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摘要：本文就阿拉斯加海域非油轮溢油所带来的风险，介绍了美国政府为非油轮规定了防油污国家标准，主要内容为标准产生的背景、替代计划标准、运营现状和展望，对非油轮船舶自觉遵守，避免遭受美国政府的罚款，以及对环境保护和公司信誉均有现实意义。
关键词：阿拉斯加 非油轮 防油污 替代标准
0 引言
为了防止船舶油类污染给环境带来的灾难，增加更多成本以控制溢油所带来的风险，美国政府为非油轮规定了防油污国家标准（以下简称NPC）。但是因为种种原因，在阿拉斯加海域执行此标准有很大的困难，所以美国有关方面为油轮及非油轮（以下简称NTV）公布了阿拉斯加海域关于防油污方面的替代标准（以下简称APC）。
1 产生背景
很多在阿拉斯加广阔而又危险的海域里航行或作业的非油轮，并不适用于根据联邦法典33 CFR§155 Subpart J防油污规则所制定的NPC，因为没有溢油清除组织（以下简称OSRO）能在Cook湾至Prince William海峡这片超过6 000海里海岸线的区域内按照标准内要求的最恶劣排放情况（以下简称WCD）及时布置溢油响应设备。如下图1所示，白色为美国本土，深色为阿拉斯加海域，极为广阔的区域使得按照原有要求布置溢油设备变得难以承受的昂贵，而且很可能效果不好，更何况路途的遥远及气象的恶劣使得情况更加复杂。若要达到WCD的要求，溢油设备布置、运输以及船舶、资格人员配备所带来的成本将高达每年1亿美金，即每艘相关船舶每年均摊约10万美金成本。
因此，根据联邦法典33 CFR§155.5067，非盈利的阿拉斯加海事预防和相应组织（ALASKA MPRN）编撰了非油轮所适用的替代标准--APC，给船舶运营者们提供了一个实用又成本现实的选择，以满足1990防油污法案（OPA-90）和联邦法典相关条文。其产生背景主要为以下几方面：
1.1 基础设施的缺失
与美国本土相比，阿拉斯加海域远离各大重要港口，想执行原有要求有很大的挑战。与美西、美湾及美东情况不同，阿拉斯加大部分区域没有港口，缺乏具备溢油处理能力的团体及技术人员。例如在阿留申群岛Unimak水道和Attu岛间800海里的海洋区域内，只有Dutch港和Adak岛两处地点具备处理溢油的能力。
1.2 满足WCD要求的溢油响应能力的缺乏
与美国本土大部分区域溢油清除组织已经发展很久的情况不同，阿拉斯加水域的油轮太少，以致组织收入太少，软、硬件皆不足以满足溢油响应能力的要求。因此，如果全盘执行原有标准的话，仅仅设施方面就要多支出数百万美金，而储油能力超过一定容量的非油轮，需要满足WCD-1中24小时响应要求所花费的成本将会更多。如图2所示，整个阿拉斯加水域内能满足原有响应能力及时间要求的区域，仅仅是红色的两小块。
1.3 潜在的非预期后果
没有APC之前，溢油清除组织为了满足原有要求，承受着昂贵的财政压力，如果强制全面执行，船舶营运公司为了避免高额的成本付出，会修改目的港，以使船舶航线被认为是“无害通过”。比如，若将美国西海岸港口长滩、奥克兰等修改为加拿大的鲁伯特王子港或温哥华，船公司便可因不再受美国防污染法案管辖而省下为满足法案要求所带来的高昂成本。经统计，每年航经阿拉斯加水域的船舶大约为8 000艘次，其中三分之一船舶的航线为远东至加拿大港口的所谓“无害通过”，只有1 500艘次左右的船舶为远东至美西或至阿拉斯加港口等需要执行防油污法案的航线。这样带来的潜在后果是，不仅加拿大会获得阿拉斯加及美西北港口所损失的商业贸易，那些仍然需要停靠美西及阿拉斯加港口的船舶却要承受规则要求所带来的全部财政压力。更具有讽刺意味的是，那些将目的地由美国港口更改为加拿大港口的船舶，仍然需要航行在阿拉斯加水域并带来环境污染的风险，却因避开防油污法案而不必承担溢油响应能力的成本。
1.4 区域内复杂而又特殊的环境
历史上发生在此区域内恶劣天气季节的海事事故，无一例外会因狂风骤雪而给溢油处理带来更多的困难和危险。2011年冬季发生在阿拉斯加水域的因船舶失控导致溢油的一起案例中，具有25年经验的资深环境危机处理专家也不禁发出感叹：“现在做什么都太危险了……我们只能等到明年夏天才能开始处理海岸溢油。”而这段不能进行正常处理工作的时间给环境带来的伤害是灾难性的。正是因为环境、天气所给溢油处理带来的困难，有限的资源更应该投放在事故的预防上，比如对失控船状态的早期监控以及防止船舶搁浅等。
以上几点因素，说明了原有标准在阿拉斯加海域并不适用，所以一个替代性的标准，即APC诞生了。
2 APC的介绍
APC是建立在为降低由于海难事故而导致的溢油风险的宗旨之下的，它概述了货轮及客轮航经该程序适用的阿拉斯加水域时船长必须遵循的降低风险的措施，其没有支配或限制船长在安全驾驶船舶方面的最终决定权的意图，也没有约束相应的海岸警卫队分区指挥官或港长权威的企图。它所适用的海域如图3所示，包括北太平洋、白令海、楚克奇海及波弗特海内的美国领海和专属经济区。
像下图4所介绍的那样，APC的理念不是一味地增加成本以满足清除溢油的软硬件需要，而是从多个方面进行环境保护，即溢油防控能力的提升（增加ETS拖轮等）+溢油防控方法的开拓（船舶航线及状态监控）+溢油回收能力的提升。
想要达到这几个方面，APC进行了下面几项工作：
2.1 规定船舶低风险航路
2010年12月，一艘散货船“GOLDEN SEAS”轮在阿留申群岛海域失去动力，并在恶劣海况的作用下向岸边漂移，此案例的经验告诫业界，距离是可以赢得时间的。事故发生时此船离岸45海里，即使是向岸边漂流的情况，也赢得了20小时的处理时间。在这段时间内，船舶抓紧时间展开自修，一条拖轮也从Dutch港出发前往救助。当拖轮抵达时，此船刚好恢复了动力，防止了可能发生的更大事故。所以APC要求此水域航行的船舶必须保持离岸安全距离，并对能穿越航行的水道进行限制，以降低事故风险。图5为阿留申区域认证航线、可航水道及距离要求。 图5 阿留申区域认证航线、可航水道及距离要求
另外，经过国际海事组织批准的阿留申群岛“需要避开区域（ATBA）”也已经于2016年1月1日起正式生效，如图6。允许船舶穿越阿留申列岛的水道只有Unimak水道，Amutka水道，Amchitka水道以及Buldir岛和Agattu岛之间的水道。当船舶航经以上允许的4个水道时，离岸距离必须至少保持12海里以上。当船舶驶向或驶离阿留申列岛时，离Attu岛的距离必须至少保持50海里以上（之前要求为12海里）。
2.2 24小时船舶动态监控
ALASKA MPRN拨出专款建立并运营了船舶服从和响应实时监控系统（VCMRS），24X7连续监控APC管辖的船舶，确保他们遵从风险降低措施并符合近岸航行要求。如果探测到有风险提升的情况，值班员会马上联系船舶运营商和海岸警卫队。风险提升的情况包括：船舶报告失去控制，船舶速度过低或者船舶停车漂航。下图7所示的近岸监控图指示出了正在阿留申区域航行或作业的船舶，以及存在的风险情况，比如左面的圆圈内，船舶航线离岸太近，而右边的圆圈内，船舶正在试图穿越群岛。
这个不间断监控系统也可以进行事故的早期确定，并根据卫星及AIS信号监控溢油响应资源（如拖轮等）的位置。它还提供一个系统给船舶运营者们，供他们自己查询旗下船舶在阿拉斯加水域的动态。
2.3 AIS接收能力的增强
为了拓展AIS信号的接收范围，ALASKA MPRN建设并运行了很多新的AIS信号接收基站，并为现存的基站更换了更敏锐和更可靠的设备及天线，以增强接收能力。目前为止，ALASKA MPRN已经将AIS接收范围扩大了10 000平方公里，并向船舶运营者、阿拉斯加州及海岸警卫队提供查询服务。
2.3.1 纳入卫星AIS数据
ALASKA MPRN专门购置了软、硬件及数据，以将卫星AIS信号并入VCMRS系统。卫星AIS信号数据对目前运行在此区域的70个AIS陆基接收站所提供的实时数据起到了很好的补充。
2.3.2 报告程序
APC管理的船舶在造成环境污染或者承受危险情况时，必须马上向ALASKA MPRN及海岸警卫报告。申请加入APC时要求提供船舶、船东、船舶运营者的电子邮箱地址、卫星电话、手机、办公电话等联系方式，已保证在监控到特殊情况时，ALASKA MPRN能及时和各方联系。图8为某轮一次按照公约要求进行机旁操纵演习时，虽然离岸距离满足要求，但是因速度突然减缓，ALASKA MPRN在系统里识别出其动态变化“异常”，立即发送截图向运营者和船舶询问动态。
3 APC的运营现状及展望
整体上来说，APC已经达到或超过了原定的目标，即降低各方成本的同时又满足非油轮规则在环境保护方面的要求，并在降低海事事故所带来的生命、船舶、货物损失方面带来了更多的益处。基于过去几年ALASKA MPRN成功运营APC的事实，它证明了自己与海岸警卫队、船舶管理方及其他利益相关方的合作很成功，在管控风险措施、溢油响应资源及船舶响应能力方面能也做得很好。但在APC提高环境保护能力的道路上，加入船舶的总体数量是其瓶颈，毕竟加入此标准需要向ALASKA MPRN支付一定的费用，如图9所示，一艘5 000箱位左右的集装箱船舶，根据储油能力的不同，所需缴纳的APC年费在5 500～6 000美金左右。
而且需要注意的是，贸易上的原因也会影响到ALASKA MPRN组织的发展。如果越来越多从远东来的船舶把他们的港口从美国改至加拿大，这些船舶将不必遵守OPA-90防油污法案，自然也不属于APC管理，这将会降低该组织的收入，并给未来执行APC、增加资源及能力等方面带来财政上的压力和困难。
4 结束语
所以从长远来看，船舶运营者们严格按照规定，自觉与ALASKA MPRN签订协议加入，不但能避免自己遭受美国政府的罚款，在环境保护、公司信誉及法规今后的发展走向方面，也是相当重要的事情。
*注释*
AK： Alaska 阿拉斯加
NTV：Nontank Vessels 非油轮
NPC：National Planning Criteria 国家计划标准
APC：Alternative Planning Criteria 替代计划标准
OSRO：Oil Spill Removal Organization溢油清除组织
MPRN：Maritime Prevention and Response Network 海事预防和响应组织
WCD：Worst-case Discharge 最恶劣排放
OPA-90：Oil Pollution Act-1990 1990防油污法案
ETS：Emergency Towing Systems 应急拖带系统
ATBA：Areas To Be Avoided 需要避开区域
VCMRS： Vessel Compliance and Response Monitoring System 船舶服从和响应实时监控系统
本文资料、图标、数据均摘自阿拉斯加海事预防和响应组织官方网站www.ak-mprn.org
关键词：阿拉斯加 非油轮 防油污 替代标准
0 引言
为了防止船舶油类污染给环境带来的灾难，增加更多成本以控制溢油所带来的风险，美国政府为非油轮规定了防油污国家标准（以下简称NPC）。但是因为种种原因，在阿拉斯加海域执行此标准有很大的困难，所以美国有关方面为油轮及非油轮（以下简称NTV）公布了阿拉斯加海域关于防油污方面的替代标准（以下简称APC）。
1 产生背景
很多在阿拉斯加广阔而又危险的海域里航行或作业的非油轮，并不适用于根据联邦法典33 CFR§155 Subpart J防油污规则所制定的NPC，因为没有溢油清除组织（以下简称OSRO）能在Cook湾至Prince William海峡这片超过6 000海里海岸线的区域内按照标准内要求的最恶劣排放情况（以下简称WCD）及时布置溢油响应设备。如下图1所示，白色为美国本土，深色为阿拉斯加海域，极为广阔的区域使得按照原有要求布置溢油设备变得难以承受的昂贵，而且很可能效果不好，更何况路途的遥远及气象的恶劣使得情况更加复杂。若要达到WCD的要求，溢油设备布置、运输以及船舶、资格人员配备所带来的成本将高达每年1亿美金，即每艘相关船舶每年均摊约10万美金成本。
因此，根据联邦法典33 CFR§155.5067，非盈利的阿拉斯加海事预防和相应组织（ALASKA MPRN）编撰了非油轮所适用的替代标准--APC，给船舶运营者们提供了一个实用又成本现实的选择，以满足1990防油污法案（OPA-90）和联邦法典相关条文。其产生背景主要为以下几方面：
1.1 基础设施的缺失
与美国本土相比，阿拉斯加海域远离各大重要港口，想执行原有要求有很大的挑战。与美西、美湾及美东情况不同，阿拉斯加大部分区域没有港口，缺乏具备溢油处理能力的团体及技术人员。例如在阿留申群岛Unimak水道和Attu岛间800海里的海洋区域内，只有Dutch港和Adak岛两处地点具备处理溢油的能力。
1.2 满足WCD要求的溢油响应能力的缺乏
与美国本土大部分区域溢油清除组织已经发展很久的情况不同，阿拉斯加水域的油轮太少，以致组织收入太少，软、硬件皆不足以满足溢油响应能力的要求。因此，如果全盘执行原有标准的话，仅仅设施方面就要多支出数百万美金，而储油能力超过一定容量的非油轮，需要满足WCD-1中24小时响应要求所花费的成本将会更多。如图2所示，整个阿拉斯加水域内能满足原有响应能力及时间要求的区域，仅仅是红色的两小块。
1.3 潜在的非预期后果
没有APC之前，溢油清除组织为了满足原有要求，承受着昂贵的财政压力，如果强制全面执行，船舶营运公司为了避免高额的成本付出，会修改目的港，以使船舶航线被认为是“无害通过”。比如，若将美国西海岸港口长滩、奥克兰等修改为加拿大的鲁伯特王子港或温哥华，船公司便可因不再受美国防污染法案管辖而省下为满足法案要求所带来的高昂成本。经统计，每年航经阿拉斯加水域的船舶大约为8 000艘次，其中三分之一船舶的航线为远东至加拿大港口的所谓“无害通过”，只有1 500艘次左右的船舶为远东至美西或至阿拉斯加港口等需要执行防油污法案的航线。这样带来的潜在后果是，不仅加拿大会获得阿拉斯加及美西北港口所损失的商业贸易，那些仍然需要停靠美西及阿拉斯加港口的船舶却要承受规则要求所带来的全部财政压力。更具有讽刺意味的是，那些将目的地由美国港口更改为加拿大港口的船舶，仍然需要航行在阿拉斯加水域并带来环境污染的风险，却因避开防油污法案而不必承担溢油响应能力的成本。
1.4 区域内复杂而又特殊的环境
历史上发生在此区域内恶劣天气季节的海事事故，无一例外会因狂风骤雪而给溢油处理带来更多的困难和危险。2011年冬季发生在阿拉斯加水域的因船舶失控导致溢油的一起案例中，具有25年经验的资深环境危机处理专家也不禁发出感叹：“现在做什么都太危险了……我们只能等到明年夏天才能开始处理海岸溢油。”而这段不能进行正常处理工作的时间给环境带来的伤害是灾难性的。正是因为环境、天气所给溢油处理带来的困难，有限的资源更应该投放在事故的预防上，比如对失控船状态的早期监控以及防止船舶搁浅等。
以上几点因素，说明了原有标准在阿拉斯加海域并不适用，所以一个替代性的标准，即APC诞生了。
2 APC的介绍
APC是建立在为降低由于海难事故而导致的溢油风险的宗旨之下的，它概述了货轮及客轮航经该程序适用的阿拉斯加水域时船长必须遵循的降低风险的措施，其没有支配或限制船长在安全驾驶船舶方面的最终决定权的意图，也没有约束相应的海岸警卫队分区指挥官或港长权威的企图。它所适用的海域如图3所示，包括北太平洋、白令海、楚克奇海及波弗特海内的美国领海和专属经济区。
像下图4所介绍的那样，APC的理念不是一味地增加成本以满足清除溢油的软硬件需要，而是从多个方面进行环境保护，即溢油防控能力的提升（增加ETS拖轮等）+溢油防控方法的开拓（船舶航线及状态监控）+溢油回收能力的提升。
想要达到这几个方面，APC进行了下面几项工作：
2.1 规定船舶低风险航路
2010年12月，一艘散货船“GOLDEN SEAS”轮在阿留申群岛海域失去动力，并在恶劣海况的作用下向岸边漂移，此案例的经验告诫业界，距离是可以赢得时间的。事故发生时此船离岸45海里，即使是向岸边漂流的情况，也赢得了20小时的处理时间。在这段时间内，船舶抓紧时间展开自修，一条拖轮也从Dutch港出发前往救助。当拖轮抵达时，此船刚好恢复了动力，防止了可能发生的更大事故。所以APC要求此水域航行的船舶必须保持离岸安全距离，并对能穿越航行的水道进行限制，以降低事故风险。图5为阿留申区域认证航线、可航水道及距离要求。 图5 阿留申区域认证航线、可航水道及距离要求
另外，经过国际海事组织批准的阿留申群岛“需要避开区域（ATBA）”也已经于2016年1月1日起正式生效，如图6。允许船舶穿越阿留申列岛的水道只有Unimak水道，Amutka水道，Amchitka水道以及Buldir岛和Agattu岛之间的水道。当船舶航经以上允许的4个水道时，离岸距离必须至少保持12海里以上。当船舶驶向或驶离阿留申列岛时，离Attu岛的距离必须至少保持50海里以上（之前要求为12海里）。
2.2 24小时船舶动态监控
ALASKA MPRN拨出专款建立并运营了船舶服从和响应实时监控系统（VCMRS），24X7连续监控APC管辖的船舶，确保他们遵从风险降低措施并符合近岸航行要求。如果探测到有风险提升的情况，值班员会马上联系船舶运营商和海岸警卫队。风险提升的情况包括：船舶报告失去控制，船舶速度过低或者船舶停车漂航。下图7所示的近岸监控图指示出了正在阿留申区域航行或作业的船舶，以及存在的风险情况，比如左面的圆圈内，船舶航线离岸太近，而右边的圆圈内，船舶正在试图穿越群岛。
这个不间断监控系统也可以进行事故的早期确定，并根据卫星及AIS信号监控溢油响应资源（如拖轮等）的位置。它还提供一个系统给船舶运营者们，供他们自己查询旗下船舶在阿拉斯加水域的动态。
2.3 AIS接收能力的增强
为了拓展AIS信号的接收范围，ALASKA MPRN建设并运行了很多新的AIS信号接收基站，并为现存的基站更换了更敏锐和更可靠的设备及天线，以增强接收能力。目前为止，ALASKA MPRN已经将AIS接收范围扩大了10 000平方公里，并向船舶运营者、阿拉斯加州及海岸警卫队提供查询服务。
2.3.1 纳入卫星AIS数据
ALASKA MPRN专门购置了软、硬件及数据，以将卫星AIS信号并入VCMRS系统。卫星AIS信号数据对目前运行在此区域的70个AIS陆基接收站所提供的实时数据起到了很好的补充。
2.3.2 报告程序
APC管理的船舶在造成环境污染或者承受危险情况时，必须马上向ALASKA MPRN及海岸警卫报告。申请加入APC时要求提供船舶、船东、船舶运营者的电子邮箱地址、卫星电话、手机、办公电话等联系方式，已保证在监控到特殊情况时，ALASKA MPRN能及时和各方联系。图8为某轮一次按照公约要求进行机旁操纵演习时，虽然离岸距离满足要求，但是因速度突然减缓，ALASKA MPRN在系统里识别出其动态变化“异常”，立即发送截图向运营者和船舶询问动态。
3 APC的运营现状及展望
整体上来说，APC已经达到或超过了原定的目标，即降低各方成本的同时又满足非油轮规则在环境保护方面的要求，并在降低海事事故所带来的生命、船舶、货物损失方面带来了更多的益处。基于过去几年ALASKA MPRN成功运营APC的事实，它证明了自己与海岸警卫队、船舶管理方及其他利益相关方的合作很成功，在管控风险措施、溢油响应资源及船舶响应能力方面能也做得很好。但在APC提高环境保护能力的道路上，加入船舶的总体数量是其瓶颈，毕竟加入此标准需要向ALASKA MPRN支付一定的费用，如图9所示，一艘5 000箱位左右的集装箱船舶，根据储油能力的不同，所需缴纳的APC年费在5 500～6 000美金左右。
而且需要注意的是，贸易上的原因也会影响到ALASKA MPRN组织的发展。如果越来越多从远东来的船舶把他们的港口从美国改至加拿大，这些船舶将不必遵守OPA-90防油污法案，自然也不属于APC管理，这将会降低该组织的收入，并给未来执行APC、增加资源及能力等方面带来财政上的压力和困难。
4 结束语
所以从长远来看，船舶运营者们严格按照规定，自觉与ALASKA MPRN签订协议加入，不但能避免自己遭受美国政府的罚款，在环境保护、公司信誉及法规今后的发展走向方面，也是相当重要的事情。
*注释*
AK： Alaska 阿拉斯加
NTV：Nontank Vessels 非油轮
NPC：National Planning Criteria 国家计划标准
APC：Alternative Planning Criteria 替代计划标准
OSRO：Oil Spill Removal Organization溢油清除组织
MPRN：Maritime Prevention and Response Network 海事预防和响应组织
WCD：Worst-case Discharge 最恶劣排放
OPA-90：Oil Pollution Act-1990 1990防油污法案
ETS：Emergency Towing Systems 应急拖带系统
ATBA：Areas To Be Avoided 需要避开区域
VCMRS： Vessel Compliance and Response Monitoring System 船舶服从和响应实时监控系统
本文资料、图标、数据均摘自阿拉斯加海事预防和响应组织官方网站www.ak-mprn.org