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近期特斯拉搞了个大新闻。只要现金7万7，无人驾驶硬件全备齐。
这次产品发布引发了我好几个疑问，比如，现在这套硬件，5年后真得不会过时吗？别人家的无人驾驶汽车，都顶着粗壮的激光雷达，为什么唯独特斯拉就是不用呢？
我在思潮翻滚之际，偶然看到一条八卦新闻，埃隆·马斯克的第二次婚姻正式结束。不知道大家有没有看过他的初恋、第一任老婆Justine Musk给marie claire写的那篇两人婚史雄文。推荐。
不知有多少人像我一样，觉得埃隆·马斯克的两任妻子长得很像，看起来他是那种一直喜欢同一型的工科男。这个判断是否准确，让我们等待第三任来验证。不过埃隆·马斯克这种“痴情”突然启发了我，有点理解他为什么坚持拒绝在特斯拉的无人驾驶方案中使用激光雷达。
我们先明确下，这次“发布会”特斯拉发布了什么。特斯拉并没有发布无人驾驶汽车。
特斯拉只是说，从宣布之日起所有在产、未来的特斯拉全系车型，都会装上一套硬件设备。有了这套硬件，特斯拉电动车就能实现无人驾驶（特斯拉称之为全自动驾驶，本文中统一称为无人驾驶）。但现在还不能用，因为无人驾驶的软件还没开发完，要等到未来几年的某一天。
进入正题。话说我所看到的那些正在测试的无人驾驶汽车，除了特斯拉之外，都妥妥地顶个非常显眼的激光雷达。从著名的谷歌无人驾驶汽车开始，车顶那个巨大的激光雷达甚至被视为无人驾驶汽车的标志之一。百度还联合福特一起投资了激光雷达制造商Velodyne LiDAR。
但埃隆·马斯克坚持说，他的毫米波雷达能够实现类似激光雷达的效果，甚至更好，因为毫米波雷达能在雨、雪等恶劣天气正常工作。
在那起致死撞车事故后，特斯拉反思摄像头无力承担重任，发表声明确定了雷达在特斯拉全自动驾驶技术中的核心地位。但出乎很多人的意料，AutoPilot的主控制传感器只是毫米波雷达，而非激光雷达。
在这儿我们并不争论激光雷达和毫米波雷达谁更强。我试着从埃隆·马斯克的产品逻辑上来梳理一下为什么特斯拉坚持不用激光雷达。
埃隆·马斯克自己写的特斯拉蓝图Part 2中提到：必须强调的是，相比加装摄像头、雷达、声纳和计算硬件，软件的完善和检验需要的时间要长得多。
他估算，特斯拉还需要积累约100亿公里自动驾驶里程的时间，无人驾驶汽车才能获得各国政府批准。但特斯拉完善和检验无人驾驶的方法和所有人都不一样。
以谷歌为代表的无人驾驶汽车完善和检验方法，是自建一支车队，让他们行驶在各种道路上，收集真实道路上的数据。你常能看到谷歌无人驾驶汽车又出交通事故的新闻，是吧？
特斯拉则把跑数据这个任务，分配给所有2014年10月之后出厂的电动车了。从那时候开始，特斯拉的电动车就标配AutoPilot 1.0 硬件了。只不过没有像这次AutoPilot 2.0 硬件这样大张旗鼓的宣传。
据The Verge等媒体报道，日常行驶中，特斯拉的自动驾驶算法会在车里模拟运行，记录下如果电脑在开车，应该如何操控汽车。比如，在识别出前方障碍物之后，车子并不会自动应对，但软件会做标记在此时此刻应该开始减速刹车。然后根据驾驶者的行为和现实环境的数据进行对比，逐步优化全自动驾驶的算法和软件功能。不论Mode S还是Model X都是一辆联网汽车，特斯拉完全掌握这辆车的运行数据。
你可以把特斯拉的无人驾驶数据收集方式看成分布式计算，而谷歌为代表的方法看成是集中式计算。
特斯拉2015年交付5万辆电动车，2016年的目标是8至9万辆。换句话说，特斯拉拥有一支十几万辆规模的车队在帮他完善自动驾驶算法。
我前面说了，埃隆·马斯克判断想要推出切实可用的无人驾驶功能，还需要跑100亿公里的数据。所以他必须及早确定AutoPilot 2.0的硬件配置，然后尽快让尽可能多的特斯拉电动车在新硬件平台上跑数据。只有这样才能更高效完善自己的无人驾驶算法和功能。这也是为什么不管你付不付钱，埃隆·马斯克都在你的车里装上一套硬件设备来跑数据、验证算法。
特斯拉不用激光雷达的答案来了——激光雷达实在太贵了。
比如谷歌用的定制激光雷达单个成本就高达8万美元。虽然百度、福特这样的投资者和越来越多的激光雷达创业公司，希望能通过新技术和规模化大幅降低成本，但这还需几年的时间。
而埃隆·马斯克马上就要把包括雷达在内的一套全自动驾驶硬件塞进特斯拉全系车型里。随着Model 3投产，特斯拉要在2018年完成50万辆电动车产量。这要是全都装上激光雷达，会是多么巨大的一笔投入。你们都知道，特斯拉跟我一样特别缺钱。
如果用激光雷达的话，能不能让消费者买单呢？特斯拉采用的是免费标配硬件、按使用付费的模式。价格太贵当然不会有太多用户付费激活，这意味着安装在车里的激光雷达和传感器，特斯拉只能自己扛。嗯，别看特斯拉是上市公司，它还真扛不住。
除了成本问题之外，激光雷达的产能也很难解决。按照特斯拉2018年50万辆的产量目标，好像没有激光雷达制造商有能力接下这么大量的订单。
更重要的是，一旦无人驾驶功能的价格过高，必然无法吸引大多数特斯拉车主付费激活。去看看埃隆·马斯克写的蓝图Part 2吧，像共享用车服务等一系列战略目标，都建立在无人驾驶的基础上。埃隆·马斯克必须拿出不贵又好用、人见人爱的无人驾驶功能，而不是高高在上的豪华配置。否则，特斯拉将没有未来。 有的同学会问了，那特斯拉先用这套硬件跑着数据，等过两年激光雷达的成本下降了，再换上不行吗？
这个技术问题，我专门去请教了人工智能假专家小猴机器人。作为某互联网巨头的无人驾驶汽车项目吃饭担当，小猴机器人对这种问题很不屑。他说，毫米波算法需要排除地面干扰，激光雷达需要克服点云噪声，算法是不一样的，最多有一部分可重复使用。
换句话说，激光雷达不是你想换就能换。那么特斯拉究竟能不能用毫米波雷达+辅助传感器，开发出好用的无人驾驶功能呢？我会一直帮你们盯着的。
车和家CEO李想也同样不看好激光雷达的应用，他说：“激光雷达根本就没有车规的，现在用激光雷达都是大学搞科研的思路。”
说到这儿，相信大家能理解埃隆·马斯克坚持拒用激光雷达的部分原因了吧？记性好的同学一定还记得文章开头提到的“初恋”和拒用之间的联系。放心，咱不是标题党。
在电动车的核心部件采用低成本方案，这就是埃隆·马斯克在特斯拉一直坚持的产品逻辑，也就是他的“初恋”。
还记得吗，当年特斯拉创建时，选择18650锂电池作为自己车型的动力源，也备受嘲笑和争议。
18650锂电池当初被广泛用在笔记本电脑、手机上，生产制造已初步实现了规模化，这就决定它的生产技术成熟、制造成本不会太高，并且能继续降低。特斯拉把7000多节18650电芯塞进电池包，并为它开发了一套出色的管理系统。
埃隆·马斯克从最开始就为大批量制造电动车做好了准备。从选择18650锂电池到修建超级电池工厂Gigafactory，多年来他一直在拼命降低“发动机”的成本。
面对层出不穷的各种突破的电池技术，埃隆·马斯克从来无动于衷。在一次财报发布后的电话会议上，他说：“对于那些号称在电池技术上实现惊人突破的人们，我的最好建议是，寄给我一块电芯样品。别发给我PPT，只要发我一块能基本实现那些宣称数据的样品就行。”
事实上很多号称表现惊人的电池技术只能在实验室的特殊环境里实现，就更别提能低成本地大规模制造了。
第三位同学这时会站出来说，你可别扯了，没听说过最近特斯拉开发了新型电池，不再用18650了吗？这你要怎么解释？
没错，特斯拉已经决定在Model 3上开始使用21-70电芯。但这并不是新型的电池，它依然还是锂电池。你可以把它看成更粗更长的18650电芯，技术上依然还是老配方（有些优化，能量密度有所提升）。
使用新尺寸电池的原因，也正是为了进一步降低成本和提升能量密度，找到一个最适合特斯拉车型的平衡点。埃隆·马斯克曾说，当初选择18650电芯是“历史巧合”。当时的特斯拉没钱去开发、生产定制尺寸的电芯，18650的尺寸是当时必须要做的妥协。
CTO JB在回答CleanTech记者提问时就表示，当年18650是行业标准，特斯拉只能去适配，为此做了不少妥协。如今他们有能力不妥协了。“总的来说，就是为了成本优化。”JB说。
而随后为了大幅降低电芯成本，特斯拉联合松下修建了巨型电池工厂Gigafactory，第一个小目标，是造出2018年50万辆电动车所需的电池——超过2013年全球锂电池产量。规模效应让特斯拉有能力定制最适合自己的电芯尺寸，于是就诞生了21-70电芯。
埃隆·马斯克在电动车上做出的选择，不论是动力电池还是无人驾驶硬件，都坚持使用切实可用、低成本的产品逻辑。在电池上他已经基本证明了自己的判断，让特斯拉成为目前最好的电动车制造商。无人驾驶时代他会再次成功吗？
这次产品发布引发了我好几个疑问，比如，现在这套硬件，5年后真得不会过时吗？别人家的无人驾驶汽车，都顶着粗壮的激光雷达，为什么唯独特斯拉就是不用呢？
我在思潮翻滚之际，偶然看到一条八卦新闻，埃隆·马斯克的第二次婚姻正式结束。不知道大家有没有看过他的初恋、第一任老婆Justine Musk给marie claire写的那篇两人婚史雄文。推荐。
不知有多少人像我一样，觉得埃隆·马斯克的两任妻子长得很像，看起来他是那种一直喜欢同一型的工科男。这个判断是否准确，让我们等待第三任来验证。不过埃隆·马斯克这种“痴情”突然启发了我，有点理解他为什么坚持拒绝在特斯拉的无人驾驶方案中使用激光雷达。
我们先明确下，这次“发布会”特斯拉发布了什么。特斯拉并没有发布无人驾驶汽车。
特斯拉只是说，从宣布之日起所有在产、未来的特斯拉全系车型，都会装上一套硬件设备。有了这套硬件，特斯拉电动车就能实现无人驾驶（特斯拉称之为全自动驾驶，本文中统一称为无人驾驶）。但现在还不能用，因为无人驾驶的软件还没开发完，要等到未来几年的某一天。
进入正题。话说我所看到的那些正在测试的无人驾驶汽车，除了特斯拉之外，都妥妥地顶个非常显眼的激光雷达。从著名的谷歌无人驾驶汽车开始，车顶那个巨大的激光雷达甚至被视为无人驾驶汽车的标志之一。百度还联合福特一起投资了激光雷达制造商Velodyne LiDAR。
但埃隆·马斯克坚持说，他的毫米波雷达能够实现类似激光雷达的效果，甚至更好，因为毫米波雷达能在雨、雪等恶劣天气正常工作。
在那起致死撞车事故后，特斯拉反思摄像头无力承担重任，发表声明确定了雷达在特斯拉全自动驾驶技术中的核心地位。但出乎很多人的意料，AutoPilot的主控制传感器只是毫米波雷达，而非激光雷达。
在这儿我们并不争论激光雷达和毫米波雷达谁更强。我试着从埃隆·马斯克的产品逻辑上来梳理一下为什么特斯拉坚持不用激光雷达。
埃隆·马斯克自己写的特斯拉蓝图Part 2中提到：必须强调的是，相比加装摄像头、雷达、声纳和计算硬件，软件的完善和检验需要的时间要长得多。
他估算，特斯拉还需要积累约100亿公里自动驾驶里程的时间，无人驾驶汽车才能获得各国政府批准。但特斯拉完善和检验无人驾驶的方法和所有人都不一样。
以谷歌为代表的无人驾驶汽车完善和检验方法，是自建一支车队，让他们行驶在各种道路上，收集真实道路上的数据。你常能看到谷歌无人驾驶汽车又出交通事故的新闻，是吧？
特斯拉则把跑数据这个任务，分配给所有2014年10月之后出厂的电动车了。从那时候开始，特斯拉的电动车就标配AutoPilot 1.0 硬件了。只不过没有像这次AutoPilot 2.0 硬件这样大张旗鼓的宣传。
据The Verge等媒体报道，日常行驶中，特斯拉的自动驾驶算法会在车里模拟运行，记录下如果电脑在开车，应该如何操控汽车。比如，在识别出前方障碍物之后，车子并不会自动应对，但软件会做标记在此时此刻应该开始减速刹车。然后根据驾驶者的行为和现实环境的数据进行对比，逐步优化全自动驾驶的算法和软件功能。不论Mode S还是Model X都是一辆联网汽车，特斯拉完全掌握这辆车的运行数据。
你可以把特斯拉的无人驾驶数据收集方式看成分布式计算，而谷歌为代表的方法看成是集中式计算。
特斯拉2015年交付5万辆电动车，2016年的目标是8至9万辆。换句话说，特斯拉拥有一支十几万辆规模的车队在帮他完善自动驾驶算法。
我前面说了，埃隆·马斯克判断想要推出切实可用的无人驾驶功能，还需要跑100亿公里的数据。所以他必须及早确定AutoPilot 2.0的硬件配置，然后尽快让尽可能多的特斯拉电动车在新硬件平台上跑数据。只有这样才能更高效完善自己的无人驾驶算法和功能。这也是为什么不管你付不付钱，埃隆·马斯克都在你的车里装上一套硬件设备来跑数据、验证算法。
特斯拉不用激光雷达的答案来了——激光雷达实在太贵了。
比如谷歌用的定制激光雷达单个成本就高达8万美元。虽然百度、福特这样的投资者和越来越多的激光雷达创业公司，希望能通过新技术和规模化大幅降低成本，但这还需几年的时间。
而埃隆·马斯克马上就要把包括雷达在内的一套全自动驾驶硬件塞进特斯拉全系车型里。随着Model 3投产，特斯拉要在2018年完成50万辆电动车产量。这要是全都装上激光雷达，会是多么巨大的一笔投入。你们都知道，特斯拉跟我一样特别缺钱。
如果用激光雷达的话，能不能让消费者买单呢？特斯拉采用的是免费标配硬件、按使用付费的模式。价格太贵当然不会有太多用户付费激活，这意味着安装在车里的激光雷达和传感器，特斯拉只能自己扛。嗯，别看特斯拉是上市公司，它还真扛不住。
除了成本问题之外，激光雷达的产能也很难解决。按照特斯拉2018年50万辆的产量目标，好像没有激光雷达制造商有能力接下这么大量的订单。
更重要的是，一旦无人驾驶功能的价格过高，必然无法吸引大多数特斯拉车主付费激活。去看看埃隆·马斯克写的蓝图Part 2吧，像共享用车服务等一系列战略目标，都建立在无人驾驶的基础上。埃隆·马斯克必须拿出不贵又好用、人见人爱的无人驾驶功能，而不是高高在上的豪华配置。否则，特斯拉将没有未来。 有的同学会问了，那特斯拉先用这套硬件跑着数据，等过两年激光雷达的成本下降了，再换上不行吗？
这个技术问题，我专门去请教了人工智能假专家小猴机器人。作为某互联网巨头的无人驾驶汽车项目吃饭担当，小猴机器人对这种问题很不屑。他说，毫米波算法需要排除地面干扰，激光雷达需要克服点云噪声，算法是不一样的，最多有一部分可重复使用。
换句话说，激光雷达不是你想换就能换。那么特斯拉究竟能不能用毫米波雷达+辅助传感器，开发出好用的无人驾驶功能呢？我会一直帮你们盯着的。
车和家CEO李想也同样不看好激光雷达的应用，他说：“激光雷达根本就没有车规的，现在用激光雷达都是大学搞科研的思路。”
说到这儿，相信大家能理解埃隆·马斯克坚持拒用激光雷达的部分原因了吧？记性好的同学一定还记得文章开头提到的“初恋”和拒用之间的联系。放心，咱不是标题党。
在电动车的核心部件采用低成本方案，这就是埃隆·马斯克在特斯拉一直坚持的产品逻辑，也就是他的“初恋”。
还记得吗，当年特斯拉创建时，选择18650锂电池作为自己车型的动力源，也备受嘲笑和争议。
18650锂电池当初被广泛用在笔记本电脑、手机上，生产制造已初步实现了规模化，这就决定它的生产技术成熟、制造成本不会太高，并且能继续降低。特斯拉把7000多节18650电芯塞进电池包，并为它开发了一套出色的管理系统。
埃隆·马斯克从最开始就为大批量制造电动车做好了准备。从选择18650锂电池到修建超级电池工厂Gigafactory，多年来他一直在拼命降低“发动机”的成本。
面对层出不穷的各种突破的电池技术，埃隆·马斯克从来无动于衷。在一次财报发布后的电话会议上，他说：“对于那些号称在电池技术上实现惊人突破的人们，我的最好建议是，寄给我一块电芯样品。别发给我PPT，只要发我一块能基本实现那些宣称数据的样品就行。”
事实上很多号称表现惊人的电池技术只能在实验室的特殊环境里实现，就更别提能低成本地大规模制造了。
第三位同学这时会站出来说，你可别扯了，没听说过最近特斯拉开发了新型电池，不再用18650了吗？这你要怎么解释？
没错，特斯拉已经决定在Model 3上开始使用21-70电芯。但这并不是新型的电池，它依然还是锂电池。你可以把它看成更粗更长的18650电芯，技术上依然还是老配方（有些优化，能量密度有所提升）。
使用新尺寸电池的原因，也正是为了进一步降低成本和提升能量密度，找到一个最适合特斯拉车型的平衡点。埃隆·马斯克曾说，当初选择18650电芯是“历史巧合”。当时的特斯拉没钱去开发、生产定制尺寸的电芯，18650的尺寸是当时必须要做的妥协。
CTO JB在回答CleanTech记者提问时就表示，当年18650是行业标准，特斯拉只能去适配，为此做了不少妥协。如今他们有能力不妥协了。“总的来说，就是为了成本优化。”JB说。
而随后为了大幅降低电芯成本，特斯拉联合松下修建了巨型电池工厂Gigafactory，第一个小目标，是造出2018年50万辆电动车所需的电池——超过2013年全球锂电池产量。规模效应让特斯拉有能力定制最适合自己的电芯尺寸，于是就诞生了21-70电芯。
埃隆·马斯克在电动车上做出的选择，不论是动力电池还是无人驾驶硬件，都坚持使用切实可用、低成本的产品逻辑。在电池上他已经基本证明了自己的判断，让特斯拉成为目前最好的电动车制造商。无人驾驶时代他会再次成功吗？