继前一天晚上马来西亚总理纳吉布对全世界宣布“MH370坠落于南印度洋”后，飞机失联第18天，3月25日早上9点半，吉隆坡国际机场，马来西亚航空公司的发布会再次成为全球媒体焦点。
　　在吉隆坡国际机场等候区一块空地上，马航开辟了临时的发布会区域，简易的演讲台上摆满了媒体的话筒，仅有的座位早已被涌入的媒体占满，不少媒体记者干脆席地而坐。持续约40分钟的发布会，几乎全程围绕“失事原因调查”“搜救”“乘客家属”等关键词。
　　“这是一场史无前例的悲剧。”在发布会上，马航CEO对在场的所有人说，“但是家属也要试着接受MH370已经失踪，无人生还的现实。”
　　尽管现场记者仍有无数疑问，包括对乘客生还可能性的推测，马航的回答并没有给外界幻想的空间。“我们也希望有奇迹出现，所以等这么久。但经合理推论，推测没有乘客生还。”马航CEO回答。
　　同时他表态，“会向每位乘客的家属支付5000美金的慰问金，这不是赔偿，只是马航对家属的慰问。”马航CEO说，当前的重点工作就是安抚机上家属的情绪。
　　至于媒体提出的马航CEO是否会引咎辞职的疑问，他只是说，“这是个人选择。”17天后，MH370的搜索区域终于确定了，马航的相关后续工作才刚开始。

MH370的冲击波

　　即使仍然无法接受，家属们还是不得不面临一个几乎必将到来的问题：赔偿。
　　在交通事故赔偿中，空难赔偿向来都较高。北京法学会航空法学研究会常务副会长、著名航空律师张起淮预计，根据马来西亚和中国都签订过的关于国际航线的《蒙特利尔公约》，如果飞机最后确定为“事故”，理赔地选择北京，那么赔偿数额会在200万～300万人民币。“但如果结果是劫机，或者恐怖袭击，那赔偿就会数倍增加”，他说，最终确定的时间拖得越长，赔偿金额也会更高。
　　资料显示，1988年美国泛美航空公司客机发生的“洛克比空难”是因遭遇了恐怖袭击，每位死难者获赔1000万美金，这也是至今为止赔偿中数额最高的案例。
　　值得注意的是，这些数额通常并不会直接算在航空公司头上。航空公司会为每架飞机的机身投保，也会投保航空意外险等，加起来可能获赔数亿。因此，赔偿数额并不会直接对马航造成困扰。
　　张起淮告诉《中国新闻周刊》，“真正的损失来自于马航信誉的丢失。”
　　按照国际惯例，一架飞机失去联系后将启动三个阶段的应急管理。第一阶段为搜寻，迅速让国内相关航站的雷达及通讯设施打开，呼叫失联飞机；其次让周边国家，航线上的其他地方来配合联络与查找；如果飞机无法恢复正常航线，就需要其他飞机避让保证落地。第二阶段为救援，如果飞机失联已久就可以判断为失踪，应迅速展开救援；第三阶段为善后。
　　据张起淮介绍，每个阶段都至少有两个预案，应急方案十分详细。但马航此次的表现却不尽如人意，错失了最佳搜救时间，给家属的精神也造成极大痛苦。
　　这将直接导致人们对航空公司的信誉，安全可靠度产生质疑，减弱乘客的搭乘愿望，继而导致航空公司市场份额的减少以及竞争力的降低。
　　据知情人士透露，MH370航班改为MH318航班后客座率仍然不高，为控制成本，预计将于5月1日停飞。
　　吉隆坡飞往北京航线只保留另一趟成本较低的红眼航班MH360，于北京时间晚18：25起飞，凌晨0：20到达。
　　一般来说，发生事故后，航空公司可能会失去一些好的时刻与航线。合作的航空公司可能取消代码共享等，旅行社可能减少相应合作，航空公司甚至可能受到国际民航组织的惩罚，减少一些飞行航线。
　　航空公司本身的稳定也会受到一定程度的冲击。知情人士透露，原本马航就有很多乘务人员，工程师及机长流失到亚航，这次事故过后，一些机组和地面人员也已选择了跳槽。
　　熟悉航空业的广发证券交运研究员张理芃告诉《中国新闻周刊》，乘客的信心对于航空公司来说是最重要的，“这个事情对马航可能是一个毁灭性的打击。”
　　在马来西亚吉隆坡交易所上市的马航股票在飞机失联的后的第一个周一遭遇大跌，开盘跌幅高达16%，之后盘内收窄跌幅，至收盘下跌4%。该公司股票成为吉隆坡交易所换手最频繁的股票，当天交易2.12亿股，收于0.24林吉特/股（约人民币0.45元）。同为上市公司的马来西亚机场控股公司的股票也下跌了3.8%，创自去年9月以来的最大跌幅。
　　纳布吉总理宣布飞机确定消息的第二天，3月25日，马航的股票开盘0.235林吉特/股（约人民币0.44元），一度跌至0.225林吉特/股（约人民币0.42元），创下历史新低。在事故发生之前，马航股票疑似被大量“做空”。对此，分析人士否定了这一看法，并表示，马航此前连续三年的亏损已经让投资人丧失信心，导致股票也遭遇了长期的低迷。

与世界航空同步进入低迷期

　　马航自1972年10月运营至今已近42年。作为马来西亚的国家航空公司，马航无疑有着得天独厚的资源优势，拥有106个机队，为东南亚最多，通航城市达到61个。在著名航空分析网站CAPA2013年的数据中，马航跻身世界前50的航空公司，可提供485361个乘客席位。
　　马航现任CEO艾哈默德（Ahmad Jauhari Yahya）2011年9月19日上任。他皮肤黝黑，高颧骨，板寸发型，《新海峡时报》的媒体人出身，后在石油、天然气、出版、工程及能源等众多领域都有着工作经验。
　　他上任的那一年，马航刚好开始亏损。
　　据年报数据显示，马航在过去的五年，2009年盈利49亿林吉特（约92亿元人民币），2010年盈利26.4亿林吉特（约49.5亿人民币）。从2011年开始，马航转为净亏损，数额高达25.2 亿林吉特（47.2亿元人民币），成为该公司史上最大的亏损。 　　放在全球的背景下，马航与同时代的大部分航空公司一样，遭遇着相似的命运。据多位资深人士表示，2011年对于全球的航空公司来说都是分水岭，马航也未能幸免。金融危机过去后，全球航空业于2008年开始逐步回暖，至2010年达到了一个高度繁荣期，航空公司普遍都有大幅盈利。
　　然而进入2011年，国际经济环境不利好，航空市场供过于求，低成本航空公司的蓬勃发展打乱了航空业原有的秩序，全球航空市场再次进入低迷期。
　　多位分析人士称，因为供过于求，近年全球的航空公司大部分处于亏损状态。但即使如此，航空业能够促进GDP的发展，拉动内需促进消费，因此，各国政府仍然会大力支持航空业的发展。
　　张理芃告诉《中国新闻周刊》，一些资源利用效率高，网络枢纽优势明显，和服务品质好的公司仍然可以获得盈利。新加坡、国泰和阿联酋航空公司因为有卓著的品牌声誉，生存状况相对好很多。但相比以前，其生存也面临很大的挑战。去年国泰航空的盈利大幅下滑，新航的盈利也出现了下滑，“低成本航空的介入是很重要的因素”。
　　在总结2011年的经营状况时，艾哈默德提到，燃油费用居高不下，成本过高，竞争的激烈以及货币的贬值。他说，“马航必须采取强有力的措施来止血，包括职员的重新调配，提高生产力和效率，毫不留情的成本控制以及更多的航线调整。我们也在贯彻更有竞争力的促销和营销策略。”
　　2012全年马航状况有所好转，亏损减至4.326亿林吉特（约8亿元）。2013年仍旧亏损，尽管客运量到达1720万人，比上年增长28.5%；销售额151.2亿林吉特（约283.7亿元），同比增长1002%，但仍然扭转不了全年亏损11.74亿林吉特（约22亿元）的局势。其中，燃油费上涨等导致支出同比增长10%；货币贬值造成的损失达8.16亿林吉特（约15.3亿元），同比增长49%，从而使亏损幅度加大。
　　截至2013年12月31日，马航的现金结余维持在38.7亿林吉特（约72.6亿元），总资产在218.6亿林吉特（约410亿元）。艾哈默德在年报发布会上还表示，亚太航空市场未来20年还将保持5.5%～6%的年平均增长，因为这一区域经济的快速发展和不断提升的乘客需求。亚洲据信将占据全球乘客的45%。
　　原本，他计划在2014年大力扭转颓势，继续着重减少成本，对已有的固定资产采用提高利用率增加运输量来增加营收。
　　然而开年不利。MH370事故刚好还发生在了亚洲航线上。

“内外交困”

　　世界著名航空咨询公司Ascend亚洲的咨询主管Joanna告诉《中国新闻周刊》，马航过去几年的亏损原因主要有市场变化、航空公司竞争，以及内部管理等因素。
　　东南亚地区由于独特的旅游特点，成为低成本航空发展最充分的地区之一。在这片区域中，表现最为突出的是亚航，成为马航在马来西亚最大的竞争对手。
　　全球最大的航空业分析网站CAPA在2013年一个星期内取样的数据分析表明，亚航在马来西亚国内航线的客运市场份额占到51.5%，马航只有40.0%；在国际航线市场上，亚航的份额占到39%，而马航为27%。
　　2013年3月，隶属于印尼狮子航空公司的马印航空正式开航，成为东南亚第二大廉价航空公司，对马航造成了围追堵截。
　　马航只是一家中型公司，但定位却比较高端，一方面受到国内廉价航空的冲击，另一方面提供的服务又比不上在这一区域竞争的新加坡及国泰等国外航空公司，处于腹背受敌的尴尬局面。
　　在国际航线上，马航也不占优势。马航所在的吉隆坡达不到国际枢纽级别，没有枢纽网络上的密集航班来吸引乘客。2011年出现亏损后，因为不断上涨的燃油价格和不利的国际经济条件，在马航推行的商业计划中明显减少了国际航线。
　　马航选择放弃了许多低利润的长途航线，着重发展亚太中短途市场。2012年初，马航陆续暂停了飞往布宜诺斯艾利斯、开普敦、迪拜和罗马的航班，消减了近一半的长途航线，只保留一些主要的欧美航线。但欧美市场也受到经济的影响与竞争的白热化。
　　2013年2月1日，作为恢复盈利的商业计划之一，马航加入“寰宇一家”（ONEWORLD）航空联盟，以期获得更好的知名度与顾客来源。然而，在行动上，马航除了与芬兰有合作代码外，没有和欧洲或美国的成员公司共享代码，没能开发其中的价值并帮助自己赢得在远程上的顾客回流。
　　CAPA认为这些举措确实有助恢复一些利润，但基本也可以认为是“失败的”。CAPA评价道，“马航回到东南亚市场又面临更多竞争。”2012年，亚航也相似地放弃了欧洲的服务，转向了亚太区域，与马航出现很多重叠网络。而在许多其他国际航线上，亚航也丝毫不退让。
　　泛美航空公司当年也曾进行航线调整，为发展国际航线，放弃国内航线，造成致命的错误。由于没有国内的网络支撑国际的旅客，国际航线也很快出现旅客不足，继而导致大面积亏损。再加上洛克比空难的重创，三年之后，泛美航空公司宣布破产。
　　美国拥有广袤的领土，相比之下，马航在马来西亚的情况还不至于那么糟。业内人士普遍认为，MH370航班失联事件不至于将马航置于破产的境地，但可能加速马航重组。

重组可能是最好的选择

　　事实上，马航也曾经历了国有、私有化、再国有的过程。自1980年代中期开始，马来西亚政府落实一系列私营化计划，包括基本建设发展、公用事业、战略性工业及其他主要领域。
　　2000年，马来西亚政府以每股8林吉特（约15元）、共计18亿林吉特（约33.8亿元）的价格从马来西亚电信运营老板达祖丁手中回购马航32%的股权，当时马航市价每股3.68林吉特（约7亿元），重新确定了马航的国企地位。
　　“那个时候飞行学校出来的，基本上都是去马航工作。”尼克·胡兹兰，MH370机长扎哈里34年前飞行学校的同学，如此跟《中国新闻周刊》描述马航当年在马来西亚航空业的地位。
　　33年前从飞行学校毕业后，胡兹兰和MH370航班的机长扎哈里一起到马航工作，后来做到了首席飞行员。“在马来西亚飞行员的收入都是很不错的，而且马航对员工的待遇也有保证。所以扎哈里能住到雪兰莪的高档社区也不足为奇。”胡兹兰介绍。如今虽然退休，但马航的退休金让他过着还算滋润的退休生活，开着BMW摩托和车友们满世界骑行。
　　但近些年，马航的情形已经大不如前。由于马航的亏损，马来西亚政府内部要求考虑出售马航持股的呼声此起彼伏。
　　早在2011年8月，马航就曾宣布与亚航的重组计划，历时8个多月的沟通，最终还是没有得到利益相关者的支持。马航的工会担心重组会带来裁员和减薪，导致该计划破产。
　　一位要求匿名的航空业人士告诉《中国新闻周刊》，作为国企的马航，缺乏员工的激励机制，在某种程度上拖住了马航的发展。
　　失联事故发生的前一天，在国家经济论坛及总理对话峰会上，马来西亚经济学家穆尼尔·马吉德（Dr Munir Majid）博士就曾提出，马航作为一家中等规模的公司，在全球航空业竞争日趋激烈的当下，应考虑与其他国际航空公司合并来求得发展。
　　“中型公司常常不愿与大公司合并，因为害怕失去主股权，合并后他们只能得到新公司将近35%的股份。但这是这类型的公司不得不面对的。”他透露，有三个潜在的国际航空公司已作为马航可能的合并对象。马吉德的另一个身份，是马航的前任董事长。
　　航空公司的重组已多有先例。纵观美欧地区，美国航空集团从早期的6个变为现在的3个，目的就是强强组合，发挥枢纽的优势，维持高资产利用率，从而使得公司可以继续盈利。欧洲整个洲际航线都是由大的航空公司来把持，内部航线只有几家廉价航空公司。
　　张理芃告诉《中国新闻周刊》，“对于马航来说，重组可能是最好的选择。”