“中国心”年度十佳发动机评选名誉主任 王秉刚：

　　最新建成投产的GEM3工厂，这座工厂主要生产1.0L直喷增压发动机，目前这里的年产能为40万台，还正在建设两座同等规模的工厂，加上原有的30万台工厂，总规模将达到150万台，接近大众总部动力总成的规模。全面投产后将成为吉利公司最大的发动机生产基地。工厂的生产装备全面对标VOLVO欧洲工厂，采用了大量国际顶级生产装备，高度自动化与先进质量保证体系。目前吉利公司实现了动力系统的自主研发与生产，产品包括从1.0L到2.0L范围的5种发动机，以及7DCT与7DCTH两种双离合器自动变速箱。共有8个基地分布在全国5省8市。吉利开发的三缸机具有36.8%的热效率，达到国际领先水平。经过吉利工程师的努力三缸机难以克服的NVH性能也得到很好解决，达到与普通四缸机相近的水平。据介绍，吉利的7挡DCT自动变速箱的传动效率高达97%，已与手动变速箱相当，耐久性可以达到35万公里。

中国汽车报社总编辑 桂俊松：

　　《汽车与运动evo》杂志作为一本专业杂志，与吉利一起主办这次2018吉利汽车新动力品鉴会非常有价值，既强调了它的专业性，又强调了它的科普性，带来大众化的宣传，给消费者带来了专业水准的汽车购买参考。这次品鉴会既满足了中国汽车行业的深度需求，又为消费者带来了消费指导。通过这次活动也可以看出吉利收购沃尔沃对吉利品牌的提升有重要的作用。当今吉利的动力系统是由吉利和沃尔沃联合开发，对吉利走向世界非常有价值。

专访吉利汽车集团副总裁、动力总成系统总经理 王瑞平

　　Q：吉利汽车未来动力系统会呈现怎样的发展方向？
　　A：吉利动力总成集合未来的发展规划，是结合未来的发展需求，既要满足国家法规节能减排的大趋势，同时又要满足吉利各个品牌发展的需要，满足未来市场的需要，基于这样的一个定位，更多的我们是要做集成化的开发，希望能够打造一些能够共享的平台，比如说我们现在的1.0TD、1.5TD，以及引入沃尔沃这样的2.0TD，还有集成式变速箱，以这几个核心动力为基础形成一个平台化、标准化的开发模式。目前我们第一代的开发产品都已经推出了，就是我们新的系统在做的3.0的产品，也是我们这一代产品依次的投放，具体产品都已经推出了，比如我们的1.0TD马上要上市，1.5TD的博瑞GE，2.0TD是在我们的领克上。DCT变速器也已经随着产品走向了市场。接下来，下一代产品将会做升级版，更多地推出新能源产品。技术导向将分为两个方向，一方面是传统内燃机的需求，聚焦于热效率和技术的提升，第二方面是聚焦于新能源的開发，使得平台能够得到最大化的共享，扩展到新能源领域，包括我们的轻混48V，包括HEV、PHEV，以及增程式，这几个动力的使用。在这方面，我们现在也引入了混动专用的新能源技术，也就是要聚焦于打造未来的混动方面专用发动机DHE，还有专用变速器DHT。另外我们会更加聚焦于整个传动系统性动力性能的提升，而不仅仅是分割开来看它们各自的性能，这是新的下一步开发的主要思想。还有一点是会更多地聚焦于适应市场需求的、客户需要的，低油耗和高舒适性、低NVH，同时又能够满足客户驾驶乐趣的产品。这样就会真正带来让客户受益的产品，而不仅仅是体现于单纯地考虑应对法规，而是更多地聚焦于满足客户的需求。

专访吉利动力总成研究院副院长 沈源

　　Q：吉利是采用怎样的技术提升1.0L三缸发动机的NVH性能，并做到同级领先？
　　A：这款吉利自主开发的全新三缸1.0L直喷增压发动机动力性做到了扭矩205Nm，功率100kW，无论是从扭矩输出，还是从功率输出来说，目前在世界上都是处于领先的地位。同时我们在这款发动机上采用了大量降油耗的技术，最终实现了我们搭载在A0级车上，油耗达到每百公里4.9L。同时考虑到三缸机自身的NVH性能，吉利大量研发工程师用了很多心血来将三缸机的NVH做到了四缸发动机的水平，具体来讲，主要在以下三个方面，首先是在三缸机自身的摆动方面，吉利通过对平衡设计曲轴，同时引入平衡轴，来达到控制发动机自身的振动，使其在搭载到整车的时候的表现与四缸机持平，远远优于其他三缸发动机的状态；第二方面，引入平衡轴，由于传动齿轮的作用，不可避免地会带来啸叫音、敲齿音，吉利的工程师非常具有独创性地引入了橡胶减振齿轮，通过主动和从动的橡胶减振齿轮，将齿轮的敲齿音、急加速时的啸叫音彻底地消灭掉，使整个驾驶的舒适性和平顺性得到了保障；第三方面，吉利在针对三缸机在加速过程中的敲击音引入了双模TVD扭转减振器，与传统的TVD，也就是减振皮带轮相比，双模TVD不仅在扭转方向降低转速波动，而且在曲轴的弯曲方向减小了振动，通过这些，让我们加速过程感到更平顺。所以，通过以上3个主要的技术创新与举措，吉利的这款三缸发动机的振动在整车中的表现完全达到了四缸机的水平。我们也有信心给用户带来良好的驾驶体验。

专访吉利动力总成研究院副院长 赵福成

　　Q：BSG系统也是你们开发的吗？在性能上有哪些优势？
　　A：是我们1.5TD发动机新开发出的产品，它主要是借助于电机，在低速低负荷，或在起动的时候，用电机来助力，同时在制动，或汽车在蠕行的时候，实现能量回收。BSG整个油耗下降应该在15%左右。在成本上是有一定增加，但我们觉得还是未来趋势，吉利是看好BSG48V，未来有可能成为吉利汽车的标配。今天这辆试驾车就是48V加BSG。在这款车上电池用的比较小，因为它的目的不是非常高的纯电续航里程。在前期开发时，BSG对发动机正时的影响还是比较大的。当前HEV、PHEV、BSG都是发展方向，它们是发动机电气化的集成。PHEV因为续航要求更高，它的电池比较大，成本也比较高。它可以续航50km。对于PHEV，国家有一些政策导向，如果家里有充电桩，在日常上下班、日常驾驶时就可以用电了，可以节省很多。HEV是发动机来和电机配合，来实现油耗的降低。HEV和BSG在成本上有很大差别，HEV的节油率在25%以上，BSG的节油率是15%，两者节油率的差距应该在10%以上。明年上半年HEV产品会上市。BSG产品已经上市了，现在博瑞GE里MHEV就是匹配了BSG技术。