓝的车漆在阳光与宝马车标映衬下闪闪发亮。他不懂中国特供，只感觉它穿了件与M235i类似的Sport设计套装。2670mm的轴距并没有让国产三厢1系的车身比例有任何异样，短前悬与不错的空气动力学设计理应是我们关注的对象。17英寸的抛光轮圈与高配双边两出的排气设计，似乎也是中国人最喜欢的地方。
中国特供的内饰，至少在面子上要显得豪气大方，内饰风格与华晨宝马新X1十分雷同。不过，8.8英寸中控屏与大尺寸的全景天窗，电子手刹与无钥匙进入/启动。除了iDrive操作系统旋钮旁的“鸡腿型”换挡杆有些碍眼，其余的一切并没有显得如价格般那样“掉价”。为了规避像“德原1”似的空间尴尬，国产三厢1系通过对前排座椅后方的凹陷处理，以及后排头顶上方的凹陷处理，来削弱后排乘客空间上的局促感。
“嗒嗒嗒嗒”怠速接近1000rpm，这是冷车启动吗？不不不，热得很呢！听！这是三缸在发牢骚。想让它结束呻吟的方式很簡单，停车时右脚用力，把启停激活，然后世界就安静了，同时你也可以获得一个看上去更加理想的油耗表现。发出淘气呻吟声的就是它，一台代号为B38的1.5T三缸涡轮增压发动机，有着100kW的最大功率和220Nm的峰值扭矩。
关闭启停系统，右脚搭在刹车踏板上的那一刻，你会感觉到B38怠速时的轻微抖动，虽然此前开过328Li的N20B20也会发出这种类似于柴油发动机的嗒嗒声，但在新1系上也算可以接受。挂入D挡，当右脚从刹车踏板上离开，轻踩下油门，车辆在离开蠕行的状态平缓前进之后，刚才那些抖动便会立刻消失，倘若不是看到车尾118i的Logo，相信你也并不会100%确定它到底是几缸。
虽然是三缸，不过这套动力总成并不算孬种。只要你舍得给油，体感上一样会有充足的扭矩输出。负责将动力传输到前轴的爱信6挡手自一体变速器还算称职，小顿挫且升挡节奏积极。急加速时的降挡动作也相当敏捷，为的就是让你尽可能地感觉不到三缸机的疲软。不过从本质上讲，这台发动机也是很讲究燃油经济性的，例如在ECO模式下匀速行驶时，发动机就会进入滑行模式，用以提升燃油经济性。
三厢1系转向力度比较柔和，指向性并没有以前那么的贼。虽然前麦弗逊、后多连杆的悬架调校十分硬朗，过坑与细碎石子路时路感会毫无保留地传进车内。4456mm的车长与2670mm的轴距让小巧的车身在城市中表现得相当灵活。除了紧致的底盘像当年的宝马，其余全是向舒适与城市通勤所妥协，对于熟悉宝马的人来说，的确是少了些当年的激情。
空间的妥协 一汽马自达CX-4
正因为没有对手，所以如此华丽的出轨才会获得好评一片。面对空间为王的同质化竞争，颜值的高低似乎显得更为重要。英菲尼迪的FX（QX70）、宝马的X6与X4，奔驰的GLE Coupe与GLC Coupe，就连奥迪也开始蠢蠢欲动。于是越来越多的设计师开始大胆起来，越来越多的车企也开始不务正业起来。轿跑SUV运动化的外观以及性感的臀部让它们变成了年轻人的颜控杀手，然而这些看起来光鲜亮丽的新鲜元素也并非豪华品牌的专利。价格亲民的一汽马自达的CX-4就是这样一朵美丽的奇葩。
加高底盘的两厢昂克赛拉，被拍扁了的CX-5，这是键盘车神从视觉上不假思索给出的结论。195mm的最小离地间隙，让CX-4拥有了不错的通过性。这应该是国内马自达在售车型中，最帅的魂动前脸了。与KOERU越概念车高度一致的外形，一双凶狠有神的鹰眼淡定地注视着前方，性感的车身腰线，紧致而又过渡自然的车尾，将轿跑车的动感与SUV的力量感彰显得淋漓尽致。 行李架与19英寸双色双五辐轮圈是2.5L四驱版车型的身份象征，虽然都叫轿跑型SUV，但与X6那样针对B柱后方压低的方式不同。CX-4在CX-5的基础上将车顶整体降低了180mm，1535mm的车高让车内空间成了不小的问题。为了不影响乘坐空间，工程师又将座椅高度降低了50mm，于是为了营造轿跑SUV的美感，CX-4牺牲的可不仅是空间，这也就是为什么CX-4开起来不像SUV感觉的原因。
纵使CX-4与CX-5都是马自达旗下的SUV，但CX-4的内饰设计却参考了昂克赛拉那款带有运动氛围的内饰作为蓝本。除了在内饰配色、饰板的选用以及部分功能布局上与昂克赛拉有一定的区别外，CX-4的内饰部分与昂克赛拉相似度非常高。
这应该算不上一个很有科技感的内饰，简介、朴实、功能键划分让人一目了然。没有时髦的车联网、没有过多的主动安全电子配置。专注驾驶才是马自达的王道，粗壮的小号方向盘触感细腻，握感出色。中控屏通过马自达悦联系统操作，这算是同级别合资品牌中引以为傲的操作方式。
马自达就是这样一个固执的企业，依旧在用着自然吸气发动机，也固执地追求操控而并未向舒适与空间妥协。就是这样一台顶着创驰蓝天旗号的2.5L自然吸气发动机，在爱信6挡手自一体变速器的匹配下，拥有144kW的最大功率和252Nm的峰值扭矩。
论爆发力，这台2.5L自吸发动机自然比不过涡轮机，但线性的输出和随踩随有的动力响应却是小排量涡轮车无法比拟的。最简单直观的表现就是驾驭的轻松程度，在拥堵的市区行驶无需刻意控制油门的深度，动力不会猛然间喷涌而出，较为充沛的低扭也不会在中低速行驶中产生对G值的不适。
CX-4的转向设定十分黏手，出色的指向性也延续了操控方面的优势。前麦弗逊后多连杆独立悬架，在调校上很好地平衡了乘坐舒适性和操控需求。当车辆行驶在较为颠簸的路面时，悬架能够很好地吸收路面冲击，然后将处理过后的震动传入车厢内，整个过程干脆利落，车身也不会产生多余的弹跳。适时四驱系统目的在于提升操控表现以及主动安全性，提高车辆的通过性并不是它的主要任务。
模糊的定位 进口起亚极睿
“哎哟，这佳乐是换代了吗？瘦点确实显得干练，话说看这车身尺寸，应该是个5座版吧？”身旁一位打酱油的C4 PICASSO车主评价道。我当时就心想，挤对谁呢，开个7座C4 PICASSO就得意洋洋了？然而当我告诉他这是款进口混动SUV时，他却以为我是在存心逗他。“我家里买了卡罗拉双擎，人家车标都是蓝色的，而且就你这离地间隙，还SUV呢？”刹那间，我竟无语凝噎。
不过细想想，人家说的确实在理。对于不了解的新生事物，我们只能相信我们第一视觉上的判断依据。起亚这次并没有照搬同门兄弟现代Ioniq两厢掀背混动车的外观设计，而是另辟蹊径地整出了一辆不那么SUV的SUV。低车身结合前轮导流槽、主动式进气格栅以及车尾扩散器，让极睿的整车风阻系数达到0.29。或许只有黑色的裙边、银色的发卡、短后悬以及较高的离去角，能让我们从极睿身上找到些许SUV应有的元素。而车尾右下角那个不起眼的ECO/hubrid标识，变成了外观惟一能体现极睿混动身份的Logo。
好一个能让人心情安静下来的内饰，开阔的视野，黑银装饰条贯穿的儀表台，没有被渲染上任何浮夸的色彩。或许只有看到这块小清晰风格的仪表盘，你才会相信自己驾驶的是一款混合动力车型。除了左侧的能量显示圆环外，两块液晶仪表也能分别显示续航里程及车辆的基本信息，和混动车专属的能量流程图。倘若你觉得图太小看着不过瘾，7英寸中控屏上的能量流度显示图会更加直观，时而回收时而释放的能量走向、忽高忽低的电池电量，看着逐渐走低的平均油耗，成就感油然而生。
就在我从极睿丰富配置的中控台上，找寻能体现出绿色节能元素的按键标记时，我在空调操作区的最左侧发现了一个名为DRIVER ONLY的按键。通过只开启主驾一侧的通风，降低单人驾驶情况下的能量消耗。 2700mm的轴距让这台“SUV”的后排空间表现优势明显。虽然电池组设计在后排座椅的下方，但并未对乘坐空间及放倒后排座椅后，1425L容积的地板平整度造成影响。
据我所知，目前市面上的紧凑型SUV至少得2.0L排量起步，而极睿采用了一台热效率大达40%的阿特金森循环的1.6L的自然吸气发动机+单电机组成。代号为Kappa的1.6L发动机最大功率77.2kW，峰值扭矩147Nm。32kW、170Nm的单电机由位于后排乘客臀部下方的1.56kWh锂离子电池组驱动。103.6kW的最大总功率和265Nm综合最大扭矩总算是达到了一台1.6T发动机的水平。
加上电池组1485kg的整备质量，从极睿的铝制发动机盖就能掂量出，这款车在轻量化上肯定没少下功夫。锂离子电池组虽然能量密度更大，但成本和耐低温性却不如镍氢电池优秀。虽然没有像日系两田那样使用E-CVT变速器和电子挡把，但这个6挡双离合变速器也是起亚为其专门研发的。
既然是阿特金森循环，其实工作原理也跟丰田类似。起步时动力响应干脆利索，170Nm的最大扭矩快速释放，能够带给你比较轻快的感觉。纯电模式下，电脑会保证至少在30km/h以前，不管你油门踩多深，车辆依然能够完全依靠电力驱动。超出此时速发动机则会介入驱动车辆并给电池充电，如果车速继续提升或深踩油门加速，电动机和发动机会同时发力，此时极睿的加速表现基本可以与一辆2.0L自然吸气的K5相当。
倘若你的右脚足够温柔，在车速超过50km/h后发动机才会悄无声息地介入。当然，假设你是在遭遇堵车龟速蠕动时遭遇了电池电量过低，那么此时发动机的强制介入则会带来不小的震动和噪音。
除了锦湖轮胎贡献的胎噪，极睿的其他方面的NVH还是相当安静的。厚实的座椅与调校舒适的悬架，将路感与细碎颠簸过滤了不少。虽然由于电动机的存在，极睿能够很巧妙地避开一般汽油车20-30km/h行驶时双离合的闯动区间。不过当发动机与电动机协同为车辆提供动力源时，这种顿挫感也会若隐若现，体感上平顺，只怪它轻微而已。
这是一次看起来无厘头的对比，当SUV不务正业地穿上了轿跑车的外衣，宝马的UKL前驱平台造出了三厢国产1，顶着进口身份的混动车也被硬生生打扮成了SUV。光鲜亮丽的锋芒背后，我们却总能听到批判的声音。对空间的妥协、对经典的背叛、对定位的模糊。不过作为肤浅的人类，不管你如何吐槽，我相信这些家伙的价格往往才是最受人关注的。