世界上有一种没有脚的鸟，它的一生只能够一直飞翔，飞累了就睡在风中。这种鸟一辈子只会落地一次，那就是死亡来临的时刻。这是一个关于无足鸟的美丽传说，充满着诗意和伤感。大飞机，虽然也可以像无足鸟一样飞翔，但不会只落地一次。而且，它们生命的终结也充满着故事。
　　一般来说，一架民用飞机的设计使用寿命在30年左右，但事实上，很多飞机不得不提前退休，这并不是因为它老了，飞不动了，而是出于多方面原因，比如维修成本、油耗、舒适度、公司品牌以及碳排放指标等，航空公司如果继续使用会造成负收益。还有一些飞机是被迫中止使用，比如遭遇重大飞行事故，造成不可修复的损伤等。总而言之，大部分飞机得提前过上退休生活，那么，它们退休后都去哪儿了呢？
　　改嫁
　　大家都知道，大飞机是十分昂贵的商品，就拿波音737的最新机型737MAX8来说，目前的官方报价超过1亿美元，可以说航空业是个不折不扣的烧钱行业。因此，让飞机提前退休是要损失很多真金白银的，即便是财大气粗的公司，也会考虑再三。大体而言，经济发达国家或地区的航空公司机龄一般比较短。比如，美国航空公司的平均机龄是10.3年，德国汉莎航空是11.3年。


　　在发达或者发展较快的国家和地区，提前退休的飞机，一般都会“改嫁”到实力较弱的航空公司，或者辗转卖到欠发达国家和地区，比如非洲和南美洲就是全世界二手甚至是三手飞机的聚集地。
　　改行
　　有时不得不感叹，飞机也要吃青春饭。那些退休早的，还可以靠“改嫁”来继续美好生活，而那些年岁渐长的退休者，就只好靠轉行另谋出路了。
　　客机改货机是首选。对货运航空公司来说，考虑到成本，不管是组建机队，还是扩大机队规模，首选都不是去买全新的飞机，那样投入太大。相比之下，把退休的客机买来改装成货机就很划算，毕竟省下的是大把的银子啊！
　　得益于经济的快速发展，中国物流业务每年以50%的速度增长，很多快递公司都有自己的货运飞机了。公开数据显示，截至2017年8月，顺丰航空公司共有40架波音757、5架767和17架737，是目前中国运营货机数量最多的货运航空公司。中国邮政航空和圆通航空也接收了多架国内航空公司退役的客机。


　　变身进入展览馆也是一条不错的出路。曾经让英法两国引以为荣的“协和”超声速飞机，由于噪音超标、耗油太大等问题没有得到解决，最终未能笑到最后。2003年10月24日，英航的一架“协和”飞机在结束最后一次飞行后退出历史舞台，但却在另外一个舞台“大放异彩”。2004年，“协和”超声速飞机进入苏格兰国家博物馆，经修复后对外展示，供人们参观。
　　作为这一项目的合作者，法国也给“协和”同样的待遇，将它请到展览馆，让人们一睹她的芳容。除此以外，还有飞机图书馆、学生活动馆、飞机酒吧等合适的岗位等待着这些退休飞机呢！
　　拆解
　　那些错过了青春，又错过了改行机会的退休飞机，该怎么办？恐怕就只好再次去投胎——拆解了。
　　所谓拆解，并不是简单地把飞机拆开，而是在价值最大化的追求下，有目的、有组织、有计划地对飞机进行分拆和利用，绝对是个技术活。
　　举个例子，一架总价5000万美元的飞机，到使用期限后，回收价格为1/10，即500万美元左右，经专业拆解后进入零件市场，可卖1000万美元。要是拆不好，这500万美元的利润恐怕就没多少了。
　　说起飞机拆解，也有一段由“黑暗”走向“光明”的曲折历史。早期的飞机拆解都是由废品公司来完成的，零部件直接当废品处理掉。随着退休飞机越来越多，以及二手飞机市场的出现，这门生意越做越大。不仅维修企业在做，拆解公司在做，像波音和空客这样的飞机制造巨头，也竞相进入这一领域。波音联合法国废金属回收大户巴尔廷公司等23家企业，成立了飞机回收协会（AFRA）。空客则在法国建立了一个专门的实验中心PAMELA，研究飞机拆解回收并实现产业化运作方面的问题。