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【摘 要】房屋建筑的标准化设计，是提高建筑设计效率和质量的发展方向，尤其是对于一些专业性比较复杂的建筑，更有价值。
当今我国铁路建设蒸蒸日上，铁路信号综合楼是保证铁路运输生产必不可少的建筑，担负着重要的行车指挥职责。它的设计需要考虑较多的专业功能需求，空间组成也比较复杂。如何在铁路项目建设周期紧，设计任务重的情况下，提高信号综合楼的设计速度和质量，是非常值得研究的课题。
本文从空间组成、流线布局、结构选型、构造措施等方面进行分析，梳理信号综合楼设计的特点和规律，提出信号综合楼比较典型的平面和流线设计，以及其它设计中需要注意的典型问题，初步对此类建筑的标准化设计进行探讨。
【关键词】 铁路信号综合楼；设计；标准化
一、空间构成的特点
（一）铁路信号综合楼的主要空间构成
铁路信号综合楼，其主要空间是行车室（也叫运转室、控制台室、综合值班室）和信号设备室（机械室、电源室、微机室等）[1， 161]。行车室要求空间比较大（通常其轴线尺寸开间以4.5～7米、进深5～6米为宜）、光线比较适中、环境相对安静；此外，同时由于是指挥场所，还要求对整个车站的瞭望效果要好。因此，该空间通常布置在面朝铁路的方向，并设置在二层以上，以获得较好的视野[1，230-240]。信号设备室由于电子设备较多，设备高度较大，因此该空间要求高大宽敞，内部一般不设置承重的墙和柱，并且根据目前使用部门的建议，信号机械室、电源室以及信号微机室可以合并为一个房间，根据实际经验，该房间轴线尺寸进深以7.8米适宜，开间以6～7米为一柱距较合适。因为信号设备的电缆需要与行车室内的电子显示屏连接，从布线路径简洁的角度来看，通常二者需要相邻设置[3，15]（可以同层相邻，也可以上下楼层相邻）。此外，信号电子设备的使用有一定的期限，通常在十五年到二十年左右会进行一次大修，此时，设备可以休息，但是铁路运输不能中断，所以常采用“倒替”的办法来处理，即在楼内选择适当的办公房间，拆除隔墙，形成满足新设备安装的宽敞空间，安装新的信号设备，待新设备投入使用后，再关闭和报废旧设备，将原来的设备房间增加隔墙改为办公房间。因此，除了上述主要空间外，信号楼内设置一定的次要空间作为将来倒替使用是必要的。
（二）铁路信号综合楼的次要空间构成
由于铁路运输的连续性，行车指挥人员通常是昼夜倒班，因此楼内需要设置职工间休室。为了随时应对突发情况，间休室离运转室越近越好，便于指挥人员尽快就岗。间休室主要用于人员休息，每间空间不需要很大，开间进深尺寸以3～3.6、4～5米为宜，但强调安静性和私密性，适于布置在人员很少经过的地方，比如走道尽端。
信号综合楼内还需要为信号设备检修人员提供值班和办公的房间，通常由信号值班室和信号工区组成。其空间不需要太大，类似间休室，但要求房间较多，以容纳较多的信号维修定员。
以上次要空间，与主要空间一起，构成了信号楼最基本的需求空间。
此外，为了节约建筑占地，减少外部管线敷设的长度，信号综合楼内往往还会设置其他部门的办公用房（仅指办公或与办公性质类似的房间，例如车务办公、货运办公、车辆装卸检修所、驻站公安执勤室等等），甚至于旅客站房等等功能空间。它们仅仅是从环保节能、节约土地资源和投资的角度，综合进来的，对铁路行车指挥基本没有作用。
通过上述分析，可以看出，信号综合楼最主要的空间是行车室和信号设备房间，其次是信号值班室和信号工区，再次是其他部门的办公用房，最后是其它功能空间。在空间布局上，行车室和信号设备房间、信号值班、信号工区应集中布置；其他部门的办公用房可以另行集中布置，旅客站房则应完全自成体系，独立布置。再仔细划分，从方便今后信号设备“倒替”的角度考虑，信号设备用房可以和车站办公、信号工区构成楼上楼下关系，紧邻行车室布置，这样便于今后变换空间使用功能，完成设备的更换。而装卸检修用房和间休室、信号值班室可以集中，按间休、值班在上，装卸检修在下布置。
空间高度上，信号设备房间净高以3～3.6米为宜（考虑结构梁的影响），其它房间净高以3米为宜。
二、流线组织的特点
首先，从部门上分析，行车室内的人员和车务办公人员（如站长、值班员、调车员等）同属于车务部门，信号值班员和维修人员，则属于电务部门，货运办公和装卸检修所的检修人员则属于货运和车辆部门，而旅客站房内的工作人员则属于客运部门。因属于不同的部门，这些人员，通常希望能有独立的进出通道。此外，旅客站房中旅客则属于社会人员，只会短时间出现在综合楼内，但是流量较大，更需要设置独立的出入口。
其次，从动静方面考虑，行车室指挥、信号值班和车务办公人员属于静态，长时间留守在各自空间内，对建筑出入口的使用频率较低。货运、装卸检修和信号工区人员，则属于半动态状态，在各自空间内的时间较短，经常出外业，对建筑出入口使用频率较高。而旅客站房内的旅客，则属于完全动态状态，即使候车也是短时间且走动频繁，对周围人群干扰较大，对于他们，需要设置专门的通道，并与周围空间隔离。
再次，从空间重要性分析，行车室是生产重地，工作人员责任重大，需要聚精会神工作，不能有外界的干扰。人员流线应独立，不与其他流线交叉。信号设备房间则是信号综合楼内的禁地，对温度、湿度、灰尘、电磁等有着严格的要求，非专業人员不得进入。其流线路径应隐蔽，独立。除此之外，车站办公、信号值班、信号工区、装卸检修所等空间则属于重要性一般的空间，人员进出可以共用一条流线，适当交叉也不会产生较大影响。而旅客站房则完全属于开放性空间，其面向社会人群，人群流线自然应独立于车站工作人员流线，并且有独特之处。
综上所述，设计包含前述功能空间的信号综合楼时，至少应考虑设置三个出入口。
第一个，满足行车室指挥人员和信号值班人员流线的进出，通过垂直交通空间（楼梯）进入二层以上，同时作为进出设备信号房屋的通道。行车指挥人员和信号值班人员及信号检修人员，通过此出入口，可以直接到达行车室和信号设备房间，不与其他人员流线交叉，既独立又安静，保障了指挥活动的进行和设备的安全。第二个，满足其他办公人员和信号工区、装卸检修人员流线的进出，同时，在二层以上，通过水平交通空间（走道），与第一个出入口连通，这样，既能相对独立于第一出口人流，减少对其干扰，同时又可以使两股流线适当交叉，满足进出卫生间、开水间等辅助空间的需求，减少此类辅助空间的数量。同时为二层以上空间的消防疏散创造条件。第三个出入口则专门为旅客站房设置，成为旅客流线的专用通道，使其绝对独立，完全避免和车站工作人员流线交叉，杜绝非生产人员进出生产重地的可能性。 当然，对于一些没有客运作业的车站，或者旅客站房单独修建的车站，其信号综合楼不需要设置旅客站房，也没有相应的旅客流线，出入口可以少设置一个。
三、最优的结构形式
对于铁路信号综合楼来说，选择钢筋混凝土框架结构是最优方案，有以下优点。
1、耐久性好。相对于钢结构，钢筋砼结构耐候性、防火性、耐腐蚀性占优。
2、空间布局灵活。通过之前的分析，可知信号综合楼内各空间的尺度差距较大，采用框架结构，可以灵活设置柱网，根据空间需求增减柱子的数量和布置，从而在保证结构合理与安全的前提下获得不同尺度的空间。
3、有利于综合防雷和电磁屏蔽的设计。综合防雷和电磁屏蔽是信号综合楼设计的重要内容，其中对于防雷引线下，墙体钢筋网格以及屏蔽笼天网和地网的设置都有需求。信号楼采用钢筋混凝土结构，则可以利用柱内主筋作为引下线，同时可以利用楼板和顶板内的钢筋网作为屏蔽笼的天网和地网，一举两得。
4、有利于信号设备大修时的“倒替”。对此，框架结构显示出极大的优越性，因为框架梁、柱作为承重构件，墙体仅仅作为围护结构，不承受主体结构的荷载，因此，隔墙可以随意拆除增加，变换空间的尺度。若采用砖混结构，因为此时墙体是重要的承重构件，拆除墙体，意味着建筑的主体结构安全受到了威胁。
5、施工方便。钢筋混凝土框架结构是早已成熟的结构体系，施工工艺简单，几乎所有的土建施工队伍对其都轻车驾熟，并且施工周期短，质量容易得到保障。
四、特殊的构造措施
近年来，历次事故表明铁路信号综合楼的防雷和电磁屏蔽设计极其重要，特殊气象条件（例如雷电）对信号设备的运行影响极大，因此防雷和电磁屏蔽是重点中的重点。此外，由于铁路跨越地域长，经常穿越无人地带或安保条件较差的地区，对于贵重设备和重要房间的防护也是不可忽视的重要设计内容。最后，由于信号设备的需求，信号综合楼还应注意为满足设备安装运行所需的条件。
（一）综合防雷和电磁屏蔽
如前所述，信号楼采用钢筋混凝土框架结构，有利于综合防雷及电磁屏蔽构造的实施，其梁、板、柱内的钢筋均可以利用，作为电磁屏蔽法拉第笼的一部分。首先在外墙内用不小于Φ12mm的钢筋焊成不大于5*5m的网格，竖向主筋上部应与避雷带焊接、下部应与基础接地网焊接，露出墙体的钢筋应做防腐处理。放置信号设备房间的六面（墙、顶、地面或楼面）应在墙内用不小于Φ8mm的钢筋焊成不大于0.6*0.6m的网格作法拉第屏蔽笼，0.6*0.6m的钢筋网格与5*5m的钢筋网格结合处应焊接，门应采用金属防盗门，门窗玻璃应采用金属网覆盖，金属网网格应不大于80*80mm，并与金属门或屏蔽笼采用铆接或栓接，栓接用电线截面不小于10m㎡。
根据使用部门的反映，信号设备房间地面应铺设防静电地板，地板净高度以0.3米为宜。防静电地板的绝缘电阻不得小于105Ω，防静电地板的各支架间应可靠连接，并与墙面屏蔽笼冷压栓接或焊接，至少每个墙角处应连接，连接点间距应不大于5m，焊接（栓接）所用多股绝缘软线截面不小于10m㎡，或采用在地面用铜箔带铺设成与防静电地板方格相同的网格，网格交叉点应施焊或与各支座卡接。
信号综合楼屋面避雷带应围绕屋面周边成闭环设置，距屋面顶面高度150mm。在避雷带范围内的避雷网由不大于3m*3m的网格组成，避雷网与屋面（包括隔热层）不得直接接触。避雷带、避雷网、支撑柱及水平拉带各连接点应焊接。屋面上的所有金属物件应就近与避雷带或避雷网焊接，焊点不少于3个[2，5-6]。
（二）防盗、防火和防破坏
防盗主要是针对信号电子设备房间的外门和外窗，门应采用金属防盗门，之所以采用金属材质，也是有利于设备房间法拉第笼的完整。窗则应在其外部安装金属防盗护栏，此时，外窗防盗护栏可以结合法拉第笼的设置，一并考虑。一般而言，信号设备房间外墙不开设直接对外的门，除非防火疏散需要，则应设置金属防火防盗门。
防火设计除了满足人员的疏散要求和防火分区划分之外，对于信号设备房间，其门必须选用防火门，防火等级至少是乙级，门扇宽度不小于1.2米，高度不小于2.2米[3，42]。在重要铁路站段，信号设备房间采用气体消防设施，此时，该房间如果设置外窗，则还应采用密闭的防火窗（防火等级至少是丙级）。
近年来，维稳和反恐要求日益提高，铁路安全尤其重要，因此使用部门对信号综合楼的安全提出了新的要求，除了一般的防盗门窗、护栏等措施外，还要求在重要的房间（通常是指设备房间）外窗外侧安装防抛网，目的是防止破坏分子向室内抛掷杂物。防抛网采用金属网格，网目规格应较细密，不大于50x50mm。
（三）其它特殊构造措施
对于行车室而言，由于其指挥行车的功能需求，要求其具备良好的全站区通观瞭望条件，因此，行车室外窗面积较大，同时应具备至少三面瞭望的条件，通常做法是行车室部分凸出整体建筑，形成三面布置外窗的格局。此时，外窗面积较大，对于节能和隔音要求较高，通常采用密闭性能和隔音性能较好的外窗，比如双层外窗或中空玻璃外窗。另外，行车室监控设备与信号设备通过密集电缆连接，因此行车室内地面应考虑电缆的铺设，应采用较厚地面垫层埋设电缆套管的做法（当前，使用部门对行车室铺设架空地板或开凿地面电缆沟的做法较为抵触，原因是地板和沟盖板经不起长期踩踏，容易破损，以及地板下部容易积聚灰尘）。
对于信号设备房间，由于电子设备比较精密，对于灰尘较为敏感，因此设备房间的地面通常应采用不起尘的地面，比如瓷砖地面和防静电地板地面。墙面和顶棚同样要求不起尘，同时颜色要求浅色，顶棚还要求抹灰层牢固，不容易掉落[3，15，42]。
设备房间的门，除了满足前述要求外，为防止小动物（如老鼠）进入设备房间引起电子设备短路，门内还应设置高度不低于0.5米的防鼠板。
结语
上述内容分析了铁路信号综合楼建筑设计的主要特点，现归纳如下：
1、空间分析。铁路信号综合楼核心空间组成是行车指挥功能空间。其余非主要功能空间均围绕其布置，在无法避免干扰主要功能空间时，应果断将其布置在次要方位。当然，对于直接为主要功能空间服务的辅助空间（如卫生间、间休室、备品间等），其布置应贴近主要空间。在布局上，主要空间绝对应处于相对集中、独立且通观瞭望方便的位置，通常是楼上面临铁路一侧。
2、流线组织。铁路信号综合楼的流线组织最主要的是不能互相交叉干扰，尤其应保证行车指挥人员有独立的出入口和进出岗位路径。行車室是指挥重地，责任重大，绝对不能有闲杂人员进入；信号机械室属于不能中断运行的设备房间，对运行环境要求很高，因此非专业人员严禁出入。对于上述两处重要空间，其人员出入路径必须独立，因此流线组织要以此为核心，首先解决这两部分人群的进出流线。其余非主要流线采用平行、上跨或下穿等方法物理分隔，绝对不能与主流线混杂。
3、结构选型。钢筋混凝土框架结构是信号综合楼的首选。
4、特殊构造措施。由于信号综合楼在综合防雷、电磁屏蔽、防火防盗等方面有较为严格的要求，因此，需要采取与一般建筑不同的构造措施。其中综合防雷与电磁屏蔽需要在设备房间四周设置法拉第笼，所有洞口应设置屏蔽网。防盗方面，除了一般意义上的防盗措施外，还应考虑防破坏措施，比如在外窗设置防抛网。此外，还应按照信号设备的安装和运行需求以及行车指挥的环境要求，在防尘、放光照、防水、防噪音等方面进行综合考虑。
以上内容，笔者认为基本涵盖了信号综合楼设计的大部分内容，可以作为比较标准的模式，用于实际项目中，以提高设计效率和质量。
参考文献：
[1]铁道部专业设计院主编，《铁路工程设计技术手册---房屋建筑》（修订本）中国铁道出版社，1991.161，230-240.
[2]北京全路通信信号研究设计院，《铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护举例设计》.2007.5-6.
[3]中华人民共和国铁道部，《铁路房屋建筑设计标准》TB10011-2012.中国铁道出版社，2012.15，42.
当今我国铁路建设蒸蒸日上，铁路信号综合楼是保证铁路运输生产必不可少的建筑，担负着重要的行车指挥职责。它的设计需要考虑较多的专业功能需求，空间组成也比较复杂。如何在铁路项目建设周期紧，设计任务重的情况下，提高信号综合楼的设计速度和质量，是非常值得研究的课题。
本文从空间组成、流线布局、结构选型、构造措施等方面进行分析，梳理信号综合楼设计的特点和规律，提出信号综合楼比较典型的平面和流线设计，以及其它设计中需要注意的典型问题，初步对此类建筑的标准化设计进行探讨。
【关键词】 铁路信号综合楼；设计；标准化
一、空间构成的特点
（一）铁路信号综合楼的主要空间构成
铁路信号综合楼，其主要空间是行车室（也叫运转室、控制台室、综合值班室）和信号设备室（机械室、电源室、微机室等）[1， 161]。行车室要求空间比较大（通常其轴线尺寸开间以4.5～7米、进深5～6米为宜）、光线比较适中、环境相对安静；此外，同时由于是指挥场所，还要求对整个车站的瞭望效果要好。因此，该空间通常布置在面朝铁路的方向，并设置在二层以上，以获得较好的视野[1，230-240]。信号设备室由于电子设备较多，设备高度较大，因此该空间要求高大宽敞，内部一般不设置承重的墙和柱，并且根据目前使用部门的建议，信号机械室、电源室以及信号微机室可以合并为一个房间，根据实际经验，该房间轴线尺寸进深以7.8米适宜，开间以6～7米为一柱距较合适。因为信号设备的电缆需要与行车室内的电子显示屏连接，从布线路径简洁的角度来看，通常二者需要相邻设置[3，15]（可以同层相邻，也可以上下楼层相邻）。此外，信号电子设备的使用有一定的期限，通常在十五年到二十年左右会进行一次大修，此时，设备可以休息，但是铁路运输不能中断，所以常采用“倒替”的办法来处理，即在楼内选择适当的办公房间，拆除隔墙，形成满足新设备安装的宽敞空间，安装新的信号设备，待新设备投入使用后，再关闭和报废旧设备，将原来的设备房间增加隔墙改为办公房间。因此，除了上述主要空间外，信号楼内设置一定的次要空间作为将来倒替使用是必要的。
（二）铁路信号综合楼的次要空间构成
由于铁路运输的连续性，行车指挥人员通常是昼夜倒班，因此楼内需要设置职工间休室。为了随时应对突发情况，间休室离运转室越近越好，便于指挥人员尽快就岗。间休室主要用于人员休息，每间空间不需要很大，开间进深尺寸以3～3.6、4～5米为宜，但强调安静性和私密性，适于布置在人员很少经过的地方，比如走道尽端。
信号综合楼内还需要为信号设备检修人员提供值班和办公的房间，通常由信号值班室和信号工区组成。其空间不需要太大，类似间休室，但要求房间较多，以容纳较多的信号维修定员。
以上次要空间，与主要空间一起，构成了信号楼最基本的需求空间。
此外，为了节约建筑占地，减少外部管线敷设的长度，信号综合楼内往往还会设置其他部门的办公用房（仅指办公或与办公性质类似的房间，例如车务办公、货运办公、车辆装卸检修所、驻站公安执勤室等等），甚至于旅客站房等等功能空间。它们仅仅是从环保节能、节约土地资源和投资的角度，综合进来的，对铁路行车指挥基本没有作用。
通过上述分析，可以看出，信号综合楼最主要的空间是行车室和信号设备房间，其次是信号值班室和信号工区，再次是其他部门的办公用房，最后是其它功能空间。在空间布局上，行车室和信号设备房间、信号值班、信号工区应集中布置；其他部门的办公用房可以另行集中布置，旅客站房则应完全自成体系，独立布置。再仔细划分，从方便今后信号设备“倒替”的角度考虑，信号设备用房可以和车站办公、信号工区构成楼上楼下关系，紧邻行车室布置，这样便于今后变换空间使用功能，完成设备的更换。而装卸检修用房和间休室、信号值班室可以集中，按间休、值班在上，装卸检修在下布置。
空间高度上，信号设备房间净高以3～3.6米为宜（考虑结构梁的影响），其它房间净高以3米为宜。
二、流线组织的特点
首先，从部门上分析，行车室内的人员和车务办公人员（如站长、值班员、调车员等）同属于车务部门，信号值班员和维修人员，则属于电务部门，货运办公和装卸检修所的检修人员则属于货运和车辆部门，而旅客站房内的工作人员则属于客运部门。因属于不同的部门，这些人员，通常希望能有独立的进出通道。此外，旅客站房中旅客则属于社会人员，只会短时间出现在综合楼内，但是流量较大，更需要设置独立的出入口。
其次，从动静方面考虑，行车室指挥、信号值班和车务办公人员属于静态，长时间留守在各自空间内，对建筑出入口的使用频率较低。货运、装卸检修和信号工区人员，则属于半动态状态，在各自空间内的时间较短，经常出外业，对建筑出入口使用频率较高。而旅客站房内的旅客，则属于完全动态状态，即使候车也是短时间且走动频繁，对周围人群干扰较大，对于他们，需要设置专门的通道，并与周围空间隔离。
再次，从空间重要性分析，行车室是生产重地，工作人员责任重大，需要聚精会神工作，不能有外界的干扰。人员流线应独立，不与其他流线交叉。信号设备房间则是信号综合楼内的禁地，对温度、湿度、灰尘、电磁等有着严格的要求，非专業人员不得进入。其流线路径应隐蔽，独立。除此之外，车站办公、信号值班、信号工区、装卸检修所等空间则属于重要性一般的空间，人员进出可以共用一条流线，适当交叉也不会产生较大影响。而旅客站房则完全属于开放性空间，其面向社会人群，人群流线自然应独立于车站工作人员流线，并且有独特之处。
综上所述，设计包含前述功能空间的信号综合楼时，至少应考虑设置三个出入口。
第一个，满足行车室指挥人员和信号值班人员流线的进出，通过垂直交通空间（楼梯）进入二层以上，同时作为进出设备信号房屋的通道。行车指挥人员和信号值班人员及信号检修人员，通过此出入口，可以直接到达行车室和信号设备房间，不与其他人员流线交叉，既独立又安静，保障了指挥活动的进行和设备的安全。第二个，满足其他办公人员和信号工区、装卸检修人员流线的进出，同时，在二层以上，通过水平交通空间（走道），与第一个出入口连通，这样，既能相对独立于第一出口人流，减少对其干扰，同时又可以使两股流线适当交叉，满足进出卫生间、开水间等辅助空间的需求，减少此类辅助空间的数量。同时为二层以上空间的消防疏散创造条件。第三个出入口则专门为旅客站房设置，成为旅客流线的专用通道，使其绝对独立，完全避免和车站工作人员流线交叉，杜绝非生产人员进出生产重地的可能性。 当然，对于一些没有客运作业的车站，或者旅客站房单独修建的车站，其信号综合楼不需要设置旅客站房，也没有相应的旅客流线，出入口可以少设置一个。
三、最优的结构形式
对于铁路信号综合楼来说，选择钢筋混凝土框架结构是最优方案，有以下优点。
1、耐久性好。相对于钢结构，钢筋砼结构耐候性、防火性、耐腐蚀性占优。
2、空间布局灵活。通过之前的分析，可知信号综合楼内各空间的尺度差距较大，采用框架结构，可以灵活设置柱网，根据空间需求增减柱子的数量和布置，从而在保证结构合理与安全的前提下获得不同尺度的空间。
3、有利于综合防雷和电磁屏蔽的设计。综合防雷和电磁屏蔽是信号综合楼设计的重要内容，其中对于防雷引线下，墙体钢筋网格以及屏蔽笼天网和地网的设置都有需求。信号楼采用钢筋混凝土结构，则可以利用柱内主筋作为引下线，同时可以利用楼板和顶板内的钢筋网作为屏蔽笼的天网和地网，一举两得。
4、有利于信号设备大修时的“倒替”。对此，框架结构显示出极大的优越性，因为框架梁、柱作为承重构件，墙体仅仅作为围护结构，不承受主体结构的荷载，因此，隔墙可以随意拆除增加，变换空间的尺度。若采用砖混结构，因为此时墙体是重要的承重构件，拆除墙体，意味着建筑的主体结构安全受到了威胁。
5、施工方便。钢筋混凝土框架结构是早已成熟的结构体系，施工工艺简单，几乎所有的土建施工队伍对其都轻车驾熟，并且施工周期短，质量容易得到保障。
四、特殊的构造措施
近年来，历次事故表明铁路信号综合楼的防雷和电磁屏蔽设计极其重要，特殊气象条件（例如雷电）对信号设备的运行影响极大，因此防雷和电磁屏蔽是重点中的重点。此外，由于铁路跨越地域长，经常穿越无人地带或安保条件较差的地区，对于贵重设备和重要房间的防护也是不可忽视的重要设计内容。最后，由于信号设备的需求，信号综合楼还应注意为满足设备安装运行所需的条件。
（一）综合防雷和电磁屏蔽
如前所述，信号楼采用钢筋混凝土框架结构，有利于综合防雷及电磁屏蔽构造的实施，其梁、板、柱内的钢筋均可以利用，作为电磁屏蔽法拉第笼的一部分。首先在外墙内用不小于Φ12mm的钢筋焊成不大于5*5m的网格，竖向主筋上部应与避雷带焊接、下部应与基础接地网焊接，露出墙体的钢筋应做防腐处理。放置信号设备房间的六面（墙、顶、地面或楼面）应在墙内用不小于Φ8mm的钢筋焊成不大于0.6*0.6m的网格作法拉第屏蔽笼，0.6*0.6m的钢筋网格与5*5m的钢筋网格结合处应焊接，门应采用金属防盗门，门窗玻璃应采用金属网覆盖，金属网网格应不大于80*80mm，并与金属门或屏蔽笼采用铆接或栓接，栓接用电线截面不小于10m㎡。
根据使用部门的反映，信号设备房间地面应铺设防静电地板，地板净高度以0.3米为宜。防静电地板的绝缘电阻不得小于105Ω，防静电地板的各支架间应可靠连接，并与墙面屏蔽笼冷压栓接或焊接，至少每个墙角处应连接，连接点间距应不大于5m，焊接（栓接）所用多股绝缘软线截面不小于10m㎡，或采用在地面用铜箔带铺设成与防静电地板方格相同的网格，网格交叉点应施焊或与各支座卡接。
信号综合楼屋面避雷带应围绕屋面周边成闭环设置，距屋面顶面高度150mm。在避雷带范围内的避雷网由不大于3m*3m的网格组成，避雷网与屋面（包括隔热层）不得直接接触。避雷带、避雷网、支撑柱及水平拉带各连接点应焊接。屋面上的所有金属物件应就近与避雷带或避雷网焊接，焊点不少于3个[2，5-6]。
（二）防盗、防火和防破坏
防盗主要是针对信号电子设备房间的外门和外窗，门应采用金属防盗门，之所以采用金属材质，也是有利于设备房间法拉第笼的完整。窗则应在其外部安装金属防盗护栏，此时，外窗防盗护栏可以结合法拉第笼的设置，一并考虑。一般而言，信号设备房间外墙不开设直接对外的门，除非防火疏散需要，则应设置金属防火防盗门。
防火设计除了满足人员的疏散要求和防火分区划分之外，对于信号设备房间，其门必须选用防火门，防火等级至少是乙级，门扇宽度不小于1.2米，高度不小于2.2米[3，42]。在重要铁路站段，信号设备房间采用气体消防设施，此时，该房间如果设置外窗，则还应采用密闭的防火窗（防火等级至少是丙级）。
近年来，维稳和反恐要求日益提高，铁路安全尤其重要，因此使用部门对信号综合楼的安全提出了新的要求，除了一般的防盗门窗、护栏等措施外，还要求在重要的房间（通常是指设备房间）外窗外侧安装防抛网，目的是防止破坏分子向室内抛掷杂物。防抛网采用金属网格，网目规格应较细密，不大于50x50mm。
（三）其它特殊构造措施
对于行车室而言，由于其指挥行车的功能需求，要求其具备良好的全站区通观瞭望条件，因此，行车室外窗面积较大，同时应具备至少三面瞭望的条件，通常做法是行车室部分凸出整体建筑，形成三面布置外窗的格局。此时，外窗面积较大，对于节能和隔音要求较高，通常采用密闭性能和隔音性能较好的外窗，比如双层外窗或中空玻璃外窗。另外，行车室监控设备与信号设备通过密集电缆连接，因此行车室内地面应考虑电缆的铺设，应采用较厚地面垫层埋设电缆套管的做法（当前，使用部门对行车室铺设架空地板或开凿地面电缆沟的做法较为抵触，原因是地板和沟盖板经不起长期踩踏，容易破损，以及地板下部容易积聚灰尘）。
对于信号设备房间，由于电子设备比较精密，对于灰尘较为敏感，因此设备房间的地面通常应采用不起尘的地面，比如瓷砖地面和防静电地板地面。墙面和顶棚同样要求不起尘，同时颜色要求浅色，顶棚还要求抹灰层牢固，不容易掉落[3，15，42]。
设备房间的门，除了满足前述要求外，为防止小动物（如老鼠）进入设备房间引起电子设备短路，门内还应设置高度不低于0.5米的防鼠板。
结语
上述内容分析了铁路信号综合楼建筑设计的主要特点，现归纳如下：
1、空间分析。铁路信号综合楼核心空间组成是行车指挥功能空间。其余非主要功能空间均围绕其布置，在无法避免干扰主要功能空间时，应果断将其布置在次要方位。当然，对于直接为主要功能空间服务的辅助空间（如卫生间、间休室、备品间等），其布置应贴近主要空间。在布局上，主要空间绝对应处于相对集中、独立且通观瞭望方便的位置，通常是楼上面临铁路一侧。
2、流线组织。铁路信号综合楼的流线组织最主要的是不能互相交叉干扰，尤其应保证行车指挥人员有独立的出入口和进出岗位路径。行車室是指挥重地，责任重大，绝对不能有闲杂人员进入；信号机械室属于不能中断运行的设备房间，对运行环境要求很高，因此非专业人员严禁出入。对于上述两处重要空间，其人员出入路径必须独立，因此流线组织要以此为核心，首先解决这两部分人群的进出流线。其余非主要流线采用平行、上跨或下穿等方法物理分隔，绝对不能与主流线混杂。
3、结构选型。钢筋混凝土框架结构是信号综合楼的首选。
4、特殊构造措施。由于信号综合楼在综合防雷、电磁屏蔽、防火防盗等方面有较为严格的要求，因此，需要采取与一般建筑不同的构造措施。其中综合防雷与电磁屏蔽需要在设备房间四周设置法拉第笼，所有洞口应设置屏蔽网。防盗方面，除了一般意义上的防盗措施外，还应考虑防破坏措施，比如在外窗设置防抛网。此外，还应按照信号设备的安装和运行需求以及行车指挥的环境要求，在防尘、放光照、防水、防噪音等方面进行综合考虑。
以上内容，笔者认为基本涵盖了信号综合楼设计的大部分内容，可以作为比较标准的模式，用于实际项目中，以提高设计效率和质量。
参考文献：
[1]铁道部专业设计院主编，《铁路工程设计技术手册---房屋建筑》（修订本）中国铁道出版社，1991.161，230-240.
[2]北京全路通信信号研究设计院，《铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护举例设计》.2007.5-6.
[3]中华人民共和国铁道部，《铁路房屋建筑设计标准》TB10011-2012.中国铁道出版社，2012.15，42.