多速混动技术

　　长城汽车柠檬混动DHT系统有三种不同规格的动力总成，在HEV/PHEV两种架构下，有“1.5L+DHT100”和“1.5T+DHT130”两种动力总成，在PHEV架构下，还有“1.5T+DHT130+P4”四驱动力总成，分别对应不同级别产品，满足用户的多元化选择。
　　本次我们将重点体验HEV混动系统。长城这套HEV技术的特点在于，通过定轴式变速箱提供两个发动机挡位，将发动机的效率发挥到最大。
　　长城仔细研究了主流混动解决方案。串联模式，也就是我们常说的“增程”，代表车型有日产E-Power以及理想One。单速混动，代表车型为本田i-MMD。丰田的混动双擎动力系统学名叫做功率分流。
　　从使用场景分析，当发动机处于低转速时，各家混动系统的工作状态类似。此时串联是油耗表现最好的模式。当驾驶者柔和驾驶时，柠檬DHT也将处于串联模式，自动调节发动机工作在最佳效率区间并节省燃油。
　　到了市郊和高架路段上行驶的时候，单速和增程混动依旧处于串联模式，而功率分流的工作状态将反向为电池充电。此时柠檬混动DHT系统的发动机会主动介入，与电机并联输出动力。在高转速区域，柠檬混动DHT系统可以凭借多一个物理挡位的优势，让电机协助发动机爆发出更大的动力。
　　长城使用了两个电动机，一个电动机（发电机）负责调节发动机的工作转速，另一个电动机（驱动电机）可以直驱车辆，用物理的方式解决问题。当发动机需要以2000转份钟介入驱动车辆，那么电动机可以快速将发动机提升到相应转速。如此一来，驾驶者将不会感知到整个过程。
　　即使是两个电机同时工作，还要考虑到变速箱齿轮速比接插问题。长城技术副总裁宋东先说道：“长城第一代混动系统并没有为优化动力性能而将速比调得过大，而是着重优化平順性。”

做好HEV更有意义

　　由于柠檬DHT发动机两个挡位可以提供更大的轮端扭矩，提升了动力响应速度和换挡平顺性。从百公里加速成绩上看，7.5秒的加速成绩在混动车型中表现不错。

　　实际体验时，长城准备了两个试驾环节和一个试乘环节。试驾车长城H6使用了1.5T+130DHT的动力组合。总计试驾时间仅为2分钟左右，得到的信息仅供参考。
　　首先体验的是“单踏板”驾驶，也就是强动能回收模式下的自动刹停。在20公里/小时的车速下行驶，车辆速度降低比较均匀，虽然能感知减速度，但是对车辆在多少米后能停下，驾驶者无法确定。希望长城能提供多种动能回收模式选择，优化单踏板模式表现。
　　柠檬混动DHT在H6上最让人感到惊喜的是换挡平顺和NVH性能。车辆只有在起步过程中，能在安静空旷的测试场听到有限的电机工作声，丝毫谈不上恼人。虽然发动机会随着油门踏板介入工作，全油门加速过程平顺，在40公里/小时加速时，发动机介入带来的震动感并不明显。在高速环路乘坐体验中，车辆在100公里/小时以上加速的表现也比较顺畅。
　　在政策导向下，PHEV不仅有积分还有路权，所以中国自主品牌开发的混动产品多数以PHEV为主。长城在现有HEV和PHEV技术结构上更进一步，为工程师们的务实态度点赞。通过双电机混联拓扑结构，用户可以享受到混动系统带来的全部魅力。