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摘要：近几年我国经济一直保持高速增长，也使得我国航空运输市场得到了较快的发展，航空的需求越来越旺盛，因此如何建立一个高效的枢纽机场来满足旅客的需求，将有巨大的现实意义。本文简单的介绍了枢纽机场的分类、作用及功能。
关键词：枢纽机场；航线网络；双漏斗型；腹地型
1.枢纽机场的分类
枢纽机场是指国际、国内航班密度相对较大的民用机场，旅客和货物能够比较合适的在此机场进行中转。它是连接某一地区与另一地区经济的核心便捷运输方式。枢纽机场不仅为航空公司提供传统意义上的基础设施服务，也为其提供了一个竞争的环境。枢纽机场依托基地航空公司，提高了其拓展市场覆盖的范围，给机场创造了较大的经济利益。
从功能上，可以分为三类：一是国内的枢纽机场，是国内各个航空公司的航线航班的交汇中心；二国际枢纽机场，是国内外航空公司航线航班的交汇中心。三复合枢纽机场，是兼具国内枢纽机场和国外的枢纽机场二者的特性，不仅是国内国内各航空公司的各个航线的中心也是国内外航空公司各个航线的中心。例如芝加哥机场、鹿特丹机场等。
建立枢纽机场的条件：首先、便利的交通地位。不仅包括地理位置上的便利也包括，经济上因素。地理上的因素主要是它要处于国内和国外航线的网络运输中心。而且因中转带来的航线距离不大于直达航线的1.25倍。经济上的因素主要指，此地区经济发达，有较多的客货流通需求。例如国内的郑州和成都比较适合建设为国内的枢纽机场运输；北京和上海比较适合建成复合地位的枢纽机场。其次、先进的基础设施。首先必须有可以容纳大量飞机起降的跑道，较多数量的停机坪和先进的导航和空管设施；能够容纳较多人数的航站楼及相关配套设施；最主要的是还要有能保证各项设施正常运行的后勤公司。再次、相应的基地航空公司。基地航空公司有明确的发展方向，能够建立有效的航线网络。最后、良好的部门协调。枢纽机场一定要与基地航空公司、空管部门、海管部门相互协调，才能保证枢纽机场的正常运行。
2.枢纽机场的作用和功能
首先要能够适应大市场的需求。一般来说枢纽机场可以满足一个国家大部分的航空需求，小型机场的空运需求较少。枢纽机场与枢纽机场之间的干线飞行一般会用大飞机，因为干线的航空客运需求很大，并且可以安排较多的航班，这样不仅可以满足大部分航空市场的需求，还可以提高飞机的利用率。
枢纽机场的建立，使各个城市之间的空中联络网变得更加通畅，在为旅客提供了便利的同时也增加了航空运输的需求。将干线机场和支线机场紧密的联系在一起，提高了航空公司的运营效率、降低了运营成本和票价，又进一步刺激了市场需求。
枢纽机场的建立，能够使机场发挥规模经济效应和密度效应，可以大幅度增加飞机的起降架次和客货运吞吐量。提高机场的利用率，增加枢纽机场的收入，降低单位运营成本；
对于在枢纽机场经停的旅客而言，在始发机场办理完登机手续之后，在枢纽机场换成航班时便不再需要重新办理新的登机手续，可以很好的便旅客，从而为旅客带来了时间和金钱上的便利。
枢纽机场的建立也将航空公司之间的竞争关系变为战略合作关系。因为航班之间的换成一般是由两个航空公司运营，因此双方往往会互相代理在当地的销售和服务，而且会通过彼此间的代码共享成倍的增加航线航班。枢纽机场的出现，就促进了航空公司之间的战略联盟。
3.枢纽机场航线结构的特征
航空公司的航线网络主要有四种模式：线型跳跃模式、网状区域模式、点对点模式和枢纽模式。枢纽航线网络模式还未成为我国主要航空公司的航线网络模式，但随着我国航空市场越来越成熟，枢纽航线网络将成为我国多数航空公司的主要发展战略。
线性跳跃模式：飞机从一个目的地飞往另一目的地的过程中，会在中间机场经停加油或上下客货。优点是：提供沿线的航空服务，飞机和机组的利用率较高。缺点：航线规模小、航班频率低。线性跳跃模式在收益方面具有弱势。网络区域模型：在一定区域内提供各站点之间的主要机场连接服务。优势：飞机和机组的利用率很高。点到点航线模式：提供两点间的直达服务。目前低成本航空公司主要以这种运营模式为主。
枢纽网络模式：将一系列的航线集中到一个机场，将所有的航班在特定的时间内形成一个完整的波峰，使航班在短时间内获得较多的中转机会，这样就可以使航空公司获得较大的市场份额。优点：收入高、飞机的利用率高。缺点：枢纽机场的中转会给旅客带来一定的不变。在波峰时期枢纽机场可能有一定的拥挤，因此有可能给航空公司造成航班的延误问题。
4.枢纽型航线网络的特点
世界上大的航空公司会运营不只一个枢纽型机场甚至多个。由于枢纽与枢纽之间的运量大，因此一般采用大飞机连接起来，形成一个大型航线网络。因此枢纽航线网络会产生大量的城市对。
枢纽航线网络主要有两种类型：双漏斗型和腹地型。双漏斗型主要是将相反方向的航线网络通过枢纽机场联系起来。形成了一个向相反方向辐射的航线网络。典型的就是美国的芝加哥机场。双漏斗模型一般适合远程的旅客再此做中装服务。腹地型模式：是将四周不同方向的航线距离都连接到枢纽机场，然后再根据需求向四周辐射。所以这种模式既可以提供短程航线也可以提供远程航线，以及支线和干线的互相运输的服务。所以枢纽机场通常都会有一个好的地理位置，有大量的客货运的需求。除了良好的地理位置，在选择枢纽机场时还要考虑到当地经济的发展水平和市场需求。如果是一个国际化的枢纽机场还要考虑到双边协议。目前发展较好的国际化航空枢纽一般有较开放的航权。例如：阿联酋的迪拜国际机场航线网络、新加坡的樟宜国际机场的航线网络、香港国际机场的航线网络。
5.枢纽机场的航线网络的运行
航空公司的航班计划，既要考虑到直飞的方便，又要考虑飞机和机组的利用率，以及收益最大化等特性。枢纽机场的航班一般会集中在特定的时段内，在一天之中形成几个波峰。这样可以使旅客在较短的时间之内坐转机服务，大大的节省旅客的时间成本。还可以减少枢纽机场候机楼的拥挤度。而枢纽机场的一天之内能接受的波峰和波谷会受到机场跑道、空域限制、飞机和机组的转换等。当波峰的幅度很大时，会对机场的运营能力产生巨大的冲击，对机场的跑道、机位数、登机廊桥等等都有较高要求。
在枢纽机场里资源配置将会是一个很重要的方面，这其中主要包括飞机的资源配置机组人员的配置等。大多数的航空公司的飞机在完成一天的任务之后要飞回基地机场过夜，并完成检修服务。但如果基地机场不是枢纽机场，那么在一天中航程和航线的距离不变的时候就会增加波峰的数量。因此航空公司在建立枢纽式的航线网络时要尽量多的在枢纽机场以外建立多个基地机场。（作者单位：中国民航大学）
参考文献：
[1]孙志强.首都国际机场航空枢纽建设对策研究.[D].对外经济贸易大学.2007
[2]周灵基.浅谈航空公司枢纽型航线网络的建设与发展.[J].科学发展观与民航经济增长转变方式.2006
[3]江勇.中国国际航空股份有限公司航线网络研究.[D].重庆大学.2007
[4]王浩.枢纽机场航站楼设计研究—从首都国际机场新航站楼的设计实践看当代枢纽.[D].2006
[5]任靖.南方航空航线网络分析与优化.[D].华中科技大学.2009
关键词：枢纽机场；航线网络；双漏斗型；腹地型
1.枢纽机场的分类
枢纽机场是指国际、国内航班密度相对较大的民用机场，旅客和货物能够比较合适的在此机场进行中转。它是连接某一地区与另一地区经济的核心便捷运输方式。枢纽机场不仅为航空公司提供传统意义上的基础设施服务，也为其提供了一个竞争的环境。枢纽机场依托基地航空公司，提高了其拓展市场覆盖的范围，给机场创造了较大的经济利益。
从功能上，可以分为三类：一是国内的枢纽机场，是国内各个航空公司的航线航班的交汇中心；二国际枢纽机场，是国内外航空公司航线航班的交汇中心。三复合枢纽机场，是兼具国内枢纽机场和国外的枢纽机场二者的特性，不仅是国内国内各航空公司的各个航线的中心也是国内外航空公司各个航线的中心。例如芝加哥机场、鹿特丹机场等。
建立枢纽机场的条件：首先、便利的交通地位。不仅包括地理位置上的便利也包括，经济上因素。地理上的因素主要是它要处于国内和国外航线的网络运输中心。而且因中转带来的航线距离不大于直达航线的1.25倍。经济上的因素主要指，此地区经济发达，有较多的客货流通需求。例如国内的郑州和成都比较适合建设为国内的枢纽机场运输；北京和上海比较适合建成复合地位的枢纽机场。其次、先进的基础设施。首先必须有可以容纳大量飞机起降的跑道，较多数量的停机坪和先进的导航和空管设施；能够容纳较多人数的航站楼及相关配套设施；最主要的是还要有能保证各项设施正常运行的后勤公司。再次、相应的基地航空公司。基地航空公司有明确的发展方向，能够建立有效的航线网络。最后、良好的部门协调。枢纽机场一定要与基地航空公司、空管部门、海管部门相互协调，才能保证枢纽机场的正常运行。
2.枢纽机场的作用和功能
首先要能够适应大市场的需求。一般来说枢纽机场可以满足一个国家大部分的航空需求，小型机场的空运需求较少。枢纽机场与枢纽机场之间的干线飞行一般会用大飞机，因为干线的航空客运需求很大，并且可以安排较多的航班，这样不仅可以满足大部分航空市场的需求，还可以提高飞机的利用率。
枢纽机场的建立，使各个城市之间的空中联络网变得更加通畅，在为旅客提供了便利的同时也增加了航空运输的需求。将干线机场和支线机场紧密的联系在一起，提高了航空公司的运营效率、降低了运营成本和票价，又进一步刺激了市场需求。
枢纽机场的建立，能够使机场发挥规模经济效应和密度效应，可以大幅度增加飞机的起降架次和客货运吞吐量。提高机场的利用率，增加枢纽机场的收入，降低单位运营成本；
对于在枢纽机场经停的旅客而言，在始发机场办理完登机手续之后，在枢纽机场换成航班时便不再需要重新办理新的登机手续，可以很好的便旅客，从而为旅客带来了时间和金钱上的便利。
枢纽机场的建立也将航空公司之间的竞争关系变为战略合作关系。因为航班之间的换成一般是由两个航空公司运营，因此双方往往会互相代理在当地的销售和服务，而且会通过彼此间的代码共享成倍的增加航线航班。枢纽机场的出现，就促进了航空公司之间的战略联盟。
3.枢纽机场航线结构的特征
航空公司的航线网络主要有四种模式：线型跳跃模式、网状区域模式、点对点模式和枢纽模式。枢纽航线网络模式还未成为我国主要航空公司的航线网络模式，但随着我国航空市场越来越成熟，枢纽航线网络将成为我国多数航空公司的主要发展战略。
线性跳跃模式：飞机从一个目的地飞往另一目的地的过程中，会在中间机场经停加油或上下客货。优点是：提供沿线的航空服务，飞机和机组的利用率较高。缺点：航线规模小、航班频率低。线性跳跃模式在收益方面具有弱势。网络区域模型：在一定区域内提供各站点之间的主要机场连接服务。优势：飞机和机组的利用率很高。点到点航线模式：提供两点间的直达服务。目前低成本航空公司主要以这种运营模式为主。
枢纽网络模式：将一系列的航线集中到一个机场，将所有的航班在特定的时间内形成一个完整的波峰，使航班在短时间内获得较多的中转机会，这样就可以使航空公司获得较大的市场份额。优点：收入高、飞机的利用率高。缺点：枢纽机场的中转会给旅客带来一定的不变。在波峰时期枢纽机场可能有一定的拥挤，因此有可能给航空公司造成航班的延误问题。
4.枢纽型航线网络的特点
世界上大的航空公司会运营不只一个枢纽型机场甚至多个。由于枢纽与枢纽之间的运量大，因此一般采用大飞机连接起来，形成一个大型航线网络。因此枢纽航线网络会产生大量的城市对。
枢纽航线网络主要有两种类型：双漏斗型和腹地型。双漏斗型主要是将相反方向的航线网络通过枢纽机场联系起来。形成了一个向相反方向辐射的航线网络。典型的就是美国的芝加哥机场。双漏斗模型一般适合远程的旅客再此做中装服务。腹地型模式：是将四周不同方向的航线距离都连接到枢纽机场，然后再根据需求向四周辐射。所以这种模式既可以提供短程航线也可以提供远程航线，以及支线和干线的互相运输的服务。所以枢纽机场通常都会有一个好的地理位置，有大量的客货运的需求。除了良好的地理位置，在选择枢纽机场时还要考虑到当地经济的发展水平和市场需求。如果是一个国际化的枢纽机场还要考虑到双边协议。目前发展较好的国际化航空枢纽一般有较开放的航权。例如：阿联酋的迪拜国际机场航线网络、新加坡的樟宜国际机场的航线网络、香港国际机场的航线网络。
5.枢纽机场的航线网络的运行
航空公司的航班计划，既要考虑到直飞的方便，又要考虑飞机和机组的利用率，以及收益最大化等特性。枢纽机场的航班一般会集中在特定的时段内，在一天之中形成几个波峰。这样可以使旅客在较短的时间之内坐转机服务，大大的节省旅客的时间成本。还可以减少枢纽机场候机楼的拥挤度。而枢纽机场的一天之内能接受的波峰和波谷会受到机场跑道、空域限制、飞机和机组的转换等。当波峰的幅度很大时，会对机场的运营能力产生巨大的冲击，对机场的跑道、机位数、登机廊桥等等都有较高要求。
在枢纽机场里资源配置将会是一个很重要的方面，这其中主要包括飞机的资源配置机组人员的配置等。大多数的航空公司的飞机在完成一天的任务之后要飞回基地机场过夜，并完成检修服务。但如果基地机场不是枢纽机场，那么在一天中航程和航线的距离不变的时候就会增加波峰的数量。因此航空公司在建立枢纽式的航线网络时要尽量多的在枢纽机场以外建立多个基地机场。（作者单位：中国民航大学）
参考文献：
[1]孙志强.首都国际机场航空枢纽建设对策研究.[D].对外经济贸易大学.2007
[2]周灵基.浅谈航空公司枢纽型航线网络的建设与发展.[J].科学发展观与民航经济增长转变方式.2006
[3]江勇.中国国际航空股份有限公司航线网络研究.[D].重庆大学.2007
[4]王浩.枢纽机场航站楼设计研究—从首都国际机场新航站楼的设计实践看当代枢纽.[D].2006
[5]任靖.南方航空航线网络分析与优化.[D].华中科技大学.2009