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摘要：随着城市的快速发展，城市老城区的交通道路已经满足不了城市高速的的建设发展。本文从交通的角度对道路红线调整、开发规模、交通组织等进行规划分析。
关键词：控制规划；交通组织，城市规划
Abstract: With the rapid development of cities, the old town of cities traffic and road can not meet the development of construction. This article discussed the road red line adjustment, development scale, traffic organization and planning from the perspective of traffic.Key words: control programs; traffic organization, urban planning
中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：
引言
城市是历史文化的载体，历史文化是城市的灵魂。城市的老城区往往具有悠久的历史文化及丰富的古迹和遗产，它们是人类赖以生存的精神寄托和祖先世代劳动创造的成果，也是整座城市文化底蕴的完美体现。然而，老城区由于历史条件的限制及发展中的种种制约，往往成为城市中交通拥堵最为严重的区域。因此，在城市发展过程中做好老城区的道路交通系统规划，对整个城市的发展及交通的整体运行状况至关重要。
近些年来，广州市老城区内交通状况一直处于低水平的平衡状态，交通供求关系紧张，吸纳新建项目的交通增量能力很低。因此，在评价核心区内的新建项目时，须从区域的角度考虑周边道路网、轨道网的承载能力，从交通系统容量的角度检验项目开发规模。
一、研究现状分析
1、现状土地利用
項目位于越秀区海珠广场，周边聚集了众多商业、酒店，其中包括北侧的海印缤纷广场、广州宾馆，西侧的广州医学院第一附属医院、万菱广场，东侧的泰康精品批发城、华厦大酒店等，这些均为交通流高度集中的吸引源。（图1）
图1、地区典型建筑分布
2、道路交通现状
1) 道路设施
项目周边分布有东西走向的中山路、沿江路，南北走向的人民路、解放路等主干道，主要承担区域过境交通；次干道包括一德路、大德路、泰康路等，主要承担地区转移交通。地区道路交通组织见（图2）
2) 路段
总体上，地区路网结构基本完善，晚高峰交通流在各级道路上的分布比较均衡，路网供需情况良好，局部能力有所富余。
晚高峰期间，中山路核查线双向通过流量1.7万标准车/小时，其中解放路断面达4800 辆标准车/小时（含高架），占核查线总通过量的29%，地面段饱和度较高，达到0.8，高架则运作顺畅；起义路交通量1330标准车/小时，饱和度接近0.6，交通运作良好。
过江桥核查断面双向交通量2.1万标准车/小时，北向南流量较南向北多16.6％。解放桥和海珠桥的双向流量分别为3000标准车/小时和2200标准车/小时，饱和度均在0.7左右。
解放路核查线双向断面流量1.1万标准车/小时，其中一德路、沿江路的交通流量分别为 1200标准车/小时和1900标准车/小时，饱和度均在0.7左右，运作正常。
图2、地区现状路网分布图3、现状轨道图
3）交叉口
项目周边的节点主要有解放路/惠福路、解放路/一德路、解放路/沿江路、同福路/同庆路、一德路/起义路等五个平交口，除一德路/起义路节点为无控交叉口外，其余四口均为信控渠化路口。由于地区相关道路采取单向交通组织，车流冲突点少，晚高峰时五个节点的运作基本正常，服务水平均在 D 级水平及以上，其中一德路/解放路节点的延误达到了37秒，一德路/起义路交叉口的饱和度为0.74。由于周边各类商品批发市场的货物运送（路边装卸货物和行人推拉运货小车过街）对车流影响较大，实际交通秩序不好，影响了节点的运作水平。
二、恒基项目规划概况
1、土地利用规划
地区区位条件优越且位于地铁二号线与六号线交汇点，地处传统中轴线南端、珠江航道北岸。根据越秀区分区规划，将打造成传统商贸旅游区，包括沿江路、长堤大马路、一德路等地段。
2、道路规划
1）规划路网
根据《广州综合交通规划》和《2011 控制性详细规划导则》，规划道路主要有解放路、中山路、中山路、沿江路等主要城市干道，海珠桥、解放桥等过江桥，大德路、一德路等次干道，侨光西路、廻龙路等支路。
2）海珠桥
海珠桥南接江南大道北，往北通过交通岛接起义路，以其悠久的历史和独特风格点缀和象征着广州，是羊城八景之一“碧海丹心”的组成部分，也是跨珠江的重要南北向交通通道。
海珠桥桥宽36米，中间双向2车道，上下桥段为3车道（进口道2车道，出口1车道）。两侧各有非机动车道7.5米和人行道2.7米。
3、公共交通
根据《广州市轨道交通线网规划 2011-2040》，规划有轨道六号线在海珠广场与二号线换乘，即在研究范围内共有轨道一号线、二号线、六号线，共有地铁站8座，其中2座为换乘站，更好的服务于项目地块居民出行需求。
六号线西起浔峰岗，东至香雪，现已开建，规划在2015年之前建成。项目地
块在海珠广场站 500 米服务范围内，六号线通车后将承担大量的东西向客流，二、号线承担南北向客流，可缓解项目地块周边道路的交通压力。
三、拟建交通方案规划
1、方案介绍
恒基中心项目主要由两个部分组成： 海珠广场西侧恒基地块和海珠广场地下空间开发。
1）恒基地块
充分结合地处广州传统中轴线南段及地铁轨道交通枢纽的有利区位优势， 发展具备独特文化特色的，以商业、酒店、办公、文化为主要功能、国际地标级的城市综合体。具体构成：一座区级高端商业中心，一座五星级酒店，一座恒基办公楼，一座电力博物馆及旅游服务中心。用地面积 26324 平方米，计算容积率建筑面积 19 万平方米，净容积率 8.4。
2）海珠广场地下开发
海珠广场地下空间的开发主要分为两个部分， 分别为结合地铁站点空间建设地下商场和建设地下停车场库。用地面积 37196 平方米，商业建筑面积约 5.3万平方米，地下停车库设计泊位为 380 个。
2、需求分析
无论是现状调查结果，还是城市交通战略对核心区交通定位，均存在共同的特征，即核心区轨道站点周边大型公建的客流对轨道依赖性很高，原因在于：①道路交通压力持续加大，居民的道路出行时间被拉长；②核心区停车泊位吃紧、出行成本增加，居民在出行方式选择上不得不考虑放弃个体交通。项目位于轨道交通六号线与二号线的交汇处，拥有两条轨道的交通区位优势，因此轨道交通的出行比例将高于一般地区。
另一方面， 由于地铁二号线的高峰断面位于晚高峰海珠广场—市二宫段北向南方向，而根据《轨道交通六号线客流预测报告》。未来六号线的高峰断面位于海珠广场—一德路东向西方向，留给项目可利用客流潜力不大。而作为核心区重要的换乘枢纽之一，换乘客流是该站运作水平的优先考虑要素。因此，与外围站点相比，本项目实际可利用的轨道空间并不高。经测算，晚高峰期间轨道交通实际可承受的项目新增客流共6109人次/小时，其中二号线3383人次/小时，六号线2726人次/小时。
3、存在问题
1）开发规模方面
在既有规划前提下，项目若按照 24.3万 m²建筑面积的规模进行开发，高峰期间将给周边路网带来巨大交通压力，周边道路交通将陷入拥挤状态，不仅惠福路/解放路、一德路/解放路、一德路/起义路这三个重要交叉口的服务水平从无情形时 D级水平降至 F级，轨道交通六号线和二号线也相继达到饱和，车厢内站立人员平均密度达到6人//m²，这样的运作水平不符合未来城市交通发展目标，不能被接受。
2）交通组织方面
项目地块虽然邻近海珠广场地铁站，可以借助轨道交通优势引导小汽车理性出行。但由于周边慢行交通设施并不完善，没有形成“人”、“车”分离的立体交通组织模式，周边交叉口通行能力难以提升，运作状况不佳。
（3）内部交通方面
仿真测试结果显示，由于地块内缺乏快、慢分离的微循环系统，所有车辆必须利用主次干道组织交通，而由于沿江路、解放南和一德路这些道路的能力有限，导致大量车辆项目入口处出现大量的排队车辆，直接对主线车流造成干扰。同时由于内部冲突点过多，通行条件难以提升。
4、规划研究思路和方法
1）确立以公共交通为主的交通发展政策
必须坚持不懈地把发展城市公共交通作为老城区重要的交通政策。区中西部老城区重要的交通政策。老城区内人口最为集中、用地最为紧张，相关的建设条件复杂、道路拓宽难度大，道路交通设施的建设不仅受资金条件的制约，还将受到空间资源条件的严格限制。因此，发展公共交通，合理利用有效资源是改善城市中心区交通的重要措施之一。
2）优化完善老城区路网体系
老城區内道路系统中的快速路、主干路和次干路经多年的规划控制，其线形、宽度和平面位置已基本确定，一般情况下不宜做大的调整。而对于支路，无论是规划还是建设都应加大力度，并综合城市各方面的建设条件，因地制宜，灵活设置。①从根本上讲，单纯依靠道路建设来扩大道路容量是不可能满足无节制的交通增长需要的，这就无法从根本上解决道路交通拥挤堵塞问题。因此，应当采取适度的交通需求控制与管理对策，尽量通过规划、管理、政策和系统来综合解决交通问题，不要动辄只想到用工程措施保证城市交通的可持续发展。②市南区中西部老城区的道路交通问题必须采用系统研究，不能只考虑一个点，如解决一条路或一个节点的问题时，应从周边的多条道路或多个节点来考虑。③老城区内主干路、次干路的基本建成，很难通过对整条道路的路幅拓宽方法来实现通行能力的提高，因而可以通过对主要交叉口拓宽渠化、增加进口车道数来提高交叉口的通行能力。同时，在路段上增设公交港湾式停靠站，也可以减少公交车在站台停车阻塞和干扰路段交通的问题出现。④需要确保系统性、交通性支路的贯通，为城市主干路、次干路提供辅助道路。⑤老城区支路网的规划将涉及老城区内大量历史文物的保护，在满足道路交通通畅的情况下，应兼顾老城区的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史，对有历史文化价值的街道加以保护。
3）适度增加停车设施，提高老城区停车设施供给比例
老城区停车设施的规划建设，应与动态交通容量相协调，适度满足小汽车使用的要求，逐步提高老城区公共停车和建筑物配建停车供应，形成路内、路外停车设施互为补充的停车供应体系，实现老城区车辆停放的平衡和有序。为促进老城区服务业的发展，要保持商业中心、商业街等地区停车设施的总体适度供给；鼓励建设占地少、效率高、环境优的(机械式)立体停车设施；通过对新建公共建筑和居住地区严格按照新的配建标准设置停车位的方法，增加建筑物配建泊位总量；结合地区的更新和美化，充分利用地下空间和边角地，设置社会公共停车场；对远期存在停车矛盾的地区，应加强公共停车场建设，作为对周边建筑物配建不足的补充。
四、结束语
老城区是城市历史沉淀与城市发展的一面镜子，它不应作为一个城市新时期发展的包袱，而应作为一种宝贵的社会财富去科学合理地加以保护和利用。未来老城区的发展仍将面临着城市汽车化带来的巨大冲击，只有通过系统研究、综合规划，运用有序的交通组织、科学的交通工程设计、有效的交通管理和明确的交通政策等手段进行规划、建设、实施和管理，才能标本兼治，从根本上找到改善老城区交通问题的方法，保证城市交通与城市经济、环境的可持续发展。
作者简介：
姓名：简兆祥
出生年：１９８２年２月
性名：男
民族：汉族
籍贯：广东省，广州市
职称：助理工程师
工作单位：２００２年-２００６年广州至诚交通规划咨询部，２００６-现今广州新地交通咨询有限公司
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。
关键词：控制规划；交通组织，城市规划
Abstract: With the rapid development of cities, the old town of cities traffic and road can not meet the development of construction. This article discussed the road red line adjustment, development scale, traffic organization and planning from the perspective of traffic.Key words: control programs; traffic organization, urban planning
中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：
引言
城市是历史文化的载体，历史文化是城市的灵魂。城市的老城区往往具有悠久的历史文化及丰富的古迹和遗产，它们是人类赖以生存的精神寄托和祖先世代劳动创造的成果，也是整座城市文化底蕴的完美体现。然而，老城区由于历史条件的限制及发展中的种种制约，往往成为城市中交通拥堵最为严重的区域。因此，在城市发展过程中做好老城区的道路交通系统规划，对整个城市的发展及交通的整体运行状况至关重要。
近些年来，广州市老城区内交通状况一直处于低水平的平衡状态，交通供求关系紧张，吸纳新建项目的交通增量能力很低。因此，在评价核心区内的新建项目时，须从区域的角度考虑周边道路网、轨道网的承载能力，从交通系统容量的角度检验项目开发规模。
一、研究现状分析
1、现状土地利用
項目位于越秀区海珠广场，周边聚集了众多商业、酒店，其中包括北侧的海印缤纷广场、广州宾馆，西侧的广州医学院第一附属医院、万菱广场，东侧的泰康精品批发城、华厦大酒店等，这些均为交通流高度集中的吸引源。（图1）
图1、地区典型建筑分布
2、道路交通现状
1) 道路设施
项目周边分布有东西走向的中山路、沿江路，南北走向的人民路、解放路等主干道，主要承担区域过境交通；次干道包括一德路、大德路、泰康路等，主要承担地区转移交通。地区道路交通组织见（图2）
2) 路段
总体上，地区路网结构基本完善，晚高峰交通流在各级道路上的分布比较均衡，路网供需情况良好，局部能力有所富余。
晚高峰期间，中山路核查线双向通过流量1.7万标准车/小时，其中解放路断面达4800 辆标准车/小时（含高架），占核查线总通过量的29%，地面段饱和度较高，达到0.8，高架则运作顺畅；起义路交通量1330标准车/小时，饱和度接近0.6，交通运作良好。
过江桥核查断面双向交通量2.1万标准车/小时，北向南流量较南向北多16.6％。解放桥和海珠桥的双向流量分别为3000标准车/小时和2200标准车/小时，饱和度均在0.7左右。
解放路核查线双向断面流量1.1万标准车/小时，其中一德路、沿江路的交通流量分别为 1200标准车/小时和1900标准车/小时，饱和度均在0.7左右，运作正常。
图2、地区现状路网分布图3、现状轨道图
3）交叉口
项目周边的节点主要有解放路/惠福路、解放路/一德路、解放路/沿江路、同福路/同庆路、一德路/起义路等五个平交口，除一德路/起义路节点为无控交叉口外，其余四口均为信控渠化路口。由于地区相关道路采取单向交通组织，车流冲突点少，晚高峰时五个节点的运作基本正常，服务水平均在 D 级水平及以上，其中一德路/解放路节点的延误达到了37秒，一德路/起义路交叉口的饱和度为0.74。由于周边各类商品批发市场的货物运送（路边装卸货物和行人推拉运货小车过街）对车流影响较大，实际交通秩序不好，影响了节点的运作水平。
二、恒基项目规划概况
1、土地利用规划
地区区位条件优越且位于地铁二号线与六号线交汇点，地处传统中轴线南端、珠江航道北岸。根据越秀区分区规划，将打造成传统商贸旅游区，包括沿江路、长堤大马路、一德路等地段。
2、道路规划
1）规划路网
根据《广州综合交通规划》和《2011 控制性详细规划导则》，规划道路主要有解放路、中山路、中山路、沿江路等主要城市干道，海珠桥、解放桥等过江桥，大德路、一德路等次干道，侨光西路、廻龙路等支路。
2）海珠桥
海珠桥南接江南大道北，往北通过交通岛接起义路，以其悠久的历史和独特风格点缀和象征着广州，是羊城八景之一“碧海丹心”的组成部分，也是跨珠江的重要南北向交通通道。
海珠桥桥宽36米，中间双向2车道，上下桥段为3车道（进口道2车道，出口1车道）。两侧各有非机动车道7.5米和人行道2.7米。
3、公共交通
根据《广州市轨道交通线网规划 2011-2040》，规划有轨道六号线在海珠广场与二号线换乘，即在研究范围内共有轨道一号线、二号线、六号线，共有地铁站8座，其中2座为换乘站，更好的服务于项目地块居民出行需求。
六号线西起浔峰岗，东至香雪，现已开建，规划在2015年之前建成。项目地
块在海珠广场站 500 米服务范围内，六号线通车后将承担大量的东西向客流，二、号线承担南北向客流，可缓解项目地块周边道路的交通压力。
三、拟建交通方案规划
1、方案介绍
恒基中心项目主要由两个部分组成： 海珠广场西侧恒基地块和海珠广场地下空间开发。
1）恒基地块
充分结合地处广州传统中轴线南段及地铁轨道交通枢纽的有利区位优势， 发展具备独特文化特色的，以商业、酒店、办公、文化为主要功能、国际地标级的城市综合体。具体构成：一座区级高端商业中心，一座五星级酒店，一座恒基办公楼，一座电力博物馆及旅游服务中心。用地面积 26324 平方米，计算容积率建筑面积 19 万平方米，净容积率 8.4。
2）海珠广场地下开发
海珠广场地下空间的开发主要分为两个部分， 分别为结合地铁站点空间建设地下商场和建设地下停车场库。用地面积 37196 平方米，商业建筑面积约 5.3万平方米，地下停车库设计泊位为 380 个。
2、需求分析
无论是现状调查结果，还是城市交通战略对核心区交通定位，均存在共同的特征，即核心区轨道站点周边大型公建的客流对轨道依赖性很高，原因在于：①道路交通压力持续加大，居民的道路出行时间被拉长；②核心区停车泊位吃紧、出行成本增加，居民在出行方式选择上不得不考虑放弃个体交通。项目位于轨道交通六号线与二号线的交汇处，拥有两条轨道的交通区位优势，因此轨道交通的出行比例将高于一般地区。
另一方面， 由于地铁二号线的高峰断面位于晚高峰海珠广场—市二宫段北向南方向，而根据《轨道交通六号线客流预测报告》。未来六号线的高峰断面位于海珠广场—一德路东向西方向，留给项目可利用客流潜力不大。而作为核心区重要的换乘枢纽之一，换乘客流是该站运作水平的优先考虑要素。因此，与外围站点相比，本项目实际可利用的轨道空间并不高。经测算，晚高峰期间轨道交通实际可承受的项目新增客流共6109人次/小时，其中二号线3383人次/小时，六号线2726人次/小时。
3、存在问题
1）开发规模方面
在既有规划前提下，项目若按照 24.3万 m²建筑面积的规模进行开发，高峰期间将给周边路网带来巨大交通压力，周边道路交通将陷入拥挤状态，不仅惠福路/解放路、一德路/解放路、一德路/起义路这三个重要交叉口的服务水平从无情形时 D级水平降至 F级，轨道交通六号线和二号线也相继达到饱和，车厢内站立人员平均密度达到6人//m²，这样的运作水平不符合未来城市交通发展目标，不能被接受。
2）交通组织方面
项目地块虽然邻近海珠广场地铁站，可以借助轨道交通优势引导小汽车理性出行。但由于周边慢行交通设施并不完善，没有形成“人”、“车”分离的立体交通组织模式，周边交叉口通行能力难以提升，运作状况不佳。
（3）内部交通方面
仿真测试结果显示，由于地块内缺乏快、慢分离的微循环系统，所有车辆必须利用主次干道组织交通，而由于沿江路、解放南和一德路这些道路的能力有限，导致大量车辆项目入口处出现大量的排队车辆，直接对主线车流造成干扰。同时由于内部冲突点过多，通行条件难以提升。
4、规划研究思路和方法
1）确立以公共交通为主的交通发展政策
必须坚持不懈地把发展城市公共交通作为老城区重要的交通政策。区中西部老城区重要的交通政策。老城区内人口最为集中、用地最为紧张，相关的建设条件复杂、道路拓宽难度大，道路交通设施的建设不仅受资金条件的制约，还将受到空间资源条件的严格限制。因此，发展公共交通，合理利用有效资源是改善城市中心区交通的重要措施之一。
2）优化完善老城区路网体系
老城區内道路系统中的快速路、主干路和次干路经多年的规划控制，其线形、宽度和平面位置已基本确定，一般情况下不宜做大的调整。而对于支路，无论是规划还是建设都应加大力度，并综合城市各方面的建设条件，因地制宜，灵活设置。①从根本上讲，单纯依靠道路建设来扩大道路容量是不可能满足无节制的交通增长需要的，这就无法从根本上解决道路交通拥挤堵塞问题。因此，应当采取适度的交通需求控制与管理对策，尽量通过规划、管理、政策和系统来综合解决交通问题，不要动辄只想到用工程措施保证城市交通的可持续发展。②市南区中西部老城区的道路交通问题必须采用系统研究，不能只考虑一个点，如解决一条路或一个节点的问题时，应从周边的多条道路或多个节点来考虑。③老城区内主干路、次干路的基本建成，很难通过对整条道路的路幅拓宽方法来实现通行能力的提高，因而可以通过对主要交叉口拓宽渠化、增加进口车道数来提高交叉口的通行能力。同时，在路段上增设公交港湾式停靠站，也可以减少公交车在站台停车阻塞和干扰路段交通的问题出现。④需要确保系统性、交通性支路的贯通，为城市主干路、次干路提供辅助道路。⑤老城区支路网的规划将涉及老城区内大量历史文物的保护，在满足道路交通通畅的情况下，应兼顾老城区的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史，对有历史文化价值的街道加以保护。
3）适度增加停车设施，提高老城区停车设施供给比例
老城区停车设施的规划建设，应与动态交通容量相协调，适度满足小汽车使用的要求，逐步提高老城区公共停车和建筑物配建停车供应，形成路内、路外停车设施互为补充的停车供应体系，实现老城区车辆停放的平衡和有序。为促进老城区服务业的发展，要保持商业中心、商业街等地区停车设施的总体适度供给；鼓励建设占地少、效率高、环境优的(机械式)立体停车设施；通过对新建公共建筑和居住地区严格按照新的配建标准设置停车位的方法，增加建筑物配建泊位总量；结合地区的更新和美化，充分利用地下空间和边角地，设置社会公共停车场；对远期存在停车矛盾的地区，应加强公共停车场建设，作为对周边建筑物配建不足的补充。
四、结束语
老城区是城市历史沉淀与城市发展的一面镜子，它不应作为一个城市新时期发展的包袱，而应作为一种宝贵的社会财富去科学合理地加以保护和利用。未来老城区的发展仍将面临着城市汽车化带来的巨大冲击，只有通过系统研究、综合规划，运用有序的交通组织、科学的交通工程设计、有效的交通管理和明确的交通政策等手段进行规划、建设、实施和管理，才能标本兼治，从根本上找到改善老城区交通问题的方法，保证城市交通与城市经济、环境的可持续发展。
作者简介：
姓名：简兆祥
出生年：１９８２年２月
性名：男
民族：汉族
籍贯：广东省，广州市
职称：助理工程师
工作单位：２００２年-２００６年广州至诚交通规划咨询部，２００６-现今广州新地交通咨询有限公司
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。