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摘 要：车行通道主要减少地面车流，提升区域环境品质。作为地区市政基础设施的一个重要组成部分，地下车行通道需在区域开发建设前期实施。本文正是对无锡高铁商务区内的地下车行通道及地面市政基础设施进行工程可行性研究，为同类工程提供技术参考。
关键词：地下车行通道 道路规划设计 地下通道
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）04（c）-0061-02
目前已有的高密度开发区域却因交通需求较大，而考虑布置较宽的街道，从而将城市空间割裂。通过设置地下车行通道，可置换部分地面道路空间，分流地面交通，减少地面道路的交通压力和道路设施规模，减少地面碳排放量，降低地面机动车噪音，把更多的地面空间留给行人与非机动车，达到已有城市设计的目标。同时设计地下车行通道，可缓解地面道路交通压力，提升地区整体交通品质根据已有规划，在高铁商务核心区将建成近1万个车位，高峰小时机动车出行量较大，路网负荷较高。隨着未来高铁商务区的开发建设，地面道路将逐步趋于饱和。同时，地下车行通道的建设可以增加区域内部的路网容量，可利用外围的出入口分流大部分进出地下车库的小汽车交通，从而减少核心区内部地面道路的交通压力，同时，地下车行通道为需进入区域地下车库的交通提供了一条便捷的连续通道，使得驾驶者能够根据道路运行状况，动态的选择合理的到发路径。
针对无锡锡东新城商务高铁商务区来说，从周边相关工程的开发建设情况来看，地下车行通道的建设迫切性主要分为两大方面：首先，从对区域重大设施的有效支撑方面，无锡高铁车站将于2011年建设完成，为确保高铁车站交通能够高效疏解，地下车行通道服务高铁车站的独立车道需要同步建成运营，因此，地下车行通道建设时间非常紧迫。其次，从区域的整体发展方面，地下车行通道主要布置在区域规划市政道路下方。虽然主体地下环路工程需待周边主要地块均建成投入使用后才能发挥其功能，完成通道设备安装及全面投入运营的时间较为充裕，但是为确保地下车行通道上方的区域地面道路能如期完工，并避免重复开发所产生的废弃工程以及地下道路后期建设对区域已有设施的众多影响，地下车行通道主体土建工程应先于地面道路完成，其建设刻不容缓。综上所述，地下车行通道作为地区市政基础设施的一个重要组成部分，具有较强的建设迫切性，需在区域开发建设前期开展工程建设。
1 地下车行通道工程总体方案
无锡锡东高铁商务区地下车行通道工程由一环+一弧组成，主要服务对象为小型客车，其中一环为商务核心区车行环路，主要功能定位为联系商务核心地下二层车库，服务区域到发交通，提高区域静态交通出行效率，缓解商务核心区地面人车矛盾，改善商务区地面环境品质，实现低碳交通理念；一弧为高铁枢纽连接通道，以服务高铁车辆快速集散为主，同时联系高铁周边地块的地下车库，服务地块部分到发交通，两端出入口兼顾作为商务核心区环路的进出通道，减少高铁集散交通对商务核心区内部道路的影响。地下车行通道工程布置于高铁商务区兴吴路、和祥路（原文景路）、翠山路、丹山路四条规划道路下方，全长约2.1 km。断面采取单车道+集散车道的布置形式，翠山路、丹山路路段为单车道+两侧分设一条集散车道，和祥路（原文景路）路段为单车道+内侧集散车道，兴吴路路段为两条单车道+内侧集散车道。地下车行通道共布置5进4出9处出入口，服务商务核心区与高铁车站配套工程的交通集散。地下车行通道全线采取逆时针单向组织。地下车行通道还布置有通风、照明、给水消防和照明供电系统，满足通道正常运行和应急的需要（如图1）。
2 地下车行通道设计
2.1 地下通道功能定位分析
无锡锡东高铁商务区地下车行通道工程由一环+一弧组成，主要服务对象为小型客车，其中一环为商务核心区车行环路，主要功能定位为联系商务核心地下二层车库，服务区域到发交通，提高区域静态交通出行效率，缓解商务核心区地面人车矛盾，改善商务区地面环境品质，实现低碳交通理念；一弧为高铁枢纽连接通道，以服务高铁车辆快速集散为主，同时联系高铁周边地块的地下车库，服务地块部分到发交通，两端出入口兼顾作为商务核心区环路的进出通道，减少高铁集散交通对商务核心区内部道路的影响。
2.2 设计技术
基于以上设计思想，本工程高铁商务区地下车行通道总体设计以区域的地下空间概念规划为指导，地下车行通道的功能定位为基础，确定总体方案；同时统筹考虑地下车行通道与轨道交通、市政管线和其它地下构筑物的关系，集约化利用地下空间；坚持需要与可能相结合的原则，充分考虑工程实施的可能性、尽可能采用减少投资的措施，并在设计中注重环保与节能，以求最佳的投资效果。
高铁商务区地下车行通道的技术标准应与道路功能定位和服务对象相符合，为今后发展留有余地；在满足功能和安全的前提下，适用性和经济性相结合，选择实用适宜的标准。地下车行通道为连接地面道路与地下车库的地下机动车集散道路。地下车行通道用于连接地面道路和车库，地面道路设计车速为40 km/h，车库内部限速为5 km/h，地下车行通道介于两者之间，主线和匝道计算行车速度道与车库衔接处计算行车速度取10 km/h。地下车行通道主要面向通勤、公务用的乘用车和小型货车，因此车道的高度应满足国内相关道路规范中小型车辆的使用要求，通常情况下，地下车库内小汽车的设计通行净空不超过2.4 m，但是为保证发生紧急情况时，消防车、急救车等可以进入，地下车道应综合考虑消防应急等特殊车辆的通行要求。另外，由于受到上部管线的标高控制，地下车行通道设计通行净空若继续增大，则将加大地下道路的开挖深度，项目的工程投资也将增加。综上所述，地下车行通道的通行限高定为3.0 m，设计通行净空为3.2 m，可满足消防与救援车辆通行要求。
同时针对由于高铁商务区内部路网间隔较小，为尽可能减少地下通道出入口敞开段长度，并尽快与地面道路接顺，敞开段范围取用最大纵坡9%，满足规范最大纵坡限制值的要求。由于服务对象主要以小型客车为主，车辆性能较好，在北京中关村地下通道的布置中，出入口纵坡采用了最大纵坡12.5%的布置，从运营效果看，也无明显的负面影响。因此高铁商务区地下通道敞开段纵坡取用9%是可行的，与路网间距协调也较为理想。 3 高铁商务核心区地下车行通道规模分析
高铁商务核心区地下车行通道规模不仅取决于联系地下车库规模，也与衔接道路的容量，工程的可实施性密切相关，通道容量过小，易造成通道内的交通拥堵，或者地下通道的功能受到制约；通道容量过大，会引起交通的过分集中，导致地下通道出入口衔接地面道路的拥堵。高铁商务核心区地下车行通道的功能主要為服务地区到发交通，根据已有交通分析，各路段高峰小时流量在800～1300 pcu之间，从通行能力来看，地下车行通道应不少于2车道规模，至少有1根车道需保证连续通行。从已有地下通道开发建设经验来看，通道断面布置主要有3种主要形式。
（1）主线1车道+集散车道。地下车行通道主线采取1车道布置，在与地下车库衔接出入口一侧增设集散车道，两侧均设集散车道断面结构内宽11.1 m，单侧设集散车道断面结构内宽8.1 m，此类布置形式通过标志标线组织进出车库交通，与地块衔接处无需单独展宽（如图2、3）。
（2）主线2车道+出入口展宽形式。地下通道采取主线2车道形式，与地块衔接出入口需单侧展宽1车道，则最大实施宽度达14.1 m，出入口两侧布置渐变段及加减速车道，整体展宽范围达到90 m，此类形式总体开发规模较大，断面变化较多，工程实施难度较大（如表1）。
根据三种断面布置形式的各自特点，对其进行交通微观仿真评价、工程实施评价等多方面的对比分析，见表1。从表1可以看出，主线1车道+集散车道的布置形式从工程实施条件与交通仿真评价方面均比另外两个方案具有一定优势，而工程建设规模仅比最小方案高不到3%，因此，建议高铁商务核心区地下车行通道采用单车道+集散车道的布置形。
4 结语
随着城市地下空间开发和利用的不断发展，地下车行通道有效地联系并整合区域地下停车资源的同时又能减少地面道路交通绕行。文章通过结合无锡锡东新城高铁商务区地下车行通道为例，提出地下车行通道的可行性，对地下车行环路的规模、功能布局等，总结出一些特点和规律，可为同类工程提供借鉴。
参考文献
[1] 袁廷朋，姚坚.国内外地下车行环路工程建设案例与启示[J].上海建设科技，2012（6）：95-182.
[2] 刘伟杰，李佳.一种地下车行通道[J].铁道标准设计，2012（1）：30-31.
关键词：地下车行通道 道路规划设计 地下通道
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）04（c）-0061-02
目前已有的高密度开发区域却因交通需求较大，而考虑布置较宽的街道，从而将城市空间割裂。通过设置地下车行通道，可置换部分地面道路空间，分流地面交通，减少地面道路的交通压力和道路设施规模，减少地面碳排放量，降低地面机动车噪音，把更多的地面空间留给行人与非机动车，达到已有城市设计的目标。同时设计地下车行通道，可缓解地面道路交通压力，提升地区整体交通品质根据已有规划，在高铁商务核心区将建成近1万个车位，高峰小时机动车出行量较大，路网负荷较高。隨着未来高铁商务区的开发建设，地面道路将逐步趋于饱和。同时，地下车行通道的建设可以增加区域内部的路网容量，可利用外围的出入口分流大部分进出地下车库的小汽车交通，从而减少核心区内部地面道路的交通压力，同时，地下车行通道为需进入区域地下车库的交通提供了一条便捷的连续通道，使得驾驶者能够根据道路运行状况，动态的选择合理的到发路径。
针对无锡锡东新城商务高铁商务区来说，从周边相关工程的开发建设情况来看，地下车行通道的建设迫切性主要分为两大方面：首先，从对区域重大设施的有效支撑方面，无锡高铁车站将于2011年建设完成，为确保高铁车站交通能够高效疏解，地下车行通道服务高铁车站的独立车道需要同步建成运营，因此，地下车行通道建设时间非常紧迫。其次，从区域的整体发展方面，地下车行通道主要布置在区域规划市政道路下方。虽然主体地下环路工程需待周边主要地块均建成投入使用后才能发挥其功能，完成通道设备安装及全面投入运营的时间较为充裕，但是为确保地下车行通道上方的区域地面道路能如期完工，并避免重复开发所产生的废弃工程以及地下道路后期建设对区域已有设施的众多影响，地下车行通道主体土建工程应先于地面道路完成，其建设刻不容缓。综上所述，地下车行通道作为地区市政基础设施的一个重要组成部分，具有较强的建设迫切性，需在区域开发建设前期开展工程建设。
1 地下车行通道工程总体方案
无锡锡东高铁商务区地下车行通道工程由一环+一弧组成，主要服务对象为小型客车，其中一环为商务核心区车行环路，主要功能定位为联系商务核心地下二层车库，服务区域到发交通，提高区域静态交通出行效率，缓解商务核心区地面人车矛盾，改善商务区地面环境品质，实现低碳交通理念；一弧为高铁枢纽连接通道，以服务高铁车辆快速集散为主，同时联系高铁周边地块的地下车库，服务地块部分到发交通，两端出入口兼顾作为商务核心区环路的进出通道，减少高铁集散交通对商务核心区内部道路的影响。地下车行通道工程布置于高铁商务区兴吴路、和祥路（原文景路）、翠山路、丹山路四条规划道路下方，全长约2.1 km。断面采取单车道+集散车道的布置形式，翠山路、丹山路路段为单车道+两侧分设一条集散车道，和祥路（原文景路）路段为单车道+内侧集散车道，兴吴路路段为两条单车道+内侧集散车道。地下车行通道共布置5进4出9处出入口，服务商务核心区与高铁车站配套工程的交通集散。地下车行通道全线采取逆时针单向组织。地下车行通道还布置有通风、照明、给水消防和照明供电系统，满足通道正常运行和应急的需要（如图1）。
2 地下车行通道设计
2.1 地下通道功能定位分析
无锡锡东高铁商务区地下车行通道工程由一环+一弧组成，主要服务对象为小型客车，其中一环为商务核心区车行环路，主要功能定位为联系商务核心地下二层车库，服务区域到发交通，提高区域静态交通出行效率，缓解商务核心区地面人车矛盾，改善商务区地面环境品质，实现低碳交通理念；一弧为高铁枢纽连接通道，以服务高铁车辆快速集散为主，同时联系高铁周边地块的地下车库，服务地块部分到发交通，两端出入口兼顾作为商务核心区环路的进出通道，减少高铁集散交通对商务核心区内部道路的影响。
2.2 设计技术
基于以上设计思想，本工程高铁商务区地下车行通道总体设计以区域的地下空间概念规划为指导，地下车行通道的功能定位为基础，确定总体方案；同时统筹考虑地下车行通道与轨道交通、市政管线和其它地下构筑物的关系，集约化利用地下空间；坚持需要与可能相结合的原则，充分考虑工程实施的可能性、尽可能采用减少投资的措施，并在设计中注重环保与节能，以求最佳的投资效果。
高铁商务区地下车行通道的技术标准应与道路功能定位和服务对象相符合，为今后发展留有余地；在满足功能和安全的前提下，适用性和经济性相结合，选择实用适宜的标准。地下车行通道为连接地面道路与地下车库的地下机动车集散道路。地下车行通道用于连接地面道路和车库，地面道路设计车速为40 km/h，车库内部限速为5 km/h，地下车行通道介于两者之间，主线和匝道计算行车速度道与车库衔接处计算行车速度取10 km/h。地下车行通道主要面向通勤、公务用的乘用车和小型货车，因此车道的高度应满足国内相关道路规范中小型车辆的使用要求，通常情况下，地下车库内小汽车的设计通行净空不超过2.4 m，但是为保证发生紧急情况时，消防车、急救车等可以进入，地下车道应综合考虑消防应急等特殊车辆的通行要求。另外，由于受到上部管线的标高控制，地下车行通道设计通行净空若继续增大，则将加大地下道路的开挖深度，项目的工程投资也将增加。综上所述，地下车行通道的通行限高定为3.0 m，设计通行净空为3.2 m，可满足消防与救援车辆通行要求。
同时针对由于高铁商务区内部路网间隔较小，为尽可能减少地下通道出入口敞开段长度，并尽快与地面道路接顺，敞开段范围取用最大纵坡9%，满足规范最大纵坡限制值的要求。由于服务对象主要以小型客车为主，车辆性能较好，在北京中关村地下通道的布置中，出入口纵坡采用了最大纵坡12.5%的布置，从运营效果看，也无明显的负面影响。因此高铁商务区地下通道敞开段纵坡取用9%是可行的，与路网间距协调也较为理想。 3 高铁商务核心区地下车行通道规模分析
高铁商务核心区地下车行通道规模不仅取决于联系地下车库规模，也与衔接道路的容量，工程的可实施性密切相关，通道容量过小，易造成通道内的交通拥堵，或者地下通道的功能受到制约；通道容量过大，会引起交通的过分集中，导致地下通道出入口衔接地面道路的拥堵。高铁商务核心区地下车行通道的功能主要為服务地区到发交通，根据已有交通分析，各路段高峰小时流量在800～1300 pcu之间，从通行能力来看，地下车行通道应不少于2车道规模，至少有1根车道需保证连续通行。从已有地下通道开发建设经验来看，通道断面布置主要有3种主要形式。
（1）主线1车道+集散车道。地下车行通道主线采取1车道布置，在与地下车库衔接出入口一侧增设集散车道，两侧均设集散车道断面结构内宽11.1 m，单侧设集散车道断面结构内宽8.1 m，此类布置形式通过标志标线组织进出车库交通，与地块衔接处无需单独展宽（如图2、3）。
（2）主线2车道+出入口展宽形式。地下通道采取主线2车道形式，与地块衔接出入口需单侧展宽1车道，则最大实施宽度达14.1 m，出入口两侧布置渐变段及加减速车道，整体展宽范围达到90 m，此类形式总体开发规模较大，断面变化较多，工程实施难度较大（如表1）。
根据三种断面布置形式的各自特点，对其进行交通微观仿真评价、工程实施评价等多方面的对比分析，见表1。从表1可以看出，主线1车道+集散车道的布置形式从工程实施条件与交通仿真评价方面均比另外两个方案具有一定优势，而工程建设规模仅比最小方案高不到3%，因此，建议高铁商务核心区地下车行通道采用单车道+集散车道的布置形。
4 结语
随着城市地下空间开发和利用的不断发展，地下车行通道有效地联系并整合区域地下停车资源的同时又能减少地面道路交通绕行。文章通过结合无锡锡东新城高铁商务区地下车行通道为例，提出地下车行通道的可行性，对地下车行环路的规模、功能布局等，总结出一些特点和规律，可为同类工程提供借鉴。
参考文献
[1] 袁廷朋，姚坚.国内外地下车行环路工程建设案例与启示[J].上海建设科技，2012（6）：95-182.
[2] 刘伟杰，李佳.一种地下车行通道[J].铁道标准设计，2012（1）：30-31.