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摘 要：近些年来，干扰管理相关研究逐渐受到学术界的关注，在项目管理、航空、供应链方面已经取得了一些可喜的成果，但在物流配送领域研究还比较少。本文在干扰管理思想的基础上，兼顾第三方物流公司、客户及车辆司机三个行为主体利益，从三个主体利益的角度出发对系统扰动进行度量，以在最大程度上降低第三方物流配送商的配送成本、降低客户的不满意度、降低物流配送路径的偏离程度，建立物流配送系统的干扰管理模型，使物流配送商可以在干扰事件发生后及时作出配送方案的调整。
关键词：物流配送系统；干扰管理；模型
1 引言
干扰管理的研究近些年来成为国际学术界的研究热点，在项目管理、航空、供应链方面已经取得了一些可喜的成果，但在物流配送领域研究还比较少。在物流配送的过程中存在较多的不确定性与复杂性，对物流配送干扰进行研究具有一定的现实意义与理论价值。为客户提供满意的、准时的物流配送服务是每个物流上在进行物流配送过程中应该考虑的关键问题。由于在物流配送过程中存在着大量的干扰事件，对人们预先制定好的物流配送计划产生一定的干扰，增加了物流配送活动的不确定性，导致原有的物流配送计划不可行，从而影响物流配送服务的及时性与物流配送的服务质量。在物流配送过程中出现干扰事件之后，若采用传统的Scheduling +Rescheduling的处理方式，虽然可以实现物流费用的全局优化，但在很大程度上损害了客户及车队的局部利益，给物流配送整体服务质量造成较大的负面影响，对物流配送系统产生较大的扰动。所以在物流配送干扰时间发生之后，不能只顾第三方物流上的利益，需要兼顾物流配送公司、客户及配送车队、司机等多方面的综合利益，根据配送车辆的实时配送信息，快速制定出干扰事件产生后的新的配送处理方案，以避免对物流配送活动产生较大的不利影响，使物流配送活动尽快恢复正常状态。为保证新的配送方案的及时性，新配送方案的制定并不是在干扰事件发生后对配送活动进行彻底的重新规划，而是在干扰事件发生后的状态的基础上制定一种对配送整体系统扰动最小的调整方案，这种方案的调整是建立在兼顾第三方物流配送商、客户及车队总体利益的基础上，并不是一种最节省费用的物流配送方案[1]。本文在干扰管理思想的基础上，兼顾第三方物流公司、客户及车辆司机三个行为主体利益，从三个主体利益的角度出发对系统扰动进行度量，以在最大程度上降低第三方物流配送商的配送成本、降低客户的不满意度、降低物流配送路径的偏离程度，建立物流配送系统的干扰管理模型，使物流配送商可以在干扰事件发生后及时作出配送方案的调整。
2 扰动的度量
物流配送干扰管理的目标是在物流配送过程中干扰事件发生后，及时对制定出新的调整方法，使干扰事件对整个物流配送系统的扰动最小。所以，在建立物流配送干扰管理模型之前，必须对扰动进行定量分析，并将这些扰动的最小化作为目标函数。权衡第三方物流配送商、顾客与车辆司机三个行为主体的利益，对客户不满意度、物流配送商配送成本、配送车辆的行车路线的偏离进行度量。客户的满意度可以提高客户对物流配送企业的信任度，使企业可以拥有长期稳定的客户群并吸引较多的新客户，进一步提高企业效益。降低物流配送成本是物流配送运营商最关心的问题，干扰调整方案应适当兼顾物流配送成本，尽可能减少物流配送企业的营运成本，提高企业效益。干扰事件发生后新的配送方案必然导致车辆配送行驶路线的变动，如果频繁地更改行驶路线，将会导致通讯费用的增加，配送成本的增加，影响配送车辆司机的工作情绪，所以在进行配送方案调整时必须考虑配送路径的变动量，使作出路径的变动应该尽量小。
本文研究带有时间窗 、 需求可拆分的物流配送车辆路径问题：假设该配送中心有足够数量的同型配送车辆，有足够数量的同质货物，且每条配送运输路线上的客户对货物的需求总量不大于每个配送车辆的最大容量，在干扰事件发生之前的货物配送计划可以满足客户的配送需求。本研究只考虑道路问题引起行驶时间延迟对物流配送造成干扰，如常常发生在我们身边的道路堵塞、道路交通事故、路况信息的变化等等，其他原因如司机、货物等引起的配送车辆行驶时间延迟造成的干扰不在本研究的考虑范围之内。
配送车辆出发前，为应付配送路程中对货物配送造成干扰如配送服务对象的调整、客户货物需求量的增加等，每辆配送车辆在出发之前都是满载。在初始物流配送计划执行过程中，由于道路干扰事件的发生， 某路段的行驶时间将会发生延迟，影响了原配送计划的执行，这时必须对该路段所在的行车路线进行调整，才能使路线上未被服务的顾客都能在其时间窗范围内得到及时的配送服务[1]。
3 物流配送系统的干扰管理模型的建立[3]
由于干扰管理面临的是一个多目标优化的问题，需要兼顾第三方物流配送商的成本、顾客的满意程度、车辆司机的工作情绪，综合考虑三者的利益的基础上，作出干扰事件发生后的在原始配送方案基础上的最优化配送方案。
（1）顾客：对于顾客而言能按时地一次性收到自己的货物，他们才会百分百满意。在配送过程中存在两种使顾客不满意的情况送货时间的延迟造成顾客对货物配送的不满意与送货次数的增加造成顾客不满意。假设配送的客户是j，为客户服务的车辆数是n，顾客对配送时间与配送次数的不满意度的权重分别为β′1 与β″1，则β′1 +β″1 =1 ， β′1 ， β″1 ∈（0 ， 1）；顾客对第k辆配送车辆的不满意度为S′1j k，对多次服务不满意度为S″1j ；客户要求货品送到的最早时间为E Tj ，最迟时间为L Tj，客户的最大时间容忍度为Δt j ；第k辆车对顾客j开始服务的时间为S Tjk；第k 辆车为顾客的送货量为D j k；顾客j的需求量货品需求量为Dj；为顾客j的实际送货次数R Ij；为顾客j的计划送货次数OI j。由此， 顾客j的不满意度可表示为服务时间不满意度与服务次数不满意度的加权平均， 如式（1）所示。
（2）车辆驾驶员在物流配送过程中主要关心的是①路径偏差程度、②返回配送中心的延迟时间、③针对增派车辆驾驶员的扰动成本。对于因素①，设定两个变量集合d-j和d+j来衡量驾驶员的路径偏差程度，分别表示第j辆车属于原路线x0但不属于调整路线x的边集合， 以及属于调整路线x 但不属于原路线x0的边集合， 则有x-d+j+d-j=x0 。假设从原路线中去掉一条边的扰动成本为β-2 ，而在新路线中新增一条边的扰动成本为β+2 ，驾驶员回到配送中心的延迟成本为β2 ，增派新车的扰动成本为β″2 ，且β+2 ， β-2 ， β′2 ， β″2 ∈ （0 ，1）。同样， 将干扰事件对车辆驾驶员的扰动程度体现为不满意度。设dj 为第j 个驾驶员的路线总长度，R Tj 和O T j 分别代表驾驶员实际返回配送中心和计划返回配送中心的时间， 则第j 辆车驾驶员的不满意度可表示为：
（3）物流配送运营商关心的事物流配送过程中的运输成本与派车成本，假设n0为增派车辆数， C0为增派一辆车的费用，Cij为车辆从顾客i到j的运输成本。则物流配送运营商的成本可表示为派车成本和运输成本之和：
4 结束语
本研究在考虑第三方物流配送商成本、客户满意度、车辆司机满意度的基础上，分别建立了物流配送系统干扰程度的度量方法，但由于笔者的能力有限，更深一步的物流配送干扰管理综合性模型有待进一步研究与探索。
参考文献
[1] Wu C-L.Inherent delays and operational reliability of airline schedules[J].Journal of Air Transport Management，2005，11（4） ： 273 -282.
[2]胡祥培，孫丽君，王雅楠.物流配送系统干扰管理模型研究[J]. 管理科学学报，2011，14（1）：50-59
[3]杨文超，王征，胡祥培，王雅楠.行驶时间延迟的物流配送干扰管理模型及算法[J]. 计算机集成制造系统，2010，16（2）：331-339
作者简介：
戴晶晶（1983-），女，籍贯：内蒙古杭锦后旗，学历：硕士研究生，职称：讲师，研究方向：物流管理。
关键词：物流配送系统；干扰管理；模型
1 引言
干扰管理的研究近些年来成为国际学术界的研究热点，在项目管理、航空、供应链方面已经取得了一些可喜的成果，但在物流配送领域研究还比较少。在物流配送的过程中存在较多的不确定性与复杂性，对物流配送干扰进行研究具有一定的现实意义与理论价值。为客户提供满意的、准时的物流配送服务是每个物流上在进行物流配送过程中应该考虑的关键问题。由于在物流配送过程中存在着大量的干扰事件，对人们预先制定好的物流配送计划产生一定的干扰，增加了物流配送活动的不确定性，导致原有的物流配送计划不可行，从而影响物流配送服务的及时性与物流配送的服务质量。在物流配送过程中出现干扰事件之后，若采用传统的Scheduling +Rescheduling的处理方式，虽然可以实现物流费用的全局优化，但在很大程度上损害了客户及车队的局部利益，给物流配送整体服务质量造成较大的负面影响，对物流配送系统产生较大的扰动。所以在物流配送干扰时间发生之后，不能只顾第三方物流上的利益，需要兼顾物流配送公司、客户及配送车队、司机等多方面的综合利益，根据配送车辆的实时配送信息，快速制定出干扰事件产生后的新的配送处理方案，以避免对物流配送活动产生较大的不利影响，使物流配送活动尽快恢复正常状态。为保证新的配送方案的及时性，新配送方案的制定并不是在干扰事件发生后对配送活动进行彻底的重新规划，而是在干扰事件发生后的状态的基础上制定一种对配送整体系统扰动最小的调整方案，这种方案的调整是建立在兼顾第三方物流配送商、客户及车队总体利益的基础上，并不是一种最节省费用的物流配送方案[1]。本文在干扰管理思想的基础上，兼顾第三方物流公司、客户及车辆司机三个行为主体利益，从三个主体利益的角度出发对系统扰动进行度量，以在最大程度上降低第三方物流配送商的配送成本、降低客户的不满意度、降低物流配送路径的偏离程度，建立物流配送系统的干扰管理模型，使物流配送商可以在干扰事件发生后及时作出配送方案的调整。
2 扰动的度量
物流配送干扰管理的目标是在物流配送过程中干扰事件发生后，及时对制定出新的调整方法，使干扰事件对整个物流配送系统的扰动最小。所以，在建立物流配送干扰管理模型之前，必须对扰动进行定量分析，并将这些扰动的最小化作为目标函数。权衡第三方物流配送商、顾客与车辆司机三个行为主体的利益，对客户不满意度、物流配送商配送成本、配送车辆的行车路线的偏离进行度量。客户的满意度可以提高客户对物流配送企业的信任度，使企业可以拥有长期稳定的客户群并吸引较多的新客户，进一步提高企业效益。降低物流配送成本是物流配送运营商最关心的问题，干扰调整方案应适当兼顾物流配送成本，尽可能减少物流配送企业的营运成本，提高企业效益。干扰事件发生后新的配送方案必然导致车辆配送行驶路线的变动，如果频繁地更改行驶路线，将会导致通讯费用的增加，配送成本的增加，影响配送车辆司机的工作情绪，所以在进行配送方案调整时必须考虑配送路径的变动量，使作出路径的变动应该尽量小。
本文研究带有时间窗 、 需求可拆分的物流配送车辆路径问题：假设该配送中心有足够数量的同型配送车辆，有足够数量的同质货物，且每条配送运输路线上的客户对货物的需求总量不大于每个配送车辆的最大容量，在干扰事件发生之前的货物配送计划可以满足客户的配送需求。本研究只考虑道路问题引起行驶时间延迟对物流配送造成干扰，如常常发生在我们身边的道路堵塞、道路交通事故、路况信息的变化等等，其他原因如司机、货物等引起的配送车辆行驶时间延迟造成的干扰不在本研究的考虑范围之内。
配送车辆出发前，为应付配送路程中对货物配送造成干扰如配送服务对象的调整、客户货物需求量的增加等，每辆配送车辆在出发之前都是满载。在初始物流配送计划执行过程中，由于道路干扰事件的发生， 某路段的行驶时间将会发生延迟，影响了原配送计划的执行，这时必须对该路段所在的行车路线进行调整，才能使路线上未被服务的顾客都能在其时间窗范围内得到及时的配送服务[1]。
3 物流配送系统的干扰管理模型的建立[3]
由于干扰管理面临的是一个多目标优化的问题，需要兼顾第三方物流配送商的成本、顾客的满意程度、车辆司机的工作情绪，综合考虑三者的利益的基础上，作出干扰事件发生后的在原始配送方案基础上的最优化配送方案。
（1）顾客：对于顾客而言能按时地一次性收到自己的货物，他们才会百分百满意。在配送过程中存在两种使顾客不满意的情况送货时间的延迟造成顾客对货物配送的不满意与送货次数的增加造成顾客不满意。假设配送的客户是j，为客户服务的车辆数是n，顾客对配送时间与配送次数的不满意度的权重分别为β′1 与β″1，则β′1 +β″1 =1 ， β′1 ， β″1 ∈（0 ， 1）；顾客对第k辆配送车辆的不满意度为S′1j k，对多次服务不满意度为S″1j ；客户要求货品送到的最早时间为E Tj ，最迟时间为L Tj，客户的最大时间容忍度为Δt j ；第k辆车对顾客j开始服务的时间为S Tjk；第k 辆车为顾客的送货量为D j k；顾客j的需求量货品需求量为Dj；为顾客j的实际送货次数R Ij；为顾客j的计划送货次数OI j。由此， 顾客j的不满意度可表示为服务时间不满意度与服务次数不满意度的加权平均， 如式（1）所示。
（2）车辆驾驶员在物流配送过程中主要关心的是①路径偏差程度、②返回配送中心的延迟时间、③针对增派车辆驾驶员的扰动成本。对于因素①，设定两个变量集合d-j和d+j来衡量驾驶员的路径偏差程度，分别表示第j辆车属于原路线x0但不属于调整路线x的边集合， 以及属于调整路线x 但不属于原路线x0的边集合， 则有x-d+j+d-j=x0 。假设从原路线中去掉一条边的扰动成本为β-2 ，而在新路线中新增一条边的扰动成本为β+2 ，驾驶员回到配送中心的延迟成本为β2 ，增派新车的扰动成本为β″2 ，且β+2 ， β-2 ， β′2 ， β″2 ∈ （0 ，1）。同样， 将干扰事件对车辆驾驶员的扰动程度体现为不满意度。设dj 为第j 个驾驶员的路线总长度，R Tj 和O T j 分别代表驾驶员实际返回配送中心和计划返回配送中心的时间， 则第j 辆车驾驶员的不满意度可表示为：
（3）物流配送运营商关心的事物流配送过程中的运输成本与派车成本，假设n0为增派车辆数， C0为增派一辆车的费用，Cij为车辆从顾客i到j的运输成本。则物流配送运营商的成本可表示为派车成本和运输成本之和：
4 结束语
本研究在考虑第三方物流配送商成本、客户满意度、车辆司机满意度的基础上，分别建立了物流配送系统干扰程度的度量方法，但由于笔者的能力有限，更深一步的物流配送干扰管理综合性模型有待进一步研究与探索。
参考文献
[1] Wu C-L.Inherent delays and operational reliability of airline schedules[J].Journal of Air Transport Management，2005，11（4） ： 273 -282.
[2]胡祥培，孫丽君，王雅楠.物流配送系统干扰管理模型研究[J]. 管理科学学报，2011，14（1）：50-59
[3]杨文超，王征，胡祥培，王雅楠.行驶时间延迟的物流配送干扰管理模型及算法[J]. 计算机集成制造系统，2010，16（2）：331-339
作者简介：
戴晶晶（1983-），女，籍贯：内蒙古杭锦后旗，学历：硕士研究生，职称：讲师，研究方向：物流管理。