【摘 要】
：
智慧交通蓬勃发展,但受限于技术因素和外部环境因素,导致收集的数据存在缺失而不能直接使用,降低了数据的直接利用率和有效性.为了合理有效地填补缺失的数据,鉴于交通数据集具有低秩特性,在低秩张量补全框架下,将数据构建成“位点×时间×天”模式的张量结构.在此结构上,提出使用加权的Schatten范数进行数值逼近,同时利用交替方向乘子法和贝叶斯优化算法对参数进行更新和寻优.将构建的补全模型和对比补全模型放在广州城市交通数据集上进行数值试验,并选取平均百分比误差和均方根误差2个评价指标.结果表明:提出的张量加权Sch
【机 构】
：
上海工程技术大学 数理与统计学院,上海 201600
论文部分内容阅读
智慧交通蓬勃发展,但受限于技术因素和外部环境因素,导致收集的数据存在缺失而不能直接使用,降低了数据的直接利用率和有效性.为了合理有效地填补缺失的数据,鉴于交通数据集具有低秩特性,在低秩张量补全框架下,将数据构建成“位点×时间×天”模式的张量结构.在此结构上,提出使用加权的Schatten范数进行数值逼近,同时利用交替方向乘子法和贝叶斯优化算法对参数进行更新和寻优.将构建的补全模型和对比补全模型放在广州城市交通数据集上进行数值试验,并选取平均百分比误差和均方根误差2个评价指标.结果表明:提出的张量加权Schatten范数最小化(Tensor Weighted Schatten Norm Minimization,TWSNM)模型具有竞争性和鲁棒性.在随机缺失场景中,从低缺失率10％到高缺失率90％,TWSNM模型得到的平均百分比误差和均方根误差均小于其他补全模型.在非随机缺失场景中,低缺失率情形下,TWSNM模型的表现与其他模型相比具有竞争性.在70％和80％缺失率情况下,低秩框架下的其他模型表现出了不稳定性,误差率上升,而TWSNM模型在不同缺失率下的表现都非常稳定,即TWSNM模型兼有鲁棒性.可见,TWSNM模型能够有效完成数据补全任务,提高对交通数据的利用率,可为交通决策者提供分析与决策的依据.
其他文献
针对单站传统方差加权粗差探测周跳算法的不足,提出一种基于单站互差加权的历元差分观测模型北斗周跳探测算法.在观测数据中构建历元间载波相位差分模型,采用互差加权的平差法,对北斗历元差分数据进行粗差探测.基于卡方分布对差分数据进行假设与检验,用于确定发生周跳的卫星以及周跳值.实测数据表明,当有效的卫星满足定位需求时,该算法对北斗周跳敏感,其探测精度达到1周.
随着工程造价管理思想体系的逐步完善,全过程工程造价管理机制逐渐被全寿命周期的工程造价管理机制所取代.介绍了全寿命周期项目成本管理特点的基础知识,针对建设项目各个环节提出了项目成本控制的几种管理方法,以及最大限度地降低公路工程项目全寿命周期建设成本的建议.
我国现行《公路路线设计规范》规定高速公路中间带宽度变化过渡段应采用左右分幅线形设计,但规范缺少具体的设计方法;同时对条件受限制时可采用渐变过渡的规定,也缺少安全性优化设计的建议.针对国内外可参考的左右分幅线形设计成果较少的问题,通过梳理高速公路中间带宽度发生变化的类型,较为系统地提出了调整缓和曲线参数或平曲线设计参数实现左右分幅线形设计的各种过渡方式,并对线性渐变过渡方式提出了安全性优化设计建议.结果表明:符合左右分幅线形设计的过渡方式主要有4种,其中调整缓和曲线一端设计参数的过渡方式对工程规模影响最小,
为确保大跨度市政通道近接轨道交通线路结构安全,基于市政通道近接轨道交通已建成6号线及未建8号线工程,建立了三维有限元模型,分析了近接通道及轨道交通6号线隧道结构变形规律,并与实测数据对比,明确了施工及加固方案的实施效果.针对市政通道上穿轨道交通6号线施工,选取分区围护结合分步开挖的施工方案进行了分析.结果表明:在隧道正上方通道基坑(E区)开挖时,竖向隆起变形虽然逐步增大,但该施工阶段增大变化率明显小于前几个区段的大范围分块开挖方案;市政通道基坑开挖引起的地表较大变形出现在基坑开挖位置,最大为19.7 mm
运用科学方法,特别是低成本的仿真试验量化方法帮助决策者制订行之有效的共享出行行业规制和政策是广泛探讨的重要领域.基于多智能体技术的仿真在灵活性、层次性和直观性上要远优于传统的模型和模拟方法,该方法具备模拟体现个体与整体、微观和宏观相交互的复杂系统能力.近年来,基于多智能体仿真方法在共享出行研究领域应用非常广泛,并且该方法在复杂系统规划研究中呈现出巨大的潜力.然而当前专业学术界缺乏对共享交通智能体仿真领域最新发展和前沿技术研究等方面进行综述总结.在此前提环境下,系统地审查现有的基于多智能体方法共享出行建模仿
钢管混凝土拱桥因受力性能好、施工方便、稳定性好、美观等诸多优点,成为了近年来发展最快的桥型之一.此外,钢管混凝土拱桥相对梁桥跨度更大,相对于悬索桥和斜拉桥经济性更好,是目前主跨300～500 m的主要建设桥型.然而传统大跨钢管混凝土拱桥设计中拱肋截面参数确定存在效率低及现有以造价为单目标的结构优化方法所得到结构的性能偏低等问题,基于此,平均单位长度拱肋造价和截面面内抗弯刚度被选取作为优化目标,建立了4管桁式钢管混凝土变截面拱肋的多目标优化模型,并利用NSGA-Ⅱ遗传算法进行了求解,实现了大跨度钢管混凝土拱
独塔斜拉桥是高次超静定结构,塔梁固结,结构受力复杂多变,为保证桥梁施工过程安全以及实现设计的合理成桥状态,采用有限元软件建立空间模型进行了施工全过程仿真分析,并应用仿真分析结果确定了施工方案.针对地势平坦、河床地形平缓、水位较浅或桥下净空较低等桥位区,优先选用支架现浇法塔梁同步施工法施工独塔斜拉桥.以支架现浇法塔梁同步施工的某独塔混凝土斜拉桥为背景,建立了计算模型,开展了独塔斜拉桥施工过程力学性能研究.江西省境内某大桥为2×132 m独塔混凝土斜拉桥,针对该桥结构特点、受力模式,采用Midas Civil
为揭示软岩大变形隧道支护结构的响应规律,以甘肃省某长大埋深软岩大变形隧道作为研究对象,监测了典型断面的初支变形、初支拱架受力、围岩-初支间接触压力、初支-二衬间接触压力和二衬混凝土受力情况,分析了初支变形及其速率的时间演化规律,并根据各支护体系间接触压力的断面分布模式分析了软岩大变形隧道支护结构的协同作用机理.结果表明:初支变形过程可分为下导支护前的快速增长阶段、下导支护后的正常增长阶段和仰拱闭合后的缓慢增长阶段;对于局部隧道段落,较差的围岩质量导致软岩大变形隧道初支变形速率在2个月后仍难以达到规范规定的
为合理进行圆曲线超高取值和过渡段设计,结合分车道分车型管理规范,从圆曲线超高规范设计要求及理论分析研究出发,通过公式推导及实际工程经验,提出了多车道高速公路圆曲线超高双路拱设置方法、内外侧车道超高取值的建议值.结合工程项目实际运用经验,对缓和曲线取值、超高过渡段位置提出了建议.结果表明:基于横向力系数的超高设置方法具有较大的安全性;为保证排水通畅,应灵活运用缓和曲线的规范规定,尽量将缓和曲线取短;缓和曲线较短的基本形曲线,全超高起终点宜设在缓圆点或圆缓点,之后按照满足规范的超高渐变率渐变;为防止渐变率过小
正交异性钢桥面板疲劳开裂现象较为常见,利用超高性能混凝土(UHPC)的优异性能,一种裂纹免修复的UHPC加固结构被提出,由于新结构在原有钢板表面胶粘带有短栓钉的钢板条使得该结构的界面抗剪性能较为复杂.因此利用8个静力推出试件研究该结构界面抗剪性能与机理,栓钉直径、界面处理情况以及加载方式等作为试验参数.结果表明:(1)栓钉直径增大可显著提高短栓钉抗剪承载力与抗剪刚度,直径16 mm栓钉的抗剪承载力比直径13 mm的试件平均提高48％,且焊缝质量对于抗剪性能影响明显;(2)胶粘钢板条对短栓钉抗剪承载力无显著