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哈爾滨铁道职业技术学院 铁道工程系 哈尔滨 150086
摘要：笔者对路基面宽度计算进行分析详细说明，并列出路基面宽度计算公式及两个路基面宽度表，为设计人员深入了解规范中的部分内容具有很大帮助，对今后路规的修订具有重要的参考价值。
关键词：路肩宽度；路基面宽度；加宽技术；基底
一 引言：
高速铁路是我国铁路发展的方向，为了适应告诉铁路列车的运行要求，应该提高路基的设计标准。本文对路基面宽度及路肩的分类和设计标准进行了初步探讨。
二 路基面宽度：
路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，是铁路和公路的基础，路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。修筑在良好的地质、水文、气候条件下的路基。从材料上分，路基可分为土路基，石路基，土石路基三种。
公路路基宽度为行车道路面及其两侧路肩宽度之和。当设有中间带、紧急停车带、爬坡车道、变速车道、错车道时，还包括这些部分的宽度。
路面宽度根据设计通行能力及交通量大小而定，一般每个车道宽度为3.50～3.75m，技术等级高的公路及城镇近郊的一般公路，路肩宽度尽可能增大，一般取1～3m，并铺筑硬质路肩，以保证路面行车不受干扰。
路基面的宽度与路基面上的线路数量、各线间的线间距、线路等级和按此确定的轨道类型、路基面的形状和路拱的尺寸及路肩宽规定等有关、此外还与其他一些要求以及曲线地段需作加宽等有关。以上因素的各种组合都可依据需要计算、制表，在《铁路路基设计规范》中已分别列出，供设计应用，一般可不另作计算。
特殊要求的线路和各种非标准轨距的线路等，则可以建立公式对路基面宽度进行计算，以满足特定道床覆盖宽度和所需路肩宽度的要求。如计算公式所示。设已知路基面宽度所计算的各项有关值，则单线路基直线段的宽度为：
因道床边坡宽为边坡高与坡率的乘积，即（L=H/m）边坡高可由轨枕埋入道床深h与道床厚D及路拱高△h相加后，减去道床坡脚与路肩的高差h′后得出。h′可由比值得出。于是可得路基宽度的计算式：
（1）
式（1）可直接求B，式中L′为路拱的顶宽。同理可建立求双线路基的路基面计算式。
路基、路面宽度检测记录的允许偏差不能小于设计宽度，一般的偏差在20mm左右。
三 标准轨距区间曲线地段的路基面加宽：
单线曲线地段路基面的宽度在曲线的外侧应加宽。曲线地段轨道设有超高，而超高是以在曲线外侧加厚道床来实现的，从而使外侧道床坡脚外移增大铺设宽度。为确保路肩规定的宽度，曲线外侧的路基应当加宽，加宽值的大小与铁路线路等级、曲线半径、允许的最大超高值有关，在路基规范中规定，单线曲线地段路基面曲线外侧的加宽值如表1所列。
表1曲线地段路基面加宽值（m）
铁路等级 曲线半径 路基外侧加宽值
Ⅰ 600及以下 0.5
600以上～800 0.4
800以上～1200 0.3
Ⅱ 200以上～2500 0.2
2500以上～4000 0.1
Ⅲ 450以下 0.4
450以上～600 0.3
600以上～800 0.2
800以上～2000 0.1
双线曲线地段路基面宽度，除按表1规定数值进行曲线外侧路基加宽外，还应进行线间距加宽，以保证行车安全，双线曲线地段线间距加宽由以下原因形成：当两线列车交会时，外线车辆中部向内偏移而内线车辆两端向外偏移，使行车安全空间被压缩，若外线超高值大于内线超高值，则两线上行驶的车辆顶部相互靠近，也减小了行车安全空间，线间距加宽值可用插入法求得，并进整至5mm。
对于三线曲线地段线间距加宽：第一、二线线间距加宽值可采用表2所列数据，第二、三线间距应按《标准轨距铁路建筑限界》中规定的曲线段建筑限界加宽办法及信号机设置情况计算确定。
表2曲线线间距加宽值（mm）
曲线半径（m） 外侧超高大于内侧超高时 其它情况 曲线半径（m） 外侧超高大于内侧超高时 其它情况
4000 55 20 600 335 140
3000 75 30 550 345 155
2500 90 35 500 360 170
2000 115 45 450 380 190
1500 150 55 400 405 210
1200 185 70 350 435 240
1000 225 85 300 475 280
800 280 105 250 530 340
700 315 120
四 站场路基面宽度：
对于各类车站的站场路基，在站场与枢纽设计规范中也已作出规定：站场最外侧线路中心线至路肩边缘不应小于3m；最外侧梯线和平面调车牵出线经常有调车人员上、下车作业的一侧，应不小于3.5m；驼峰推送线的车辆经常摘钩地段，有摘钩作业的一侧应一侧应不小于4m。站内单线如联络线、机车走行线和三角线等的路基宽度：非渗水路基应不小于5.6m；岩石、渗水土路基应不小于等于4.9m。在站场基设计小于加宽值的10倍。
五 铁路路基路肩宽度确定因素
根据日本、德国的经验，在降雨量最大的地区，要路基稳定的需要，特别是浸水以后路堤边坡的稳定性。应该加大路肩宽度对于保证路线畅通有重要作用。一般路堤浸水后，边坡部分土质会软化，在自重与列车荷载产生的振动加速度的共同作用下，容易产生边坡的浅层滑坡。路肩较宽时，即使发生浅层坍滑。也不会影响路堤承受部分，从而可不影响列车的正常通行。此外，路肩部分需考虑设置电杆、电缆槽位置，路堑地段则需考虑为边坡剥落物留有空地及开挖排水沟时不影响边坡稳定。
高速铁路虽说是高标准、高质量的线路，但小型、紧急补修还是不可避免的，因此仍需考虑线路维修时搁置或推行小型养路机械所必须的路肩宽度。路肩宽度要满足养护维修的需要。保证行人的安全，符合安全退避距离的要求。并为路堤压密与道床边坡坍落留有余地。
路堤在建成以后多多少少会发生一些沉降，特别是高路堤、软弱地基路堤，即使施工质量很好也会有压密沉降。日本1964年修建东海道新干线时规定为一侧设0.5m的人行道，另一侧设1.0宽的作业通道。但经运营实践，修订了路肩宽度标准。自山阳新干线以后制订的路基标准规定，路堤的路肩宽度增加到1.2m，路堑为1.0m.法国修建东南线时，考虑到养护人员乘车行走，特别是电弧焊装置使用的发动机组能在路肩上通过，双侧设1.2m宽的路肩通道。但在修建大西洋干线时，修改为在接触网支柱处设0.7m宽的SES马道，马道外再设宽0.9m的路肩，其结果使路基面宽度从13.0m增至13.9m.意大利罗马佛罗伦萨高速铁路沿线在轨道侧安全限界边设有高度超过人头的基柱，两侧在基柱外各设1.0m通道。
五 结论：
综上所述，计算出合理的路基面宽度，铁路单线曲线和双线曲线的路基面加宽，以及站场路基面宽度，及确定路肩的宽度对当今高速铁路发展至关重要。
参考文献：
[1] 王炳龙，高速铁路路基施工.北京：.中国铁道出版社2007.
[2] 杨广庆，张保俭，赵玉.高速铁路立即设计与施工.北京：中国铁道出版社，2008.
摘要：笔者对路基面宽度计算进行分析详细说明，并列出路基面宽度计算公式及两个路基面宽度表，为设计人员深入了解规范中的部分内容具有很大帮助，对今后路规的修订具有重要的参考价值。
关键词：路肩宽度；路基面宽度；加宽技术；基底
一 引言：
高速铁路是我国铁路发展的方向，为了适应告诉铁路列车的运行要求，应该提高路基的设计标准。本文对路基面宽度及路肩的分类和设计标准进行了初步探讨。
二 路基面宽度：
路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，是铁路和公路的基础，路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。修筑在良好的地质、水文、气候条件下的路基。从材料上分，路基可分为土路基，石路基，土石路基三种。
公路路基宽度为行车道路面及其两侧路肩宽度之和。当设有中间带、紧急停车带、爬坡车道、变速车道、错车道时，还包括这些部分的宽度。
路面宽度根据设计通行能力及交通量大小而定，一般每个车道宽度为3.50～3.75m，技术等级高的公路及城镇近郊的一般公路，路肩宽度尽可能增大，一般取1～3m，并铺筑硬质路肩，以保证路面行车不受干扰。
路基面的宽度与路基面上的线路数量、各线间的线间距、线路等级和按此确定的轨道类型、路基面的形状和路拱的尺寸及路肩宽规定等有关、此外还与其他一些要求以及曲线地段需作加宽等有关。以上因素的各种组合都可依据需要计算、制表，在《铁路路基设计规范》中已分别列出，供设计应用，一般可不另作计算。
特殊要求的线路和各种非标准轨距的线路等，则可以建立公式对路基面宽度进行计算，以满足特定道床覆盖宽度和所需路肩宽度的要求。如计算公式所示。设已知路基面宽度所计算的各项有关值，则单线路基直线段的宽度为：
因道床边坡宽为边坡高与坡率的乘积，即（L=H/m）边坡高可由轨枕埋入道床深h与道床厚D及路拱高△h相加后，减去道床坡脚与路肩的高差h′后得出。h′可由比值得出。于是可得路基宽度的计算式：
（1）
式（1）可直接求B，式中L′为路拱的顶宽。同理可建立求双线路基的路基面计算式。
路基、路面宽度检测记录的允许偏差不能小于设计宽度，一般的偏差在20mm左右。
三 标准轨距区间曲线地段的路基面加宽：
单线曲线地段路基面的宽度在曲线的外侧应加宽。曲线地段轨道设有超高，而超高是以在曲线外侧加厚道床来实现的，从而使外侧道床坡脚外移增大铺设宽度。为确保路肩规定的宽度，曲线外侧的路基应当加宽，加宽值的大小与铁路线路等级、曲线半径、允许的最大超高值有关，在路基规范中规定，单线曲线地段路基面曲线外侧的加宽值如表1所列。
表1曲线地段路基面加宽值（m）
铁路等级 曲线半径 路基外侧加宽值
Ⅰ 600及以下 0.5
600以上～800 0.4
800以上～1200 0.3
Ⅱ 200以上～2500 0.2
2500以上～4000 0.1
Ⅲ 450以下 0.4
450以上～600 0.3
600以上～800 0.2
800以上～2000 0.1
双线曲线地段路基面宽度，除按表1规定数值进行曲线外侧路基加宽外，还应进行线间距加宽，以保证行车安全，双线曲线地段线间距加宽由以下原因形成：当两线列车交会时，外线车辆中部向内偏移而内线车辆两端向外偏移，使行车安全空间被压缩，若外线超高值大于内线超高值，则两线上行驶的车辆顶部相互靠近，也减小了行车安全空间，线间距加宽值可用插入法求得，并进整至5mm。
对于三线曲线地段线间距加宽：第一、二线线间距加宽值可采用表2所列数据，第二、三线间距应按《标准轨距铁路建筑限界》中规定的曲线段建筑限界加宽办法及信号机设置情况计算确定。
表2曲线线间距加宽值（mm）
曲线半径（m） 外侧超高大于内侧超高时 其它情况 曲线半径（m） 外侧超高大于内侧超高时 其它情况
4000 55 20 600 335 140
3000 75 30 550 345 155
2500 90 35 500 360 170
2000 115 45 450 380 190
1500 150 55 400 405 210
1200 185 70 350 435 240
1000 225 85 300 475 280
800 280 105 250 530 340
700 315 120
四 站场路基面宽度：
对于各类车站的站场路基，在站场与枢纽设计规范中也已作出规定：站场最外侧线路中心线至路肩边缘不应小于3m；最外侧梯线和平面调车牵出线经常有调车人员上、下车作业的一侧，应不小于3.5m；驼峰推送线的车辆经常摘钩地段，有摘钩作业的一侧应一侧应不小于4m。站内单线如联络线、机车走行线和三角线等的路基宽度：非渗水路基应不小于5.6m；岩石、渗水土路基应不小于等于4.9m。在站场基设计小于加宽值的10倍。
五 铁路路基路肩宽度确定因素
根据日本、德国的经验，在降雨量最大的地区，要路基稳定的需要，特别是浸水以后路堤边坡的稳定性。应该加大路肩宽度对于保证路线畅通有重要作用。一般路堤浸水后，边坡部分土质会软化，在自重与列车荷载产生的振动加速度的共同作用下，容易产生边坡的浅层滑坡。路肩较宽时，即使发生浅层坍滑。也不会影响路堤承受部分，从而可不影响列车的正常通行。此外，路肩部分需考虑设置电杆、电缆槽位置，路堑地段则需考虑为边坡剥落物留有空地及开挖排水沟时不影响边坡稳定。
高速铁路虽说是高标准、高质量的线路，但小型、紧急补修还是不可避免的，因此仍需考虑线路维修时搁置或推行小型养路机械所必须的路肩宽度。路肩宽度要满足养护维修的需要。保证行人的安全，符合安全退避距离的要求。并为路堤压密与道床边坡坍落留有余地。
路堤在建成以后多多少少会发生一些沉降，特别是高路堤、软弱地基路堤，即使施工质量很好也会有压密沉降。日本1964年修建东海道新干线时规定为一侧设0.5m的人行道，另一侧设1.0宽的作业通道。但经运营实践，修订了路肩宽度标准。自山阳新干线以后制订的路基标准规定，路堤的路肩宽度增加到1.2m，路堑为1.0m.法国修建东南线时，考虑到养护人员乘车行走，特别是电弧焊装置使用的发动机组能在路肩上通过，双侧设1.2m宽的路肩通道。但在修建大西洋干线时，修改为在接触网支柱处设0.7m宽的SES马道，马道外再设宽0.9m的路肩，其结果使路基面宽度从13.0m增至13.9m.意大利罗马佛罗伦萨高速铁路沿线在轨道侧安全限界边设有高度超过人头的基柱，两侧在基柱外各设1.0m通道。
五 结论：
综上所述，计算出合理的路基面宽度，铁路单线曲线和双线曲线的路基面加宽，以及站场路基面宽度，及确定路肩的宽度对当今高速铁路发展至关重要。
参考文献：
[1] 王炳龙，高速铁路路基施工.北京：.中国铁道出版社2007.
[2] 杨广庆，张保俭，赵玉.高速铁路立即设计与施工.北京：中国铁道出版社，2008.