论文部分内容阅读
洋为中用可以有很多层含义，但凡以国外先进技术充实并武装自身的案例都可以算作洋为中用，而这一特点在汽车行业里表现得尤为突出。当自主品牌完成了从“亦步亦趋”到“择善而从”的实质性转变后，如何用好世界资源成为了他们下一步要面对的现实
在汽车行业里，洋为中用的案例已经有很多，但并非借助外力发展自己就注定会成功，外来产物并不一定能适应本地水土，如何用好外部资源显然是一个大问题。我能记住的最失败的一个案例就是曾经南亚汽车引进的英格尔，这款车算不上自主车型——只有车头那枚“跃进”标是自己的。
90年代末期，跃进汽车从马来西亚金狮集团手中买走了第一代西亚特Ibiza（伊比萨）的知识产权及全套设备，这是金狮集团当时对外出售的两条生产线之一，落户中国后的Ibiza就是后来的英格尔，接下来它的市场表现足以用惨淡来形容。相反，被奇瑞买走的另一条线第一代西亚特Toledo（图雷多），则从风云化身为旗云并延续至今，成功的内外因素有太多，但奇瑞则用“Toledo”为自己开了一个好头。
并非所有的自主品牌都有能力去接手西方市场淘汰下来的旧车型或老技术，但如果一味地站在巨人的肩膀上亦步亦趋，这似乎又像是闭门造车的小把戏。大多数自主品牌并不禁锢，几乎都是在完成初步积累后开始了新一轮的游戏规则——与国际化的设计机构和工程公司合作，联合开发新车型。其实在90年代就已有先例，天津三峰推出的TJ6481A面包车由英国IAD公司担纲造型设计，采用沃尔沃940的发动机，它算是自主品牌里首开先河的车型。
借用外力做自主品牌，在掌握技术、储备技术的同时也做到布局海外
“走出去，引进来”的发展战略始于90年代，两个因素相互促进缺一不可。以现在的市场格局来审视，我们能发现这也是自主品牌的发展步伐——先把车卖到发展中国家和第三世界去，有了积累后再去西方把先进的汽车技术和理念引进回来。在庞大的自主品牌阵营里，长安和江淮在这方面已经开花结果，并小有成就。
长安汽车在设计和工程方面的海外布局始于90年代末，2001年他们与意大利IDEA设计公司合作，以长安之星为工程基础的CM8就是那个时代的代表作。初次尝到甜头后，两年后他们在意大利建立了海外第一家技术分中心，从那个时候开始，在长安的新车里项目里逐渐开始有高鼻梁的老外参与，这可以看成是新时代的“洋为中用”。到现在，长安的全球研发布局已经形成了以中国为主，以意大利、日本、英国、美国为支撑的格局，从布局的分工来看，前两处是以设计和工程为主，而后两处则是在近期刚刚挂牌成立，是寻求在新技术和新能源项目上突破的机构。
其实我们对于将技术中心设置在海外到底学到了什么十分好奇。在长安对外发布的资料中我们找到了答案——在2001年的CM8项目开发过程中，长安的研发人员只是做一些辅助性的工作，大约只有20%的工作量。而在2005年的CV6（奔奔）项目中，长安的研发人员已经承担了50%以上的工作量，在工程化阶段，70%以上的工作都由长安的技术人员完成。
江淮虽然进入轿车领域的时间并不长，但他们却早在2005年就在意大利建立了属于自己的设计中心。以愿景概念车为代表作的江淮意大利中心每年都会以车展为舞台，展示其在海外“深造”的成就。江淮意大利设计中心确立的新设计风格至少让观众看到了希望，虽然他们的轿车在工程基础上依旧参考了韩方合作伙伴成熟车型的基础，但短短三四年的时间里他们却在外观上做出了自己的风格，从同悦、和悦RS到和悦轿车，统一的设计元素形成了一个富有家族特征的脸孔，这是自主品牌里少见的创作思路。
在江淮意大利设计中心里有近20位设计师，三分之一来自于意大利，三分之一来自于英国及其他欧洲国家，剩下的则来自于亚洲，不同国度的设计师凑在一块能将视野放得更开。只是这个设计中心独立完成的车型不多，诸如早期的同悦、和悦都是出自平宁法利那，江淮参与其中扮演的是学徒身份，现在悦悦和瑞风和畅则完全是出自这个设计中心。
完成对海外企业的收购，实现跨越式发展模式则是自主品牌可循的另一条路
走出去开办设计中心或研发中心看起来就像是“深入敌后”所做的渗透工作，让原本可以服务本土车企的老外也来帮中国人发展自主汽车，尽管软实力得到了充实，但我们也不难发现，现在自主品牌推出的新车型还是脱离不开细节粗糙的诟病，自己一步一步做总需要时间完善，如果把收购海外车企看成是另一种布局模式，那么这条路似乎就像是一条捷径。
精明的上海人以6700万英镑从MG罗孚手中买到了两款车型和一个发动机系列的知识产权，然后又合并了花销5300万英镑购到MG罗孚资产的南汽，组成了一个拥有英国老牌汽车厂包括车型、技术和研发中心在内的大型汽车集团，他们的方式很清晰——以原MG罗孚在英国的技术和研发中心为基础，用相同的平台打造MG和荣威两个品牌，然后分别卖到欧洲和国内。实际上，这是对现成技术的持有，然后实现跨越式发展的方式，只是上汽需要面对如何开发新技术和新平台的问题。
拥有相同模式的企业还有吉利，在完成对澳大利亚DSI变速器公司的收购后，吉利很快便能在旗下三个品牌中用上这家公司的前驱4挡自动变速器，以这家曾为福特、双龙及印度马亨德拉供货的变速器公司所掌握的技术而言，前驱、后驱自动变速器乃至标定和调校都是其最擅长的，因此吉利花费2.57亿港币将其收购，即可看作是在海外建立了一个技术中心，这与长安的做法实质是异曲同工。
在汽车行业里，洋为中用的案例已经有很多，但并非借助外力发展自己就注定会成功，外来产物并不一定能适应本地水土，如何用好外部资源显然是一个大问题。我能记住的最失败的一个案例就是曾经南亚汽车引进的英格尔，这款车算不上自主车型——只有车头那枚“跃进”标是自己的。
90年代末期，跃进汽车从马来西亚金狮集团手中买走了第一代西亚特Ibiza（伊比萨）的知识产权及全套设备，这是金狮集团当时对外出售的两条生产线之一，落户中国后的Ibiza就是后来的英格尔，接下来它的市场表现足以用惨淡来形容。相反，被奇瑞买走的另一条线第一代西亚特Toledo（图雷多），则从风云化身为旗云并延续至今，成功的内外因素有太多，但奇瑞则用“Toledo”为自己开了一个好头。
并非所有的自主品牌都有能力去接手西方市场淘汰下来的旧车型或老技术，但如果一味地站在巨人的肩膀上亦步亦趋，这似乎又像是闭门造车的小把戏。大多数自主品牌并不禁锢，几乎都是在完成初步积累后开始了新一轮的游戏规则——与国际化的设计机构和工程公司合作，联合开发新车型。其实在90年代就已有先例，天津三峰推出的TJ6481A面包车由英国IAD公司担纲造型设计，采用沃尔沃940的发动机，它算是自主品牌里首开先河的车型。
借用外力做自主品牌，在掌握技术、储备技术的同时也做到布局海外
“走出去，引进来”的发展战略始于90年代，两个因素相互促进缺一不可。以现在的市场格局来审视，我们能发现这也是自主品牌的发展步伐——先把车卖到发展中国家和第三世界去，有了积累后再去西方把先进的汽车技术和理念引进回来。在庞大的自主品牌阵营里，长安和江淮在这方面已经开花结果，并小有成就。
长安汽车在设计和工程方面的海外布局始于90年代末，2001年他们与意大利IDEA设计公司合作，以长安之星为工程基础的CM8就是那个时代的代表作。初次尝到甜头后，两年后他们在意大利建立了海外第一家技术分中心，从那个时候开始，在长安的新车里项目里逐渐开始有高鼻梁的老外参与，这可以看成是新时代的“洋为中用”。到现在，长安的全球研发布局已经形成了以中国为主，以意大利、日本、英国、美国为支撑的格局，从布局的分工来看，前两处是以设计和工程为主，而后两处则是在近期刚刚挂牌成立，是寻求在新技术和新能源项目上突破的机构。
其实我们对于将技术中心设置在海外到底学到了什么十分好奇。在长安对外发布的资料中我们找到了答案——在2001年的CM8项目开发过程中，长安的研发人员只是做一些辅助性的工作，大约只有20%的工作量。而在2005年的CV6（奔奔）项目中，长安的研发人员已经承担了50%以上的工作量，在工程化阶段，70%以上的工作都由长安的技术人员完成。
江淮虽然进入轿车领域的时间并不长，但他们却早在2005年就在意大利建立了属于自己的设计中心。以愿景概念车为代表作的江淮意大利中心每年都会以车展为舞台，展示其在海外“深造”的成就。江淮意大利设计中心确立的新设计风格至少让观众看到了希望，虽然他们的轿车在工程基础上依旧参考了韩方合作伙伴成熟车型的基础，但短短三四年的时间里他们却在外观上做出了自己的风格，从同悦、和悦RS到和悦轿车，统一的设计元素形成了一个富有家族特征的脸孔，这是自主品牌里少见的创作思路。
在江淮意大利设计中心里有近20位设计师，三分之一来自于意大利，三分之一来自于英国及其他欧洲国家，剩下的则来自于亚洲，不同国度的设计师凑在一块能将视野放得更开。只是这个设计中心独立完成的车型不多，诸如早期的同悦、和悦都是出自平宁法利那，江淮参与其中扮演的是学徒身份，现在悦悦和瑞风和畅则完全是出自这个设计中心。
完成对海外企业的收购，实现跨越式发展模式则是自主品牌可循的另一条路
走出去开办设计中心或研发中心看起来就像是“深入敌后”所做的渗透工作，让原本可以服务本土车企的老外也来帮中国人发展自主汽车，尽管软实力得到了充实，但我们也不难发现，现在自主品牌推出的新车型还是脱离不开细节粗糙的诟病，自己一步一步做总需要时间完善，如果把收购海外车企看成是另一种布局模式，那么这条路似乎就像是一条捷径。
精明的上海人以6700万英镑从MG罗孚手中买到了两款车型和一个发动机系列的知识产权，然后又合并了花销5300万英镑购到MG罗孚资产的南汽，组成了一个拥有英国老牌汽车厂包括车型、技术和研发中心在内的大型汽车集团，他们的方式很清晰——以原MG罗孚在英国的技术和研发中心为基础，用相同的平台打造MG和荣威两个品牌，然后分别卖到欧洲和国内。实际上，这是对现成技术的持有，然后实现跨越式发展的方式，只是上汽需要面对如何开发新技术和新平台的问题。
拥有相同模式的企业还有吉利，在完成对澳大利亚DSI变速器公司的收购后，吉利很快便能在旗下三个品牌中用上这家公司的前驱4挡自动变速器，以这家曾为福特、双龙及印度马亨德拉供货的变速器公司所掌握的技术而言，前驱、后驱自动变速器乃至标定和调校都是其最擅长的，因此吉利花费2.57亿港币将其收购，即可看作是在海外建立了一个技术中心，这与长安的做法实质是异曲同工。