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它曾经只是汽车制造集团下面的副业，随着社会分工的细化，逐渐独立出来成为一个单独的产业，在这个产业形成的过程中蕴涵着巨大的商机
随着全球资本的不断增多，公募和私募基金规模也在不断地扩大，各种创投基金，产业基金以及并购基金活跃在资本市场中，四处寻找投资机会。在这种环境下，为追求更高的投资回报率，投资者可以提前洞察经济发展过程中产业的形成、发展与变迁，主动去创造一些投资机会，这样不但为自己带来了丰厚的回报，也推动了产业经济的发展。
第三方汽车物流业就是如此。它曾经只是汽车制造集团下面的副业，随着社会分工的细化，逐渐独立出来成为一个单独的产业，而在这个产业形成的过程中蕴涵着巨大的商机。
汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理，是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零售商、物流公司及最终用户满意的桥梁。对汽车企业来说，汽车物流包括生产计划制订、采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品的管理和生产线的物料管理、整车的发运等。汽车整车及其零部件的物流配送业是各个环节必须衔接得十分平滑的高技术行业，是国际物流业公认的最复杂、最具专业性的领域，其专业性和复杂性特别体现在汽车零部件向汽车生产商的发送上。
幼稚的现状
目前，国内已有不少公司在做汽车物流的业务, 其中许多是传统的运输企业或者中外合资的物流企业，它们主要擅长于整车物流这个简单的领域,其服务多限于简单的仓储、运输等传统业务,这些基础性服务占物流服务总收益的85%。而能够提供真正意义上第三方汽车物流的企业很少，事实上，只有极少数汽车物流提供商有能力提供零部件配送、物流信息服务等更深层次的汽车物流服务。
总体而言，业内人士通常以“多、小、少、弱、散、慢”来描述目前国内汽车第三方物流行业的现状:“多”，是指功能单一的运输企业、仓储企业多;“小”指企业大多孤军作战，经营规模小，综合化程度较低，营业额上亿的企业很少;“少”是指市场份额少、服务功能少、运作经验少、高素质人才少;“弱”是指管理能力弱、信息能力弱、融资能力弱、竞争能力弱;“散”是指货源不稳定且结构单一、网络分散、经营秩序不规范;“慢”是指响应速度慢，传统储运是静态运作，不适应现代物流追求动态运作、快速响应的要求。
因此大多数企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输和仓储，很少能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程管理，增值性的物流服务很少。
灿烂的前景
中国汽车工业协会公布的数据显示，2006年中国汽车产销分别为727.97万辆和721.60万辆，同比增长27.32％和25.13％，这意味着中国已超过德国成为全球第三大汽车生产国, 超过日本成为全球第二大新车消费市场。汽车制造业及汽车消费市场的蓬勃发展必然带动汽车物流行业的迅猛发展。
首先, 汽车零部件全球化采购。汽车仅发动机部件就有千余项, 整车零件逾万件, 而所有的部件并非一处就能采购得到, 零部件供应商遍布全球。
其次, 随着中国汽车消费市场的不断扩大以及中国汽车向世界各地的迅猛出口, 整车物流运输量将随着产销数量的增长而增长, 这对包装、库存、仓储特别是运输物流的需求是非常明显的。
中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞指出:“未来10-20年我国GDP平均增长将保持在7%左右，汽车工业在本世纪前10年按年均10%-15%增长计算，在2010年之后产量可达到1000万辆左右;此后按年均5%-10%增长计算，在2020年前后产量将可达到1800万辆左右。” 按目前的价格计算，到2020年，汽车工业的产值将达到38782亿元。根据物流成本率，可以推算，2006年中国汽车物流的产值为2178亿元，到2020年，将达到5000亿元以上。
此外，亚洲已经成为了全球汽车零部件的新兴采购地。越来越多的汽车零部件在亚洲生产，然后通过物流渠道运送到美国和欧洲地区。根据国际权威咨询机构MergeGlobal的预计，2012年之前，从亚洲到欧洲的汽车零部件出口物流业务将以年均10.5%的速度增长，而亚洲到美洲的汽车零部件出口物流的年均增长率为10.6%。世界著名汽车零部件厂商纷纷涌入了中国，成为世界零部件生产基地的中国，必将带动中国汽车零部件物流的蓬勃发展，同时也向汽车物流企业提出了更高的要求。
副业变主业
发展第三方汽车物流行业,就是要让汽车物流从汽车制造业中剥离出来，成为独立的一个产业来发展，以达到优化资源配置,实现社会分工的细化和专业化,并且发挥其规模效应,降低物流成本。
随着汽车产业的迅速发展，发展第三方汽车物流，降低汽车物流成本显得十分迫切。首先整车企业需要集中精力做好主业，把主要资源投入到技术研发、产品生产以及市场营销等主要核心业务上，不断提高自身主业的核心竞争力，而将这些与主业不相关的业务外包给专业的第三方。相关资料显示,德、美、日等西方国家80%以上的汽车零部件企业都选择把物流外包给第三方企业承担, 具有竞争优势的汽车零部件企业往往有高效的第三方物流系统作为企业发展的后盾。另外随着汽车市场竞争愈演愈烈，整车价格在不断下降，而原材料的价格却在不断上升。降低成本的压力就落在汽车物流上。有数据显示，欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是8％左右，日本汽车厂商只有5％，而中国汽车企业普遍在10％至15％左右。也就是说，国内汽车物流成本是国外的2-3倍，具有很大的下降空间。
可以说，汽车物流产业的发展状况关系到整个汽车产业的发展。要改变目前而要解决汽车物流行业“多、小、少、弱、散、慢”以及高成本问题，就必须对现有资源进行整合，提高资源的优化配置和利用。
谁整合谁就有机遇
目前国内从事汽车物流的企业主要包括传统的运输公司，及汽车制造集团设立的汽车物流公司。前者主要是从事低端的整车物流，后者则是为厂商提供专业化服务的管理型汽车物流企业。另外，还有一些民营物流企业为零部件生产商提供简单的零部件仓储与运输服务。
随着汽车整车不断降低，原材料价格不断上升，汽车物流企业作为唯一可以降低成本的行业面临越来越大的成本压力。同时，国外规模大、管理先进的汽车物流企业加紧向中国市场渗透，加剧了汽车物流行业的竞争。
在生存、发展与竞争压力的推动下，必然带来国内汽车物流企业之间的资源整合与重组。这个资源整合与重组的过程既是挑战，也是机遇，谁能抓住机会引进资本和技术、扩大规模、提升服务，谁就能抢先占领市场，成为行业的领头羊，并且获得丰厚的回报。
整合的办法可以是一家大的物流企业兼并或并购这些零散经营中小型汽车物流企业。要想迅速有效地完成整合过程,最有效最快捷的方式是物流企业引入外部资本,以及与国外跨国物流公司合作。
引入外部资本主要有四点益处。首先，汽车物流企业通过积极地引进外部资金，可以在短时间内实现规模的迅速扩大，为抢占市场提供条件。其次，实现融资渠道和所有者的多元化，最终实现汽车物流企业在国内外上市。再次，越来越多的战略伙伴加入，能给企业的管理和技术带来不断的新鲜血液，使汽车物流企业通过整合最终要成为跨区域、跨运输方式的“大物流”企业。最后，通过合资合作引进国外物流企业先进的管理运作经验和物流IT集成技术，加强国内企业与国际著名跨国公司的联系，提升自身的品牌和知名度。
阳桦 供职于复旦大学经济学院
随着全球资本的不断增多，公募和私募基金规模也在不断地扩大，各种创投基金，产业基金以及并购基金活跃在资本市场中，四处寻找投资机会。在这种环境下，为追求更高的投资回报率，投资者可以提前洞察经济发展过程中产业的形成、发展与变迁，主动去创造一些投资机会，这样不但为自己带来了丰厚的回报，也推动了产业经济的发展。
第三方汽车物流业就是如此。它曾经只是汽车制造集团下面的副业，随着社会分工的细化，逐渐独立出来成为一个单独的产业，而在这个产业形成的过程中蕴涵着巨大的商机。
汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理，是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零售商、物流公司及最终用户满意的桥梁。对汽车企业来说，汽车物流包括生产计划制订、采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品的管理和生产线的物料管理、整车的发运等。汽车整车及其零部件的物流配送业是各个环节必须衔接得十分平滑的高技术行业，是国际物流业公认的最复杂、最具专业性的领域，其专业性和复杂性特别体现在汽车零部件向汽车生产商的发送上。
幼稚的现状
目前，国内已有不少公司在做汽车物流的业务, 其中许多是传统的运输企业或者中外合资的物流企业，它们主要擅长于整车物流这个简单的领域,其服务多限于简单的仓储、运输等传统业务,这些基础性服务占物流服务总收益的85%。而能够提供真正意义上第三方汽车物流的企业很少，事实上，只有极少数汽车物流提供商有能力提供零部件配送、物流信息服务等更深层次的汽车物流服务。
总体而言，业内人士通常以“多、小、少、弱、散、慢”来描述目前国内汽车第三方物流行业的现状:“多”，是指功能单一的运输企业、仓储企业多;“小”指企业大多孤军作战，经营规模小，综合化程度较低，营业额上亿的企业很少;“少”是指市场份额少、服务功能少、运作经验少、高素质人才少;“弱”是指管理能力弱、信息能力弱、融资能力弱、竞争能力弱;“散”是指货源不稳定且结构单一、网络分散、经营秩序不规范;“慢”是指响应速度慢，传统储运是静态运作，不适应现代物流追求动态运作、快速响应的要求。
因此大多数企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输和仓储，很少能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程管理，增值性的物流服务很少。
灿烂的前景
中国汽车工业协会公布的数据显示，2006年中国汽车产销分别为727.97万辆和721.60万辆，同比增长27.32％和25.13％，这意味着中国已超过德国成为全球第三大汽车生产国, 超过日本成为全球第二大新车消费市场。汽车制造业及汽车消费市场的蓬勃发展必然带动汽车物流行业的迅猛发展。
首先, 汽车零部件全球化采购。汽车仅发动机部件就有千余项, 整车零件逾万件, 而所有的部件并非一处就能采购得到, 零部件供应商遍布全球。
其次, 随着中国汽车消费市场的不断扩大以及中国汽车向世界各地的迅猛出口, 整车物流运输量将随着产销数量的增长而增长, 这对包装、库存、仓储特别是运输物流的需求是非常明显的。
中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞指出:“未来10-20年我国GDP平均增长将保持在7%左右，汽车工业在本世纪前10年按年均10%-15%增长计算，在2010年之后产量可达到1000万辆左右;此后按年均5%-10%增长计算，在2020年前后产量将可达到1800万辆左右。” 按目前的价格计算，到2020年，汽车工业的产值将达到38782亿元。根据物流成本率，可以推算，2006年中国汽车物流的产值为2178亿元，到2020年，将达到5000亿元以上。
此外，亚洲已经成为了全球汽车零部件的新兴采购地。越来越多的汽车零部件在亚洲生产，然后通过物流渠道运送到美国和欧洲地区。根据国际权威咨询机构MergeGlobal的预计，2012年之前，从亚洲到欧洲的汽车零部件出口物流业务将以年均10.5%的速度增长，而亚洲到美洲的汽车零部件出口物流的年均增长率为10.6%。世界著名汽车零部件厂商纷纷涌入了中国，成为世界零部件生产基地的中国，必将带动中国汽车零部件物流的蓬勃发展，同时也向汽车物流企业提出了更高的要求。
副业变主业
发展第三方汽车物流行业,就是要让汽车物流从汽车制造业中剥离出来，成为独立的一个产业来发展，以达到优化资源配置,实现社会分工的细化和专业化,并且发挥其规模效应,降低物流成本。
随着汽车产业的迅速发展，发展第三方汽车物流，降低汽车物流成本显得十分迫切。首先整车企业需要集中精力做好主业，把主要资源投入到技术研发、产品生产以及市场营销等主要核心业务上，不断提高自身主业的核心竞争力，而将这些与主业不相关的业务外包给专业的第三方。相关资料显示,德、美、日等西方国家80%以上的汽车零部件企业都选择把物流外包给第三方企业承担, 具有竞争优势的汽车零部件企业往往有高效的第三方物流系统作为企业发展的后盾。另外随着汽车市场竞争愈演愈烈，整车价格在不断下降，而原材料的价格却在不断上升。降低成本的压力就落在汽车物流上。有数据显示，欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是8％左右，日本汽车厂商只有5％，而中国汽车企业普遍在10％至15％左右。也就是说，国内汽车物流成本是国外的2-3倍，具有很大的下降空间。
可以说，汽车物流产业的发展状况关系到整个汽车产业的发展。要改变目前而要解决汽车物流行业“多、小、少、弱、散、慢”以及高成本问题，就必须对现有资源进行整合，提高资源的优化配置和利用。
谁整合谁就有机遇
目前国内从事汽车物流的企业主要包括传统的运输公司，及汽车制造集团设立的汽车物流公司。前者主要是从事低端的整车物流，后者则是为厂商提供专业化服务的管理型汽车物流企业。另外，还有一些民营物流企业为零部件生产商提供简单的零部件仓储与运输服务。
随着汽车整车不断降低，原材料价格不断上升，汽车物流企业作为唯一可以降低成本的行业面临越来越大的成本压力。同时，国外规模大、管理先进的汽车物流企业加紧向中国市场渗透，加剧了汽车物流行业的竞争。
在生存、发展与竞争压力的推动下，必然带来国内汽车物流企业之间的资源整合与重组。这个资源整合与重组的过程既是挑战，也是机遇，谁能抓住机会引进资本和技术、扩大规模、提升服务，谁就能抢先占领市场，成为行业的领头羊，并且获得丰厚的回报。
整合的办法可以是一家大的物流企业兼并或并购这些零散经营中小型汽车物流企业。要想迅速有效地完成整合过程,最有效最快捷的方式是物流企业引入外部资本,以及与国外跨国物流公司合作。
引入外部资本主要有四点益处。首先，汽车物流企业通过积极地引进外部资金，可以在短时间内实现规模的迅速扩大，为抢占市场提供条件。其次，实现融资渠道和所有者的多元化，最终实现汽车物流企业在国内外上市。再次，越来越多的战略伙伴加入，能给企业的管理和技术带来不断的新鲜血液，使汽车物流企业通过整合最终要成为跨区域、跨运输方式的“大物流”企业。最后，通过合资合作引进国外物流企业先进的管理运作经验和物流IT集成技术，加强国内企业与国际著名跨国公司的联系，提升自身的品牌和知名度。
阳桦 供职于复旦大学经济学院