论文部分内容阅读
（续上期）
2 远景和策略
“黄金水道”的现代化发展必须有科学的规划作指导。到2011年底，长江干线将基本实现船型标准化、系列化，川江及三峡库区船型标准化率达到75%，长三角水网主要航道船型标准化率达到80%。“黄金水道”将建成“水上高速”，航道建设将使其通航能力提高40%。到2015年，安全、畅通、便捷、绿色的现代化长江水运体系基本建成。目前我国仍有部分内河航道等级偏低，为完善“两纵一横两网十八线”高等级航道网布局，中央和地方政府都不断加大对长江等内河交通基础设施的投资力度。
2.1 发展远景
“十二五”期间，各省市对于内河航运发展都有明确的规划。
（1）处在长江口的上海市将加快推进黄浦江上游大芦线二期、杭申线、平申线、大浦线等高等级航道以及芦潮港、外高桥、漕泾油墩港等内河港区的建设，形成内河集疏运系统框架。
（2）江苏省将以京杭运河、连申线、芜申线、盐河、苏南干线航道网“两纵两横一网”为重点，建设20条航道和16座船闸，新增航道达标里程750 km。江苏省干线航道网规划达标里程逾 km，将初步形成“东部达海、中部连江、苏南成网”的高等级航道网主网络。
（3）安徽省将实施内河水运跨越工程，着力建设 km高等级航道，打造以芜湖—马鞍山组合港、安庆港为地区性中心港的皖江港口群，并将着力建设安徽境内淮河航道。
（4）湖北省将浚深长江武汉君山大桥以下航道水深至6.0 m，宜昌至君山大桥段航道水深至4.5 m；加强汉江航道整治，打通江汉运河，建成长江—江汉运河—汉江长约810 km的高等级航道圈；加快大港口建设，基本建成以武汉新港为龙头，以宜昌三峡物流中心、鄂东组合港、荆江组合港为支撑的现代港口群，使武汉新港货物吞吐能力达到1.5亿t，集装箱吞吐能力达到325万TEU。
（5）重庆市到2015年基本建成长江上游地区综合交通枢纽，将沿长江干线规划建设涪陵龙头山等9大枢纽型港口项目。
（6）浙江省将积极推进京杭运河南端245 km的东延伸工程，为长三角水域建设高等级水运网作贡献。
2.2 发展策略
为冲破“黄金水道”发展瓶颈，充分发挥“黄金水道”运能，提出发展策略建议如下：
2.2.1 确保长江口航道畅通
交通运输部批准《长江口航道发展规划》。针对长江口这一“三级分汊，四口入海”的巨型复杂河口的实际情况，提出力争用10～20年时间建设长江口航道“一主”（主航道）“两辅”（南槽航道和北港航道）“一支”（北支航道），加上原有南支航道共同组成长江口航道体系，确保长江口12.5 m水深主航道畅通并延伸到南京，北港、南槽和北支航道资源得到合理开发利用和有效保护，对不同吨位的船舶进出长江口进行合理分流，降低主航道通航密度，在确保长江口通航安全的基础上，充分发挥长江运能，为满足上海经贸发展需要。
2.2.2 扩大三峡坝区通过能力
为应对三峡船闸通过能力的不足，在三峡坝区建设翻坝码头和道路，减轻三峡船闸的通航压力，扩大三峡坝区的综合通过能力。
2.2.3 促进长江上、中、下游港口的合作
完善长江干线港口布局，提升港口功能，促进长三角港口与长江其他港口之间的协作。规模化、集约化和结构升级是提高港口运行效率、提升服务水平、拓展发展空间的必然选择。长江港口体系布局的完善及港口功能的拓展是长江港口发挥作用的基本保障。上海国际航运中心建设直接带动江苏省沿江港口的发展，并进一步加强安徽省沿江港口的优势。长江中、上游以武汉、重庆这两个区域核心港口为中心的港口群，无论是经济实力、市场环境，还是经营理念、管理技术，与长三角港口相比均有较大差距。一方面，由于市场竞争激烈，长三角地区部分港口需要开拓中、上游市场；另一方面，中、上游港口需要寻求资金、技术来发展壮大自身。因此，长江上、中、下游港口之间的合作需要不断加强。
2.2.4 推进船型标准化
积极稳妥地推进长江运输船舶标准化、系列化和大型化、专业化进程，发挥政府的引导作用，运用经济、法律和必要的行政手段，加快淘汰老旧船舶和安全性能差、不符合环保要求的船舶。适应安全、经济、环保、美观的要求，重点发展江海直达运输船舶、内河集装箱内支线运输船舶、内河大宗散货运输船舶和内河汽车滚装船舶，形成船舶标准系列，提高运输效益。大力发展江海直达、干支直达运输，增强长三角港口的辐射能力，促进长三角港口与长江航运的良性互动，以及长江航运与京杭运河航运的良性互动。
2.2.5 建立协调机制
加强沟通和协作，合力促进长三角港口与长江航运的协调发展。长江航运发展的外部环境得到前所未有的改善，但目前长江航运存在不同地区之间发展水平的明显不平衡。造成这种不平衡的原因是多方面的，除经济发展水平、区位条件及航运资源等因素外，经营理念、管理模式、技术水平等因素也十分关键。为促进长江航运全面、协调发展，长江不同地区之间有必要建立沟通协调机制，就不同地区行业内的重要事项进行定期协商，规范行业行为，加强协作联盟，共谋发展大计，促进长江“黄金水道”的发展。
2.2.6 构建绿色低碳可持续发展的综合运输体系
近年我国制造业从沿海向内陆的转移步伐不断加快，供应链的重新分配和管理也因此成为众多制造企业面临的新挑战。铁路运力不足、内河效率低下、公路运输价格高昂、远洋运输的连接不畅等诸多问题摆在眼前。长江航运具有通过能力强、成本低、能耗少、占地少等优点，符合环境友好型和资源节约型交通运输方式的发展要求，因而在沿江综合运输体系中的地位需要进一步提升。建议政府采取切实措施合理引导沿江货物向长江分流。
（1）推进我国运输体制改革，推动水铁联运市场化运作。现阶段可通过集装箱水铁联运资源整合和资本重组，设立专门从事水铁联运的公共经营人实体，对集装箱水铁联运实行统一管理、统一规划、统一经营，加快市场培育，保持长江“黄金水道”持续、稳定、快速发展。
（2）制定适合水铁联运发展的财税政策，从法律层面确定水铁联运经营人的地位，明确其功能、定位、责任和权益。
2.2.7 健全和拓宽投融资渠道
长江“黄金水道”的发展，还需要资金和法规的支持。
（1）“十二五”期间，中央将对内河投资450亿元。长江沿岸七省二市，川、云、鄂、湘、赣、皖、苏、渝、沪应逐步加大专项资金投入规模。长江发展的关键不仅在于干线，也在于其支流。内河航道属于公益性基础设施，在国家燃油税改革前，支流航道整治工程投资主要由水运附加费收入和各地政府财政资金解决，与资金需求相比乃“杯水车薪”。在停征水运附加费后，航道建设所需资金更为匮乏。在市场筹资渠道未建成之前，不妨像柳州市政府与广西壮族自治区交通运输厅那样共同出资共建公益性航道整治工程，吸引沿岸企业开发岸线筑码头“反哺”航道疏浚，加大通航船舶吨位，提高运输效率，降低综合运输成本。这种“省市共建、拼盘投资”的模式，有利于充分发挥地方政府的积极性，统筹利用各个涉水部门的资源、资金及政策，值得长江沿岸省市学习。
（2）建立市场化、多元化的投融资机制，研究制定多渠道的筹资、融资机制以及扶持政策，引导民间资本和外资投入“黄金水道”基础设施的养护等领域，研究“以陆补水”的相关资金政策。鼓励以沿江的土地、不动产等资源为载体设立融资平台，支持国内外著名港航企业用发行证券等方式来拓宽投融资渠道。
（3）长江是我国水电资源最丰富的河流，水电资源约占全国70%。应鼓励企业兴建航电结合、多方联合开发的梯级枢纽，制定政策，将水电收益中一部分用于加快长江梯级渠化进程。
2.2.8 加强科技创新和人才培养
（1）全面提高航道工程、航运建设、水资源综合利用的技术水平，加强新工艺、新设备、新技术的研究和应用，提高航运硬件的科技含量。
（2）加强信息化建设，建立标准统一的信息化平台和综合信息服务体系，发展智能航运；采用先进的航运管理手段，加强内河航运安全监管和应急保障能力建设，提高管理水平，发展和谐航运。
（3）航运发展的根本在于人才的培养和使用，因此必须加快培养德才兼备的高级港航管理人才和专业技术人才，建设高素质的职工队伍。船员是航运发展的基础。据统计，我国内河船员约有100万人，其中80%集中在两大“黄金水道”。根据国内外有关公约、法规的要求，应不断创新内河船员教育培训模式，多方位拓宽内河船员的培训渠道，可以采取远程教育等培训手段，并对内河船员的考试、发证、培训情况和职业表现进行全方位跟踪，切实提高内河船员整体素质。
2.2.9 强化软环境建设
（1）除航道、港口等基础设施的建设外，法律环境建设对于内河航运发展也非常重要。应通过加强规划指导、加大资金投入、完善法律法规、保护岸线资源等多项措施推进内河水运的顺利发展。全国港航管理局长联席机制第一次会议将“十二五”期间的航运建设锁定为8大主题，并提出争取早日出台相关法规。可见，作为内河水运发展薄弱环节的法律环境建设已被放到重要地位加以关注。近两年来，上海海事局分别与中国海事仲裁委员会、上海海事法院展开战略合作，共同处理海事争议，并成立上海海事调解中心。2011年6月，上海市高级人民法院与中国海事仲裁委员会签署《关于建立海事纠纷委托调解工作机制协作纪要》，提出化解海事矛盾纠纷的合作创新机制。这些举措都对我国水运法制环境建设产生深远意义，为上海建设国际航运中心作出贡献。由于种种原因，目前我国的航道法迟迟未能出台，建议沿江七省二市充分利用地方立法资源，加快出台发展“黄金水道”急需的法规，通过地方立法促进国家立法。
（2）推进现代航运服务业发展。加快上海国际航运中心建设，大力发展航运金融、航运交易等高端航运服务业，延伸发展现代物流等关联产业，不断完善航运服务功能。加快重庆长江上游航运中心、武汉长江中游航运中心建设，健全和完善口岸综合服务系统，加快形成与航运相配套的集金融、口岸、船代、货代等多种功能于一体的现代化航运服务体系，建设集海关、检验检疫、铁路等各类信息资源于一体的电子数据交换平台。
2.2.10 统揽全局、突出重点
统揽全局，就是要对“黄金水道”发展取得的成绩、存在的问题、面临的形势和任务全盘掌握。从规划角度看，不仅要考虑“十二五”期的发展，还要考虑国务院提出10年时间建成“黄金水道”体系的要求，将长江的航道、港口、船舶、船员等方面作为一个整体来考虑。突出重点，就是要在“十二五”期开好局，布好点，见成效。为在2020年基本形成畅通、高效、安全、绿色的长江“黄金水道”，有关部门提出“四个长江、三步构建”。“四个长江”即平安长江、数字长江、阳光长江、和谐长江。“三步构建”的内涵是：第一步，到2010年长江航运能力明显提高，奠定长江航运现代化的初步基础，和谐长江的局面初步形成；第二步，到2015年长江航运能力显著提高，总体适应流域经济社会发展需求，建设“四个长江”成效初显；第三步，到2020年“四个长江”全面建成，长江航运现代化的总体目标圆满实现。
（作者系原中远集团副总裁，中国海事仲裁委员会委员、仲裁员专家组成员，上海科协咨询中心专家）
2 远景和策略
“黄金水道”的现代化发展必须有科学的规划作指导。到2011年底，长江干线将基本实现船型标准化、系列化，川江及三峡库区船型标准化率达到75%，长三角水网主要航道船型标准化率达到80%。“黄金水道”将建成“水上高速”，航道建设将使其通航能力提高40%。到2015年，安全、畅通、便捷、绿色的现代化长江水运体系基本建成。目前我国仍有部分内河航道等级偏低，为完善“两纵一横两网十八线”高等级航道网布局，中央和地方政府都不断加大对长江等内河交通基础设施的投资力度。
2.1 发展远景
“十二五”期间，各省市对于内河航运发展都有明确的规划。
（1）处在长江口的上海市将加快推进黄浦江上游大芦线二期、杭申线、平申线、大浦线等高等级航道以及芦潮港、外高桥、漕泾油墩港等内河港区的建设，形成内河集疏运系统框架。
（2）江苏省将以京杭运河、连申线、芜申线、盐河、苏南干线航道网“两纵两横一网”为重点，建设20条航道和16座船闸，新增航道达标里程750 km。江苏省干线航道网规划达标里程逾 km，将初步形成“东部达海、中部连江、苏南成网”的高等级航道网主网络。
（3）安徽省将实施内河水运跨越工程，着力建设 km高等级航道，打造以芜湖—马鞍山组合港、安庆港为地区性中心港的皖江港口群，并将着力建设安徽境内淮河航道。
（4）湖北省将浚深长江武汉君山大桥以下航道水深至6.0 m，宜昌至君山大桥段航道水深至4.5 m；加强汉江航道整治，打通江汉运河，建成长江—江汉运河—汉江长约810 km的高等级航道圈；加快大港口建设，基本建成以武汉新港为龙头，以宜昌三峡物流中心、鄂东组合港、荆江组合港为支撑的现代港口群，使武汉新港货物吞吐能力达到1.5亿t，集装箱吞吐能力达到325万TEU。
（5）重庆市到2015年基本建成长江上游地区综合交通枢纽，将沿长江干线规划建设涪陵龙头山等9大枢纽型港口项目。
（6）浙江省将积极推进京杭运河南端245 km的东延伸工程，为长三角水域建设高等级水运网作贡献。
2.2 发展策略
为冲破“黄金水道”发展瓶颈，充分发挥“黄金水道”运能，提出发展策略建议如下：
2.2.1 确保长江口航道畅通
交通运输部批准《长江口航道发展规划》。针对长江口这一“三级分汊，四口入海”的巨型复杂河口的实际情况，提出力争用10～20年时间建设长江口航道“一主”（主航道）“两辅”（南槽航道和北港航道）“一支”（北支航道），加上原有南支航道共同组成长江口航道体系，确保长江口12.5 m水深主航道畅通并延伸到南京，北港、南槽和北支航道资源得到合理开发利用和有效保护，对不同吨位的船舶进出长江口进行合理分流，降低主航道通航密度，在确保长江口通航安全的基础上，充分发挥长江运能，为满足上海经贸发展需要。
2.2.2 扩大三峡坝区通过能力
为应对三峡船闸通过能力的不足，在三峡坝区建设翻坝码头和道路，减轻三峡船闸的通航压力，扩大三峡坝区的综合通过能力。
2.2.3 促进长江上、中、下游港口的合作
完善长江干线港口布局，提升港口功能，促进长三角港口与长江其他港口之间的协作。规模化、集约化和结构升级是提高港口运行效率、提升服务水平、拓展发展空间的必然选择。长江港口体系布局的完善及港口功能的拓展是长江港口发挥作用的基本保障。上海国际航运中心建设直接带动江苏省沿江港口的发展，并进一步加强安徽省沿江港口的优势。长江中、上游以武汉、重庆这两个区域核心港口为中心的港口群，无论是经济实力、市场环境，还是经营理念、管理技术，与长三角港口相比均有较大差距。一方面，由于市场竞争激烈，长三角地区部分港口需要开拓中、上游市场；另一方面，中、上游港口需要寻求资金、技术来发展壮大自身。因此，长江上、中、下游港口之间的合作需要不断加强。
2.2.4 推进船型标准化
积极稳妥地推进长江运输船舶标准化、系列化和大型化、专业化进程，发挥政府的引导作用，运用经济、法律和必要的行政手段，加快淘汰老旧船舶和安全性能差、不符合环保要求的船舶。适应安全、经济、环保、美观的要求，重点发展江海直达运输船舶、内河集装箱内支线运输船舶、内河大宗散货运输船舶和内河汽车滚装船舶，形成船舶标准系列，提高运输效益。大力发展江海直达、干支直达运输，增强长三角港口的辐射能力，促进长三角港口与长江航运的良性互动，以及长江航运与京杭运河航运的良性互动。
2.2.5 建立协调机制
加强沟通和协作，合力促进长三角港口与长江航运的协调发展。长江航运发展的外部环境得到前所未有的改善，但目前长江航运存在不同地区之间发展水平的明显不平衡。造成这种不平衡的原因是多方面的，除经济发展水平、区位条件及航运资源等因素外，经营理念、管理模式、技术水平等因素也十分关键。为促进长江航运全面、协调发展，长江不同地区之间有必要建立沟通协调机制，就不同地区行业内的重要事项进行定期协商，规范行业行为，加强协作联盟，共谋发展大计，促进长江“黄金水道”的发展。
2.2.6 构建绿色低碳可持续发展的综合运输体系
近年我国制造业从沿海向内陆的转移步伐不断加快，供应链的重新分配和管理也因此成为众多制造企业面临的新挑战。铁路运力不足、内河效率低下、公路运输价格高昂、远洋运输的连接不畅等诸多问题摆在眼前。长江航运具有通过能力强、成本低、能耗少、占地少等优点，符合环境友好型和资源节约型交通运输方式的发展要求，因而在沿江综合运输体系中的地位需要进一步提升。建议政府采取切实措施合理引导沿江货物向长江分流。
（1）推进我国运输体制改革，推动水铁联运市场化运作。现阶段可通过集装箱水铁联运资源整合和资本重组，设立专门从事水铁联运的公共经营人实体，对集装箱水铁联运实行统一管理、统一规划、统一经营，加快市场培育，保持长江“黄金水道”持续、稳定、快速发展。
（2）制定适合水铁联运发展的财税政策，从法律层面确定水铁联运经营人的地位，明确其功能、定位、责任和权益。
2.2.7 健全和拓宽投融资渠道
长江“黄金水道”的发展，还需要资金和法规的支持。
（1）“十二五”期间，中央将对内河投资450亿元。长江沿岸七省二市，川、云、鄂、湘、赣、皖、苏、渝、沪应逐步加大专项资金投入规模。长江发展的关键不仅在于干线，也在于其支流。内河航道属于公益性基础设施，在国家燃油税改革前，支流航道整治工程投资主要由水运附加费收入和各地政府财政资金解决，与资金需求相比乃“杯水车薪”。在停征水运附加费后，航道建设所需资金更为匮乏。在市场筹资渠道未建成之前，不妨像柳州市政府与广西壮族自治区交通运输厅那样共同出资共建公益性航道整治工程，吸引沿岸企业开发岸线筑码头“反哺”航道疏浚，加大通航船舶吨位，提高运输效率，降低综合运输成本。这种“省市共建、拼盘投资”的模式，有利于充分发挥地方政府的积极性，统筹利用各个涉水部门的资源、资金及政策，值得长江沿岸省市学习。
（2）建立市场化、多元化的投融资机制，研究制定多渠道的筹资、融资机制以及扶持政策，引导民间资本和外资投入“黄金水道”基础设施的养护等领域，研究“以陆补水”的相关资金政策。鼓励以沿江的土地、不动产等资源为载体设立融资平台，支持国内外著名港航企业用发行证券等方式来拓宽投融资渠道。
（3）长江是我国水电资源最丰富的河流，水电资源约占全国70%。应鼓励企业兴建航电结合、多方联合开发的梯级枢纽，制定政策，将水电收益中一部分用于加快长江梯级渠化进程。
2.2.8 加强科技创新和人才培养
（1）全面提高航道工程、航运建设、水资源综合利用的技术水平，加强新工艺、新设备、新技术的研究和应用，提高航运硬件的科技含量。
（2）加强信息化建设，建立标准统一的信息化平台和综合信息服务体系，发展智能航运；采用先进的航运管理手段，加强内河航运安全监管和应急保障能力建设，提高管理水平，发展和谐航运。
（3）航运发展的根本在于人才的培养和使用，因此必须加快培养德才兼备的高级港航管理人才和专业技术人才，建设高素质的职工队伍。船员是航运发展的基础。据统计，我国内河船员约有100万人，其中80%集中在两大“黄金水道”。根据国内外有关公约、法规的要求，应不断创新内河船员教育培训模式，多方位拓宽内河船员的培训渠道，可以采取远程教育等培训手段，并对内河船员的考试、发证、培训情况和职业表现进行全方位跟踪，切实提高内河船员整体素质。
2.2.9 强化软环境建设
（1）除航道、港口等基础设施的建设外，法律环境建设对于内河航运发展也非常重要。应通过加强规划指导、加大资金投入、完善法律法规、保护岸线资源等多项措施推进内河水运的顺利发展。全国港航管理局长联席机制第一次会议将“十二五”期间的航运建设锁定为8大主题，并提出争取早日出台相关法规。可见，作为内河水运发展薄弱环节的法律环境建设已被放到重要地位加以关注。近两年来，上海海事局分别与中国海事仲裁委员会、上海海事法院展开战略合作，共同处理海事争议，并成立上海海事调解中心。2011年6月，上海市高级人民法院与中国海事仲裁委员会签署《关于建立海事纠纷委托调解工作机制协作纪要》，提出化解海事矛盾纠纷的合作创新机制。这些举措都对我国水运法制环境建设产生深远意义，为上海建设国际航运中心作出贡献。由于种种原因，目前我国的航道法迟迟未能出台，建议沿江七省二市充分利用地方立法资源，加快出台发展“黄金水道”急需的法规，通过地方立法促进国家立法。
（2）推进现代航运服务业发展。加快上海国际航运中心建设，大力发展航运金融、航运交易等高端航运服务业，延伸发展现代物流等关联产业，不断完善航运服务功能。加快重庆长江上游航运中心、武汉长江中游航运中心建设，健全和完善口岸综合服务系统，加快形成与航运相配套的集金融、口岸、船代、货代等多种功能于一体的现代化航运服务体系，建设集海关、检验检疫、铁路等各类信息资源于一体的电子数据交换平台。
2.2.10 统揽全局、突出重点
统揽全局，就是要对“黄金水道”发展取得的成绩、存在的问题、面临的形势和任务全盘掌握。从规划角度看，不仅要考虑“十二五”期的发展，还要考虑国务院提出10年时间建成“黄金水道”体系的要求，将长江的航道、港口、船舶、船员等方面作为一个整体来考虑。突出重点，就是要在“十二五”期开好局，布好点，见成效。为在2020年基本形成畅通、高效、安全、绿色的长江“黄金水道”，有关部门提出“四个长江、三步构建”。“四个长江”即平安长江、数字长江、阳光长江、和谐长江。“三步构建”的内涵是：第一步，到2010年长江航运能力明显提高，奠定长江航运现代化的初步基础，和谐长江的局面初步形成；第二步，到2015年长江航运能力显著提高，总体适应流域经济社会发展需求，建设“四个长江”成效初显；第三步，到2020年“四个长江”全面建成，长江航运现代化的总体目标圆满实现。
（作者系原中远集团副总裁，中国海事仲裁委员会委员、仲裁员专家组成员，上海科协咨询中心专家）