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全面提高地震频发区公路的抗震标准投资巨大恐不切实际，目前交通部的重点在于采取更有针对性的防范措施，局部补强、修正
艰难抢通战
5月14日上午，新华社军分社的徐壮志随救援部队乘直升机，成为最先到达汶川县城的记者。在飞行过程中，他没有看到一座完整的桥梁、一条畅通的道路。
这一天，随温家宝总理前往灾区抗震救灾的交通运输部副部长翁孟勇，正取道都江堰市紫坪铺水库，乘冲锋舟前往震中汶川；5月13日上午从北京出发的交通运输部专家组，也在总工程师周海涛的带领下，于14日抵达都江堰市——一路随翁孟勇走水路赴汶川，一路前往从都江堰到汶川的213国道抢通现场。
在5月12日大地震后的最初几天里，打通前往汶川的路，是救援伤者之外最重要的工作。最早的估计是用两天打通通往汶川的道路。至14日上午，四川省内所有高速公路均已恢复正常通行，成都、德阳、绵阳、雅安等受灾地区的主要干线公路也已抢通。但从都江堰、理县、茂县、卧龙、映秀通往汶川的公路，损毁极为严重，仍处于全线阻断的状态。
“问题集中在汶川周边50公里的路段上。”一位交通运输部应急办公室人士14日接受《财经》记者采访时表示，交通部门派出5000多人，正同时从东西南北四个方向，全力抢通前往汶川的受损公路。
通往汶川的公路上，处处是弃车，清障工作量很大。由于地形复杂，山路施工作业面窄，只能容一台推土机作业，为避免次生灾害发生，也不能进行爆破作业。
“连下大雨，余震达到6级，抢通难度极大，可能前面刚抢通，后面又发生滑坡，抢通人员生命也受到很大威胁。”交通部应急办人士说。通信不畅也加大了抢通难度。5月13日派出了解情况的抢通先遣队，一出去就与指挥部失去了联系。
比预计时间晚了一天，5月15日21时30分，汶川西线，由阿坝自治州州府马尔康县通往汶川县城的317国道终于全线打通。虽然全程长达690公里，绕道极远，但运送救灾物资和设备的车辆终于可以进入震灾的核心地带。
5月17日17时30分，汶川南线国道213线都江堰至映秀段道路打通，成為第二条抢通成功的公路。这是由成都进入汶川的最便捷通道。但由于都江堰至映秀段被断裂带穿越，阻断处路线为90度直角，且地质条件差、土质松软，紧靠悬崖峭壁，抢通工作十分困难，打通之后还因余震一度再次断路。
5月17日21时30分，国道213线松潘至茂县、省道302线黑水至茂县公路也同时抢通，攻克了此次地震灾害中最后一座孤城——茂县。
5月18日，交通运输部体改法规司副司长柯林春告诉《财经》记者，随着通往茂县的公路打通，交通部门抢修重点转向通往重灾乡镇的道路。
抢通仍未完全结束，调研和反思已经开始。在这场举世震惊的大地震中，由于地震及其引发的泥石流，道路严重损毁，多个受灾严重的乡镇处于“孤岛”状态，极大地影响了救援工作的有效展开。
在地质条件极其恶劣的地区，大灾之下，对公路的毁灭性破坏是否不可避免？
重建之路修远
5月19日，交通运输部八层会议室，刚从震区回来的总工程师周海涛面色黝黑，神情凝重。作为此次交通运输部专家组的领队，周海涛已在一线奔波多日。
“这次抢通工作推进得很艰难，有三个原因。”周海涛说，“一是灾区处在茂县-汶川-卧龙这个著名的断裂带上，这里山体破碎，地质条件非常恶劣；二是这次地震震级很高，给公路交通基础设施带来了毁灭性的破坏，仅在国道213线都江堰到映秀段大约30公里长的路段上，就有13处塌方，塌方量合计2万方，还有一座桥梁被完全摧毁垮掉；三是余震不断，我们不得不在一些路段重复工作，而且是冒着生命危险在工作。”
汶川地处四川盆地西北边缘，县域东北与西南方向，有龙门山脉和邛崃山脉；境内有岷江及数条支流穿过，地形复杂。受此限制，通往汶川的公路均为三级公路，路面最宽处不过七八米。许多路段一面靠山一面临水，正常情况下通过也相当困难。
交通运输部体改法规司副司长柯林春告诉《财经》记者，地震之后，部分夹在两山之间的路段，甚至被两边滑坡的山体覆盖并深深掩埋。
最先打通的西线317国道，受余震影响，经历了数次塌方、泥石流；特别是理县两端约30公里的路段，不得不派专人守值抢修，以保畅通。
“目前抢通的公路，只能是为保证救援人员和救灾物资运输的临时性应急通道。震后还需要根据县乡规划及自然条件，重新规划选线、建设。”柯林春说。
交通部规划研究院副院长关昌余告诉《财经》记者，公路、桥梁、隧道的建设标准都有抗震要求，但如此地动山摇，难以抵御。
“我看了北川的一张地质遥感图，整个山体都滑下来了，附着在山体上的路肯定好不到哪去。如果一定要修能抵抗如此高等级地震的路，投资相当可观，而且还不一定能修得出来。”关昌余说，“要预估哪些地方会有大地震，然后按高标准修路，我个人认为不切实际。”
关昌余透露，交通运输部将即刻派重建调研组进入灾区，开展调查，对受灾道路做出总体的技术评估，为下一步的技术标准改进提出建议。
“重建调研组会对灾区道路、桥梁、隧道做全面考察。比如对桥梁进行比较、分析和评估，看哪些桥型抗震能力强，哪些不宜选择，桥的什么部位容易受到破坏，从这些角度进行剖析。”交通部应急办人士透露，“调研组可能马上要出发，现在几个分组已经在做方案。”
他表示，以后是否会提高抗震等级，需要调研组评估之后才能下结论，“因为公路、桥梁都有比较完善的抗震体系的要求，单从应付地震来看，这次总体情况尚可，只有个别老桥有问题。很多桥梁和道路的损毁都是后期的次生灾害造成的，比如山体滑坡、泥石流，抗震能力再强也没办法抵御。”他认为，整体提高技术标准的可能性不大，但对地震、泥石流高发区的局部路段，可能会“采取一些更有针对性的防范措施，局部补强、修正”。
熟悉灾区一线情况的周海涛也告诉《财经》记者，“值得认真研究的是，处于断裂带或其他地质条件较差区域的道路如何改进路基的边坡防护。”他透露，这支即将派出的调研组将集中全国交通行业最好的专家，赴灾区现场做深入的调查研究。
疯狂而脆弱的股价
在抢险救灾之外，灾后重建已经迅速激发起市场狂热的想象。
5月20日，沪市大跌161点，跌幅达4.48％。但中铁二局股份有限公司（上海交易所代码：600528，下称中铁二局）逆市上涨6.91％，收于17.94元；重庆路桥股份有限公司（上海交易所代码：600106，下称重庆路桥）强势涨停，收于15.15元。重庆路桥在地震后连续五天涨停，至20日，股价已较12日收盘价9.41元上升61％。这一天，中铁二局的股价也较12日收盘价14.88元上涨了21％。
同属工程建筑板块的四川路桥建设集团股份有限公司（上海交易所代码：600039，下称四川路桥），也于停牌之前、5月14日至16日之间，连续三天涨停。
但在分析师们看来，这波涨势已属过度透支，“重建还没开始，股价涨得这么厉害，不过是水中捞月，没有任何实质性利好。投资者要注意风险，避免短期炒作被套。”东海证券工程建筑行业分析师王万金对《财经》记者说。
另一家券商的建筑工程业首席分析师也表示担忧。他认为，灾后重建数量尚未统计，目前对未来根本无法判断，“很多公司股票大涨，业绩与股价不匹配。”
交通运输部应急办人士告诉《财经》记者，由于主要精力一直放在“抢通”上，损失方面仅有初步的“不全面”估算：截至5月19日，四川、甘肃、陕西、重庆等省市受损高速公路12条，国省道76条，农村公路8300公里，损失金额约265亿元。
据悉，此次重灾区道路均为低等级公路，为交通运输部及四川省交通厅两级拨款建设，重建时也将由政府出资，具体重建进度要跟着灾区总体规划走。因为地震区是否适合居住，县城选址是否将有变化，还有待研究。
东海证券分析师王万金认为，灾后重建的确对建筑施工企业有大量需求。“重建肯定是政府主导，要拿订单还是要通过地方政府。四川路桥的实际控制人为四川省国资委，订单量应该会相对多一些；中铁二局虽是央企，但是在四川根深叶茂，很有实力，重庆路桥也有机会。”王万金说。
不过，由于災后重建必然要求加快进度，在王万金看来，“四川路桥和中铁二局拿的单子会相对多一点，但不一定很集中。其他企业也会进来。各家到底有多大商机难说，因为部分业务可能是无偿的。”
未来有机会，但不确定。然而，对于四川路桥、中铁二局这些在四川有公路资产及在建项目的公司而言，因工期延误等造成的当下的损失已是必然。
5月13日，四川省建设厅已下达通知，称由于未来数日内可能继续出现余震，要求各相关企业立即暂停震区内的所有建筑工程作业；并且，所有大型施工设备及安全专家须接受调配，协助救灾及抢救工作。
地震发生后，中铁二局在成都多个工程项目也已暂停施工，并将大量设备人员投向抢险救灾。中铁二局15日发布公告称，地震至今尚未造成其员工伤亡，也未对其资产和在建项目造成不良影响。
但中铁二局董秘邓爱民告诉《财经》记者，中铁二局在震中都江堰及汶川一带共有五个在建公路隧道项目，受地震影响已停工，尚无详细损失报告。其在成都市在建项目包括地铁、路桥、住宅等多项工程，也已全部停工。
“因余震不断，何时开工尚无法确定，公司已将大量施工设备人员投向抢险救灾，这是目前最重要的工作。”邓爱民接受记者采访时，正在抗震救灾指挥部。截至公告发出，中铁二局共派出救援人员1000余人，投入挖掘机、装载机等大型救援设备180余台。
分析师们普遍认为，公路施工类公司的整体受益情况很难估算，“在建项目和资产部分受些损失，未来的施工业务可能有所弥补”。
相比之下，高速公路公司的情况要简单得多。四川省仅有四川成渝高速公路股份有限公司（香港交易所代码：00107，下称成渝高速）在香港上市，旗下拥有成渝高速公路、成雅高速公路，控股成都城北出口高速公路公司，参股成都机场高速公路公司。成渝高速于地震后第二天（5月13日）停牌，复牌后称，公司拥有的高速公路主要位于四川省东部及南部，未受到任何影响。■
艰难抢通战
5月14日上午，新华社军分社的徐壮志随救援部队乘直升机，成为最先到达汶川县城的记者。在飞行过程中，他没有看到一座完整的桥梁、一条畅通的道路。
这一天，随温家宝总理前往灾区抗震救灾的交通运输部副部长翁孟勇，正取道都江堰市紫坪铺水库，乘冲锋舟前往震中汶川；5月13日上午从北京出发的交通运输部专家组，也在总工程师周海涛的带领下，于14日抵达都江堰市——一路随翁孟勇走水路赴汶川，一路前往从都江堰到汶川的213国道抢通现场。
在5月12日大地震后的最初几天里，打通前往汶川的路，是救援伤者之外最重要的工作。最早的估计是用两天打通通往汶川的道路。至14日上午，四川省内所有高速公路均已恢复正常通行，成都、德阳、绵阳、雅安等受灾地区的主要干线公路也已抢通。但从都江堰、理县、茂县、卧龙、映秀通往汶川的公路，损毁极为严重，仍处于全线阻断的状态。
“问题集中在汶川周边50公里的路段上。”一位交通运输部应急办公室人士14日接受《财经》记者采访时表示，交通部门派出5000多人，正同时从东西南北四个方向，全力抢通前往汶川的受损公路。
通往汶川的公路上，处处是弃车，清障工作量很大。由于地形复杂，山路施工作业面窄，只能容一台推土机作业，为避免次生灾害发生，也不能进行爆破作业。
“连下大雨，余震达到6级，抢通难度极大，可能前面刚抢通，后面又发生滑坡，抢通人员生命也受到很大威胁。”交通部应急办人士说。通信不畅也加大了抢通难度。5月13日派出了解情况的抢通先遣队，一出去就与指挥部失去了联系。
比预计时间晚了一天，5月15日21时30分，汶川西线，由阿坝自治州州府马尔康县通往汶川县城的317国道终于全线打通。虽然全程长达690公里，绕道极远，但运送救灾物资和设备的车辆终于可以进入震灾的核心地带。
5月17日17时30分，汶川南线国道213线都江堰至映秀段道路打通，成為第二条抢通成功的公路。这是由成都进入汶川的最便捷通道。但由于都江堰至映秀段被断裂带穿越，阻断处路线为90度直角，且地质条件差、土质松软，紧靠悬崖峭壁，抢通工作十分困难，打通之后还因余震一度再次断路。
5月17日21时30分，国道213线松潘至茂县、省道302线黑水至茂县公路也同时抢通，攻克了此次地震灾害中最后一座孤城——茂县。
5月18日，交通运输部体改法规司副司长柯林春告诉《财经》记者，随着通往茂县的公路打通，交通部门抢修重点转向通往重灾乡镇的道路。
抢通仍未完全结束，调研和反思已经开始。在这场举世震惊的大地震中，由于地震及其引发的泥石流，道路严重损毁，多个受灾严重的乡镇处于“孤岛”状态，极大地影响了救援工作的有效展开。
在地质条件极其恶劣的地区，大灾之下，对公路的毁灭性破坏是否不可避免？
重建之路修远
5月19日，交通运输部八层会议室，刚从震区回来的总工程师周海涛面色黝黑，神情凝重。作为此次交通运输部专家组的领队，周海涛已在一线奔波多日。
“这次抢通工作推进得很艰难，有三个原因。”周海涛说，“一是灾区处在茂县-汶川-卧龙这个著名的断裂带上，这里山体破碎，地质条件非常恶劣；二是这次地震震级很高，给公路交通基础设施带来了毁灭性的破坏，仅在国道213线都江堰到映秀段大约30公里长的路段上，就有13处塌方，塌方量合计2万方，还有一座桥梁被完全摧毁垮掉；三是余震不断，我们不得不在一些路段重复工作，而且是冒着生命危险在工作。”
汶川地处四川盆地西北边缘，县域东北与西南方向，有龙门山脉和邛崃山脉；境内有岷江及数条支流穿过，地形复杂。受此限制，通往汶川的公路均为三级公路，路面最宽处不过七八米。许多路段一面靠山一面临水，正常情况下通过也相当困难。
交通运输部体改法规司副司长柯林春告诉《财经》记者，地震之后，部分夹在两山之间的路段，甚至被两边滑坡的山体覆盖并深深掩埋。
最先打通的西线317国道，受余震影响，经历了数次塌方、泥石流；特别是理县两端约30公里的路段，不得不派专人守值抢修，以保畅通。
“目前抢通的公路，只能是为保证救援人员和救灾物资运输的临时性应急通道。震后还需要根据县乡规划及自然条件，重新规划选线、建设。”柯林春说。
交通部规划研究院副院长关昌余告诉《财经》记者，公路、桥梁、隧道的建设标准都有抗震要求，但如此地动山摇，难以抵御。
“我看了北川的一张地质遥感图，整个山体都滑下来了，附着在山体上的路肯定好不到哪去。如果一定要修能抵抗如此高等级地震的路，投资相当可观，而且还不一定能修得出来。”关昌余说，“要预估哪些地方会有大地震，然后按高标准修路，我个人认为不切实际。”
关昌余透露，交通运输部将即刻派重建调研组进入灾区，开展调查，对受灾道路做出总体的技术评估，为下一步的技术标准改进提出建议。
“重建调研组会对灾区道路、桥梁、隧道做全面考察。比如对桥梁进行比较、分析和评估，看哪些桥型抗震能力强，哪些不宜选择，桥的什么部位容易受到破坏，从这些角度进行剖析。”交通部应急办人士透露，“调研组可能马上要出发，现在几个分组已经在做方案。”
他表示，以后是否会提高抗震等级，需要调研组评估之后才能下结论，“因为公路、桥梁都有比较完善的抗震体系的要求，单从应付地震来看，这次总体情况尚可，只有个别老桥有问题。很多桥梁和道路的损毁都是后期的次生灾害造成的，比如山体滑坡、泥石流，抗震能力再强也没办法抵御。”他认为，整体提高技术标准的可能性不大，但对地震、泥石流高发区的局部路段，可能会“采取一些更有针对性的防范措施，局部补强、修正”。
熟悉灾区一线情况的周海涛也告诉《财经》记者，“值得认真研究的是，处于断裂带或其他地质条件较差区域的道路如何改进路基的边坡防护。”他透露，这支即将派出的调研组将集中全国交通行业最好的专家，赴灾区现场做深入的调查研究。
疯狂而脆弱的股价
在抢险救灾之外，灾后重建已经迅速激发起市场狂热的想象。
5月20日，沪市大跌161点，跌幅达4.48％。但中铁二局股份有限公司（上海交易所代码：600528，下称中铁二局）逆市上涨6.91％，收于17.94元；重庆路桥股份有限公司（上海交易所代码：600106，下称重庆路桥）强势涨停，收于15.15元。重庆路桥在地震后连续五天涨停，至20日，股价已较12日收盘价9.41元上升61％。这一天，中铁二局的股价也较12日收盘价14.88元上涨了21％。
同属工程建筑板块的四川路桥建设集团股份有限公司（上海交易所代码：600039，下称四川路桥），也于停牌之前、5月14日至16日之间，连续三天涨停。
但在分析师们看来，这波涨势已属过度透支，“重建还没开始，股价涨得这么厉害，不过是水中捞月，没有任何实质性利好。投资者要注意风险，避免短期炒作被套。”东海证券工程建筑行业分析师王万金对《财经》记者说。
另一家券商的建筑工程业首席分析师也表示担忧。他认为，灾后重建数量尚未统计，目前对未来根本无法判断，“很多公司股票大涨，业绩与股价不匹配。”
交通运输部应急办人士告诉《财经》记者，由于主要精力一直放在“抢通”上，损失方面仅有初步的“不全面”估算：截至5月19日，四川、甘肃、陕西、重庆等省市受损高速公路12条，国省道76条，农村公路8300公里，损失金额约265亿元。
据悉，此次重灾区道路均为低等级公路，为交通运输部及四川省交通厅两级拨款建设，重建时也将由政府出资，具体重建进度要跟着灾区总体规划走。因为地震区是否适合居住，县城选址是否将有变化，还有待研究。
东海证券分析师王万金认为，灾后重建的确对建筑施工企业有大量需求。“重建肯定是政府主导，要拿订单还是要通过地方政府。四川路桥的实际控制人为四川省国资委，订单量应该会相对多一些；中铁二局虽是央企，但是在四川根深叶茂，很有实力，重庆路桥也有机会。”王万金说。
不过，由于災后重建必然要求加快进度，在王万金看来，“四川路桥和中铁二局拿的单子会相对多一点，但不一定很集中。其他企业也会进来。各家到底有多大商机难说，因为部分业务可能是无偿的。”
未来有机会，但不确定。然而，对于四川路桥、中铁二局这些在四川有公路资产及在建项目的公司而言，因工期延误等造成的当下的损失已是必然。
5月13日，四川省建设厅已下达通知，称由于未来数日内可能继续出现余震，要求各相关企业立即暂停震区内的所有建筑工程作业；并且，所有大型施工设备及安全专家须接受调配，协助救灾及抢救工作。
地震发生后，中铁二局在成都多个工程项目也已暂停施工，并将大量设备人员投向抢险救灾。中铁二局15日发布公告称，地震至今尚未造成其员工伤亡，也未对其资产和在建项目造成不良影响。
但中铁二局董秘邓爱民告诉《财经》记者，中铁二局在震中都江堰及汶川一带共有五个在建公路隧道项目，受地震影响已停工，尚无详细损失报告。其在成都市在建项目包括地铁、路桥、住宅等多项工程，也已全部停工。
“因余震不断，何时开工尚无法确定，公司已将大量施工设备人员投向抢险救灾，这是目前最重要的工作。”邓爱民接受记者采访时，正在抗震救灾指挥部。截至公告发出，中铁二局共派出救援人员1000余人，投入挖掘机、装载机等大型救援设备180余台。
分析师们普遍认为，公路施工类公司的整体受益情况很难估算，“在建项目和资产部分受些损失，未来的施工业务可能有所弥补”。
相比之下，高速公路公司的情况要简单得多。四川省仅有四川成渝高速公路股份有限公司（香港交易所代码：00107，下称成渝高速）在香港上市，旗下拥有成渝高速公路、成雅高速公路，控股成都城北出口高速公路公司，参股成都机场高速公路公司。成渝高速于地震后第二天（5月13日）停牌，复牌后称，公司拥有的高速公路主要位于四川省东部及南部，未受到任何影响。■