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《节能与新能源汽车产业发展规划》发布
事件回放：为落实国务院关于发展战略性新兴产业和加强节能减排工作的决策部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，国务院制定并发布了《节能与新能源汽车产业发展规划》，并设立了明确的目标：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
此外，《规划》对于汽车燃料经济性也提出了相关要求：到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。
点评：规划期为2012—2020年的《节能与新能源汽车产业发展规划》，作为一项指引产业发展的长期战略方针，一直备受关注。该规划的正式发布，被业界称为“按下了中国新能源汽车产业化的启动键”。但与此同时，也有评论认为，能否落实其目标，是关键。
日系车销量下滑，韩欧美车企抢占市场
事件回放：由于中日两国在钓鱼岛问题上外交冲突升级，中国消费者对于日本产品的购买意向受到显著的影响，2012年9月中旬开始，在华日本企业纷纷安排在华工厂停产或减产，导致日系车9月份在华销量急速下滑。
其中，丰田9月在华的销量约为50000辆，同比下跌约40%；日产汽车销量同比减少35%，为76066辆；本田汽车销量同比减少41%；马自达销量同比减少35%；三菱汽车销量为2340辆，同比减少了62.9%；富士重工的销量为1857辆，同比减少了64.5%。
当然，市场经济不同情弱者，有人哭就有人笑。日系车销量的下滑，却给欧美、韩系车企提供了增长的契机。据不完全统计，2012年9月，奥迪在中国市场的销量增长了20%，宝马增长了59%，现代品牌也增长约15%。
点评：如果将日系车企的衰落，简单归结为钓鱼岛事件的影响，显然是不合适的。仔细梳理近年来日本车企在国内的发展，其衰败的迹象实际上早已经显露，而钓鱼岛风波只是加剧了这一过程。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾告诫一直梦想着在中国市场能够有所作为的日本车企，要有效解决目前存在的问题，日本车企需要做两件事：一是要运用经济实力向政府施加影响和压力，逐步改变日本政界不承认历史事实的错误倾向；二是在合资合作中，比其他国家的企业对中国更开放，让合资企业和中方伙伴得到更多的实惠。
商用车合资潮持续
事件回放：2012年2月18日，北京戴姆勒股份公司和北汽福田汽车股份有限公司在北京举行了“北京福田戴姆勒汽车有限公司成立大会”。总投资额为63.5亿元人民币，注册资本为56亿元人民币的北京福田戴姆勒汽车有限公司，由福田汽车和戴姆勒共同投资设立，双方的股比为50：50。据了解，该合资公司将生产“福田欧曼”品牌的中重卡产品和梅赛德斯-奔驰OM457重型发动机。2012年9月，关于东风商用车公司与沃尔沃卡车集团即将成立合资公司的传闻，再次成为业内关注的热点。甚至有消息称，双方已按照55：45成立合资公司，并且已经获得相关部门审批，只等正式公告。
点评：从全球范围看，高端中、重卡市场已发展成熟，其市场增长较为缓慢，而中低端中、重卡市场发展迅速，并具有极大的发展潜力和商业价值。因此近年来，商用车巨头的视线向中国市场转移已经成为趋势。此前江淮汽车与纳威司达、四川南骏与韩国现代、中国重汽与曼等合资项目均已陆续落户国内。而在中国市场2012年此番的商用车合资浪潮中，最值得我们关注的是，国内商用车企业正试图利用市场优势博得更多的股权和话语权，此前简单的50：50股权合资模式或许将被打破。在国际市场的角逐中，中国商用车企业正在变得越来越主动。
奇瑞合资，自主品牌进入新阶段
事件回放：一直谋求向高端市场进军的奇瑞终于有所斩获。2012年11月18日，奇瑞与捷豹路虎的合资项目在江苏省常熟市正式奠基，新成立的合资公司定名为奇瑞捷豹路虎有限公司，总投资额为109亿元，合资双方股比为50：50，其中奇瑞汽车占50%，路虎汽车占20%，捷豹汽车占5%，捷豹路虎汽车贸易（上海）有限公司占25%。除了建立整车生产基地，该合资公司还将设立联合研发中心和发动机生产基地，并销售自产的捷豹、路虎产品以及推出全新的、为中国市场量身定制的合资自主品牌。整个项目预计于2014年建成投产，年产能将达13万辆。
点评：曾经高擎“自主”大旗的奇瑞终于“也”合资了——这个消息在让许多人欢喜的同时，也让许多人更加担忧自主品牌车企今后的发展——但奇瑞汽车股份有限公司董事长、总经理尹同跃表示，自主研发是奇瑞多年一直坚持不移的道路，这一点不会改变。合资与自主这两点并不矛盾。合资也是提升自身综合实力的一条重要渠道，可以带来很多先进的管理经验、技术和人才。
“不仅是整车制造，更重要的是将建设联合研发中心。” 奇瑞的合资目标很明确，也很直接。以奇瑞与捷豹路虎的合资为标志，自主品牌车企的发展进入了新的阶段。
而在未来的日子里，与“虎”、“豹”同行的“奇瑞们”，如何才能真正实现自己的目标，对于自主品牌车企掌门人来说，是更大的挑战，也更加考验其智慧。 《缺陷汽车产品召回管理条例》公布
事件回放：2012年10月30日，经国务院常务会议通过的《缺陷汽车产品召回管理条例》公布，并自2013年1月1日起施行。与2004版《缺陷汽车产品召回管理规定》相比，新版条例提高了缺陷汽车召回的违法成本，罚款金额提高到100万元，甚至达到缺陷汽车产品货值金额1%～10%。此外，《条例》还规定，质监、工商、商务、海关、公安交通，以及汽车主管部门等应当建立汽车产品的生产、销售、进口、登记、检验、维修、消费者投诉等信息的共享机制，以便于发现汽车产品的缺陷线索。
点评：从“规定”到“条例”，我国缺陷汽车产品召回制度的完善，整整“走”了8年时间。舆论普遍认为，《缺陷汽车产品召回管理条例》由部门规章上升为行政法规，将能促进召回制度的有效实施，更加有力地震慑汽车企业的违法行为。事实上，有责任感的汽车企业对于完善的召回制度亦是呼唤良久，但问题的实质在于，在汽车行业的政府管理中，如何有效地解决政府部门职能交叉、重叠、互相抢权、职责不明确甚至缺少法律基础的情况？汽车行业人士希望，这一次召回条例的实施，能够把汽车行业管理中的政府改革真正推动起来。
FISITA 2012年会在中国举办 李骏当选轮值主席
事件回放：以“更绿色、更高效、可持续——低碳时代的汽车与交通”为主题的“FISITA 2012 世界汽车工程年会”于2012年11月27～30日，在北京国家会议中心成功举办。中国第一汽车集团公司技术中心主任李骏博士当选为FISITA 2012-2014年轮值主席。为期三天的年会包括：10个技术分会和7场专题分会、以及学生和青年工程师活动、专业展览、技术参观等一系列社会文化活动，来自世界40多个国家的2000余名与会者共同参与了这一盛事。
点评：作为全球汽车工业最具影响力的一项国际盛会，每两年一届的FISITA世界汽车工程年会已有60多年的历史，由FISITA成员国学会轮流申办，是全世界最重要的汽车技术交流平台之一。在中国已经成为世界汽车第一产销大国的背景下，“FISITA 世界汽车工程年会”再次在中国举办，不但使中国汽车工业得以更好地融入世界，而且为中国汽车工程师打开了一扇通向国际舞台的窗口。
广州限购政策出台
事件回放：2012年6月30日21时，广州市政府召开新闻发布会通报，自7月1日零时起，对广州市全市中小客车试行总量适度调控管理，为做好各项工作衔接，7月1日零时起的一个月内，广州全市暂停办理中小客车的注册及转移登记。7月10日，《广州市中小客车总量调控管理试行办法（征求意见稿）》和《广州市中小客车总量调控管理试行办法实施细则（征求意见稿）》正式 “出炉”：在为期一年的试行期内，广州全市中小客车增量配额为12万辆，按各占50%的比例通过无偿摇号和有价竞拍方式分配指标。同时，广州还陆续出台“高峰时分主要干道禁止外地车”的配套政策，对外地车辆采取适度措施限制其入城，以防止外地车牌激增。自此，广州成为继上海、北京与贵阳之后，全国第4个进行汽车限购（限牌）的城市。
点评：尽管“限牌”并非广州所独创，但是广州的“限购令”还是引起了市场的轩然大波，并被舆论评价为“突如其来”——为防止“汽车抢购热潮”，广州市所采取的做法是，在汽车限购令通报3小时后即生效——更是引发了广泛的争议。
随着社会经济的不断发展，如何保障城市交通有效运行，改善和保护大气环境质量，缓解交通拥堵状况，一直是各地政府部门所迫切需要解决的问题。但是，简单地采取限购政策，一限了之， 恐难以从根本上解决问题。相关部门在治理交通拥堵方面，需要考虑得更加周全，在政策制定上要更加科学合理。限购，并非解决拥堵的唯一方法。
校车安全引关注，客车企业做准备
事件回放：校车安全事件频发引起社会广泛关注。为了加强校车安全管理，保障乘坐校车学生的人身安全，国务院制定了《校车安全管理条例》，并于2012年4月5日公布施行。该条例的发布被认为将极大地推动校车市场的发展。据统计，2012年上半年，校车累计销量为11065辆，销售额17.37亿元。比2011年全年的销量高出67%。有市场研究机构认为，从2012年到2016年的5年间，中国校车需求有42万辆的缺口。客车企业都纷纷做足准备，准备迎接校车市场的需求释放时代的到来。
点评：虽然客车企业做足了准备，但是经过2012年年初的小小爆发后，校车市场并未出现持续火爆行情。尽管校车安全问题引发社会强烈关注，但如何避免校车事故频频发生，却是一个长期的系统工程。“很多地方养不起校车，白给都不要，管理模式上有待政策出台。” 政府如何在校车运营资金方面给予有力支持？除了高额的资金来源渠道问题，校车运营的安全责任谁来承担也是一个难题。——要想让孩子们都坐上安全的校车，还要解决不少问题。
奇瑞广汽建立中国式创新联盟
事件回放：2012年11月6日，我国两大主流汽车企业集团——广州汽车集团股份有限公司和奇瑞汽股份有限公司，共同宣布建立战略联盟，并正式签署了合作框架协议。根据协议，双方将在整车开发、动力总成、关键零部件、研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等领域展开合作。
点评：当前，我国自主品牌汽车企业的研发能力与第一大汽车市场的规模很不适应，如何提升自主竞争力，实现汽车产业由大到强已经是政府和行业共同面临的问题，广汽和奇瑞合作的新模式无疑将带来全新的思维方向。
这是国内两大汽车集团建立的首个跨地域战略联盟。这一联盟的建立，对于克服当前自主品牌汽车企业各自为战、单打独斗的弊端，实现共同研发、资源共享，尽快实现国家提出的自主品牌汽车战略，都具有重大意义。
不过，由于中国车企结盟在业界尚无经验可以借鉴，加之合作由政府主导，未来的业务深化合作以及如何执行到位，广汽与奇瑞的创新联盟，必然会遭遇考验。但至少从产业层面看，广汽与奇瑞的合作，开启了“中国式自主创新联盟”的新时代。
车市进入平稳增长时代
事件回放：2012年，国内汽车销售数据虽然继续保持增长态势，但与前些年相比，销量的增幅不大。根据中国汽车工业协会的最新统计表明，2012年1～11月，汽车产销同比保持小幅增长，汽车产销1748.29万辆和1749.32万辆，同比分别增长4.51%和4.03%。其中乘用车产销1408.13万辆和1403.24万辆，同比增长7.31%和7.09%；商用车产销340.16万辆和346.08万辆，同比下降5.66%和6.77%。舆论普遍认为，经过多年的高速增长后，汽车市场已进入“平稳增长时代”。
点评：面对增速明显减缓的中国汽车市场，毋须悲观而应该保持清醒和冷静。事实上，在“平稳增长”的2012年，中国汽车全年产销量依旧有望双超1900万辆，因此中国汽车产销形势，实质上是处于“高位盘整”阶段。与低位盘整阶段，多数企业在为生存而挣扎的情况不同，在高位盘整阶段，许多企业的生产可维持在经济规模之上，生存并无多大问题，主要的问题在于外延发展受阻，必须转移至内涵发展，提高质量，控制成本，加强研发。因此，对于中国的汽车企业来说，当前最为重要的是如何抓住机遇转型升级。
此外，还有人把“平稳增长”说成是中国车市的“理性回归”。而事实上，当前中国的车市并不存在“理性回归”的需求。随着中国现代化、工业化、城镇化进程的持续发展，人均汽车保有量远低于世界平均水平的中国汽车市场，在“平稳增长”之后，必将继续释放出巨大的刚性需求，中国车市将重新回归到正常的增长水平。
对于中国的汽车企业来说，“平稳增长时代”既是挑战，也是机遇。
事件回放：为落实国务院关于发展战略性新兴产业和加强节能减排工作的决策部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，国务院制定并发布了《节能与新能源汽车产业发展规划》，并设立了明确的目标：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
此外，《规划》对于汽车燃料经济性也提出了相关要求：到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。
点评：规划期为2012—2020年的《节能与新能源汽车产业发展规划》，作为一项指引产业发展的长期战略方针，一直备受关注。该规划的正式发布，被业界称为“按下了中国新能源汽车产业化的启动键”。但与此同时，也有评论认为，能否落实其目标，是关键。
日系车销量下滑，韩欧美车企抢占市场
事件回放：由于中日两国在钓鱼岛问题上外交冲突升级，中国消费者对于日本产品的购买意向受到显著的影响，2012年9月中旬开始，在华日本企业纷纷安排在华工厂停产或减产，导致日系车9月份在华销量急速下滑。
其中，丰田9月在华的销量约为50000辆，同比下跌约40%；日产汽车销量同比减少35%，为76066辆；本田汽车销量同比减少41%；马自达销量同比减少35%；三菱汽车销量为2340辆，同比减少了62.9%；富士重工的销量为1857辆，同比减少了64.5%。
当然，市场经济不同情弱者，有人哭就有人笑。日系车销量的下滑，却给欧美、韩系车企提供了增长的契机。据不完全统计，2012年9月，奥迪在中国市场的销量增长了20%，宝马增长了59%，现代品牌也增长约15%。
点评：如果将日系车企的衰落，简单归结为钓鱼岛事件的影响，显然是不合适的。仔细梳理近年来日本车企在国内的发展，其衰败的迹象实际上早已经显露，而钓鱼岛风波只是加剧了这一过程。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾告诫一直梦想着在中国市场能够有所作为的日本车企，要有效解决目前存在的问题，日本车企需要做两件事：一是要运用经济实力向政府施加影响和压力，逐步改变日本政界不承认历史事实的错误倾向；二是在合资合作中，比其他国家的企业对中国更开放，让合资企业和中方伙伴得到更多的实惠。
商用车合资潮持续
事件回放：2012年2月18日，北京戴姆勒股份公司和北汽福田汽车股份有限公司在北京举行了“北京福田戴姆勒汽车有限公司成立大会”。总投资额为63.5亿元人民币，注册资本为56亿元人民币的北京福田戴姆勒汽车有限公司，由福田汽车和戴姆勒共同投资设立，双方的股比为50：50。据了解，该合资公司将生产“福田欧曼”品牌的中重卡产品和梅赛德斯-奔驰OM457重型发动机。2012年9月，关于东风商用车公司与沃尔沃卡车集团即将成立合资公司的传闻，再次成为业内关注的热点。甚至有消息称，双方已按照55：45成立合资公司，并且已经获得相关部门审批，只等正式公告。
点评：从全球范围看，高端中、重卡市场已发展成熟，其市场增长较为缓慢，而中低端中、重卡市场发展迅速，并具有极大的发展潜力和商业价值。因此近年来，商用车巨头的视线向中国市场转移已经成为趋势。此前江淮汽车与纳威司达、四川南骏与韩国现代、中国重汽与曼等合资项目均已陆续落户国内。而在中国市场2012年此番的商用车合资浪潮中，最值得我们关注的是，国内商用车企业正试图利用市场优势博得更多的股权和话语权，此前简单的50：50股权合资模式或许将被打破。在国际市场的角逐中，中国商用车企业正在变得越来越主动。
奇瑞合资，自主品牌进入新阶段
事件回放：一直谋求向高端市场进军的奇瑞终于有所斩获。2012年11月18日，奇瑞与捷豹路虎的合资项目在江苏省常熟市正式奠基，新成立的合资公司定名为奇瑞捷豹路虎有限公司，总投资额为109亿元，合资双方股比为50：50，其中奇瑞汽车占50%，路虎汽车占20%，捷豹汽车占5%，捷豹路虎汽车贸易（上海）有限公司占25%。除了建立整车生产基地，该合资公司还将设立联合研发中心和发动机生产基地，并销售自产的捷豹、路虎产品以及推出全新的、为中国市场量身定制的合资自主品牌。整个项目预计于2014年建成投产，年产能将达13万辆。
点评：曾经高擎“自主”大旗的奇瑞终于“也”合资了——这个消息在让许多人欢喜的同时，也让许多人更加担忧自主品牌车企今后的发展——但奇瑞汽车股份有限公司董事长、总经理尹同跃表示，自主研发是奇瑞多年一直坚持不移的道路，这一点不会改变。合资与自主这两点并不矛盾。合资也是提升自身综合实力的一条重要渠道，可以带来很多先进的管理经验、技术和人才。
“不仅是整车制造，更重要的是将建设联合研发中心。” 奇瑞的合资目标很明确，也很直接。以奇瑞与捷豹路虎的合资为标志，自主品牌车企的发展进入了新的阶段。
而在未来的日子里，与“虎”、“豹”同行的“奇瑞们”，如何才能真正实现自己的目标，对于自主品牌车企掌门人来说，是更大的挑战，也更加考验其智慧。 《缺陷汽车产品召回管理条例》公布
事件回放：2012年10月30日，经国务院常务会议通过的《缺陷汽车产品召回管理条例》公布，并自2013年1月1日起施行。与2004版《缺陷汽车产品召回管理规定》相比，新版条例提高了缺陷汽车召回的违法成本，罚款金额提高到100万元，甚至达到缺陷汽车产品货值金额1%～10%。此外，《条例》还规定，质监、工商、商务、海关、公安交通，以及汽车主管部门等应当建立汽车产品的生产、销售、进口、登记、检验、维修、消费者投诉等信息的共享机制，以便于发现汽车产品的缺陷线索。
点评：从“规定”到“条例”，我国缺陷汽车产品召回制度的完善，整整“走”了8年时间。舆论普遍认为，《缺陷汽车产品召回管理条例》由部门规章上升为行政法规，将能促进召回制度的有效实施，更加有力地震慑汽车企业的违法行为。事实上，有责任感的汽车企业对于完善的召回制度亦是呼唤良久，但问题的实质在于，在汽车行业的政府管理中，如何有效地解决政府部门职能交叉、重叠、互相抢权、职责不明确甚至缺少法律基础的情况？汽车行业人士希望，这一次召回条例的实施，能够把汽车行业管理中的政府改革真正推动起来。
FISITA 2012年会在中国举办 李骏当选轮值主席
事件回放：以“更绿色、更高效、可持续——低碳时代的汽车与交通”为主题的“FISITA 2012 世界汽车工程年会”于2012年11月27～30日，在北京国家会议中心成功举办。中国第一汽车集团公司技术中心主任李骏博士当选为FISITA 2012-2014年轮值主席。为期三天的年会包括：10个技术分会和7场专题分会、以及学生和青年工程师活动、专业展览、技术参观等一系列社会文化活动，来自世界40多个国家的2000余名与会者共同参与了这一盛事。
点评：作为全球汽车工业最具影响力的一项国际盛会，每两年一届的FISITA世界汽车工程年会已有60多年的历史，由FISITA成员国学会轮流申办，是全世界最重要的汽车技术交流平台之一。在中国已经成为世界汽车第一产销大国的背景下，“FISITA 世界汽车工程年会”再次在中国举办，不但使中国汽车工业得以更好地融入世界，而且为中国汽车工程师打开了一扇通向国际舞台的窗口。
广州限购政策出台
事件回放：2012年6月30日21时，广州市政府召开新闻发布会通报，自7月1日零时起，对广州市全市中小客车试行总量适度调控管理，为做好各项工作衔接，7月1日零时起的一个月内，广州全市暂停办理中小客车的注册及转移登记。7月10日，《广州市中小客车总量调控管理试行办法（征求意见稿）》和《广州市中小客车总量调控管理试行办法实施细则（征求意见稿）》正式 “出炉”：在为期一年的试行期内，广州全市中小客车增量配额为12万辆，按各占50%的比例通过无偿摇号和有价竞拍方式分配指标。同时，广州还陆续出台“高峰时分主要干道禁止外地车”的配套政策，对外地车辆采取适度措施限制其入城，以防止外地车牌激增。自此，广州成为继上海、北京与贵阳之后，全国第4个进行汽车限购（限牌）的城市。
点评：尽管“限牌”并非广州所独创，但是广州的“限购令”还是引起了市场的轩然大波，并被舆论评价为“突如其来”——为防止“汽车抢购热潮”，广州市所采取的做法是，在汽车限购令通报3小时后即生效——更是引发了广泛的争议。
随着社会经济的不断发展，如何保障城市交通有效运行，改善和保护大气环境质量，缓解交通拥堵状况，一直是各地政府部门所迫切需要解决的问题。但是，简单地采取限购政策，一限了之， 恐难以从根本上解决问题。相关部门在治理交通拥堵方面，需要考虑得更加周全，在政策制定上要更加科学合理。限购，并非解决拥堵的唯一方法。
校车安全引关注，客车企业做准备
事件回放：校车安全事件频发引起社会广泛关注。为了加强校车安全管理，保障乘坐校车学生的人身安全，国务院制定了《校车安全管理条例》，并于2012年4月5日公布施行。该条例的发布被认为将极大地推动校车市场的发展。据统计，2012年上半年，校车累计销量为11065辆，销售额17.37亿元。比2011年全年的销量高出67%。有市场研究机构认为，从2012年到2016年的5年间，中国校车需求有42万辆的缺口。客车企业都纷纷做足准备，准备迎接校车市场的需求释放时代的到来。
点评：虽然客车企业做足了准备，但是经过2012年年初的小小爆发后，校车市场并未出现持续火爆行情。尽管校车安全问题引发社会强烈关注，但如何避免校车事故频频发生，却是一个长期的系统工程。“很多地方养不起校车，白给都不要，管理模式上有待政策出台。” 政府如何在校车运营资金方面给予有力支持？除了高额的资金来源渠道问题，校车运营的安全责任谁来承担也是一个难题。——要想让孩子们都坐上安全的校车，还要解决不少问题。
奇瑞广汽建立中国式创新联盟
事件回放：2012年11月6日，我国两大主流汽车企业集团——广州汽车集团股份有限公司和奇瑞汽股份有限公司，共同宣布建立战略联盟，并正式签署了合作框架协议。根据协议，双方将在整车开发、动力总成、关键零部件、研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等领域展开合作。
点评：当前，我国自主品牌汽车企业的研发能力与第一大汽车市场的规模很不适应，如何提升自主竞争力，实现汽车产业由大到强已经是政府和行业共同面临的问题，广汽和奇瑞合作的新模式无疑将带来全新的思维方向。
这是国内两大汽车集团建立的首个跨地域战略联盟。这一联盟的建立，对于克服当前自主品牌汽车企业各自为战、单打独斗的弊端，实现共同研发、资源共享，尽快实现国家提出的自主品牌汽车战略，都具有重大意义。
不过，由于中国车企结盟在业界尚无经验可以借鉴，加之合作由政府主导，未来的业务深化合作以及如何执行到位，广汽与奇瑞的创新联盟，必然会遭遇考验。但至少从产业层面看，广汽与奇瑞的合作，开启了“中国式自主创新联盟”的新时代。
车市进入平稳增长时代
事件回放：2012年，国内汽车销售数据虽然继续保持增长态势，但与前些年相比，销量的增幅不大。根据中国汽车工业协会的最新统计表明，2012年1～11月，汽车产销同比保持小幅增长，汽车产销1748.29万辆和1749.32万辆，同比分别增长4.51%和4.03%。其中乘用车产销1408.13万辆和1403.24万辆，同比增长7.31%和7.09%；商用车产销340.16万辆和346.08万辆，同比下降5.66%和6.77%。舆论普遍认为，经过多年的高速增长后，汽车市场已进入“平稳增长时代”。
点评：面对增速明显减缓的中国汽车市场，毋须悲观而应该保持清醒和冷静。事实上，在“平稳增长”的2012年，中国汽车全年产销量依旧有望双超1900万辆，因此中国汽车产销形势，实质上是处于“高位盘整”阶段。与低位盘整阶段，多数企业在为生存而挣扎的情况不同，在高位盘整阶段，许多企业的生产可维持在经济规模之上，生存并无多大问题，主要的问题在于外延发展受阻，必须转移至内涵发展，提高质量，控制成本，加强研发。因此，对于中国的汽车企业来说，当前最为重要的是如何抓住机遇转型升级。
此外，还有人把“平稳增长”说成是中国车市的“理性回归”。而事实上，当前中国的车市并不存在“理性回归”的需求。随着中国现代化、工业化、城镇化进程的持续发展，人均汽车保有量远低于世界平均水平的中国汽车市场，在“平稳增长”之后，必将继续释放出巨大的刚性需求，中国车市将重新回归到正常的增长水平。
对于中国的汽车企业来说，“平稳增长时代”既是挑战，也是机遇。