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中国高铁能否走出去？在中国南车股份有限公司（下称“中国南车”）董事长郑昌泓看来不成问题。
2013年初，郑昌泓与中国中铁、中国进出口银行的两名高管，一起赴美国洽谈合作建设沙漠快线事宜。美国联邦交通部门一位高官表示，他去过全球拥有高铁的所有18个国家和地区，最佳体验就是来自中国高铁，他们愿意与中国高铁企业展开合作。
目前全球共有50多个国家希望中国能够提供高铁方面的技术支持，其中有十几个国家与中国南车进行了深入沟通。
不过，截至目前，中国轨道交通装备生产企业仍然没有实现真正意义上的高速动车组成套设备出口；而在铁建领域，也没能将高铁CRTSⅢ型无砟轨道等中国自主设计的线路工程建设方式推向国外。
刘志军主政铁道部时期，中国高铁急于走出去，但成效不彰。时隔数年，政企合一的铁道部不复存在，李克强总理日前在多个国际场合亲自担任“超级推销员”，再度兴起高铁出海热。
再度扬帆
2013年5月底，在中国南车举办的一次座谈会上，《财经国家周刊》记者问郑昌泓，是否已有时速超过200公里的高速动车组成套设备出口？
郑昌泓当时予以肯定回答。具体案例为广深港高铁，由香港铁路公司展开全球招标，最后南车四方公司中标。
一位业内专家对此并不完全认同。其理由是：这确实是一次全球招标，也有西门子等外国企业参加竞标，但这些动车组将在广深港高铁运营，必须采用中国标准建造，中国南车会占很大便宜。
2013年11月，中国南车对外发布“中国首列出口型高速动车组下线”的消息后，一些网友了解到是出口香港特区，遂不以为然。
前述专家认为，这还只能看成是中国高铁走出去的一次预演。中国南车、中国北车目前都仅实现了速度较低动车组以及用于高铁动车组的零部件出口。
在高铁线路工程建设领域，中国企业也尚未实现在海外开展设计施工总承包。中国土木工程集团有限公司（简称“中土木”）正在土耳其建设安伊高铁，但这条铁路完全按照欧洲标准设计，中土木是承建单位。
中国高铁的主事者，显然不甘心停留在零敲碎打、替人打工的阶段。
在刘志军任部长时期，铁道部便曾力推中国高铁走出去。据知情人士介绍，当时刘志军在铁道部成立了多个境外项目专家组，负责承揽海外铁路项目，重点是高铁项目。但铁道部主导的“走出去”，却并不如预期理想。
2009年2月，中国铁建曾中标沙特朝觐铁路的设计建设轻轨项目，最终却以巨额亏损收场。原因是中国铁建在招标时，为了实现铁道部走出去的要求，急于求成，没能严格把控风险。
铁道部境外项目专家组中的巴西工作组，曾试图竞标巴西里约热内卢到坎皮纳斯市高铁，后来刘志军落马，此事不了了之。截至目前都没有企业愿意建设这条高铁，导致招标流标并不断延期，因为全球业界都认为巴西给出的招标条件无利可图。
在盛光祖任内，铁道部裁撤了大多数境外项目专家组。
2011年“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故后，由于外界对中国高铁的安全性产生怀疑，高铁走出去的事一度很少被人提起。
但最近，形势发生了变化。2013年10月、11月，中国总理李克强亲自在泰国、罗马尼亚推广中国高铁。他说，中国高铁技术装备成熟、优势明显，完全能适应各国情况，满足市场的需求。
在外界看来，这标志着中国高铁再次扬起出海的风帆。
企业变主动
如果说，上一轮高铁走出去，高铁装备制造企业和建设企业显得有一些被动的话；那么这次，企业不仅积极性更高，自信心也更强。
一位中国铁建人士告诉记者，上一轮高铁试图走出去阶段，很多铁建、设计企业都还处在赶工期的阶段，欠缺走出去的精力和人才，一些自主知识产权产品的实践检测也还不够充分。例如，中国拥有自主知识产权的CRTSⅢ型板式无砟轨道，虽已经在2010年开通的成灌铁路投入使用，但这只是一条时速220公里的铁路。其后科研机构又在更多更长高铁试验段采用这种无砟轨道，不断进行检测、修改，使其得到了完善。
他介绍，向泰国出口高铁的事宜，目前由中国铁路总公司（随铁道部2013年3月被裁撤而新设，下称“中铁总”）牵头组织，一旦确定，将由中铁第四勘察设计院集团公司（下称“铁四院”）设计。
更多中国企业有走出去的愿望，中铁二院工程集团公司（下称“铁二院”）目前正在自主与伊朗就建设高铁项目举行洽谈。国外铁路工程一般采用设计施工总承包的方式，铁二院是一家设计企业，一旦洽谈有了眉目，铁二院将会找国内的铁建、装备制造企业一起出海。
中国南车提供给记者的一份资料显示，目前全球共有50多个国家希望中国能够提供高铁方面的技术支持，其中有十几个国家与中国南车进行了深入沟通。
中国南车前任董事长赵小刚告诉《财经国家周刊》记者，“7·23”事故之后，南车掌握的高铁国际合作项目信息，并没有减少，而是在逐步增加。除了积极沟通交流之外，中国南车还积极介入一些高铁项目的前期咨询。“建设高铁对任何国家来讲都是大项目，在任何国家，从设想到论证再到项目立项建设，都要经历较长过程，所以高铁出口不可能一蹴而就。”
高铁相关企业越来越积极走出去，还有一个重要背景：国内“四横四纵”高铁网已经建成大半。铁道部经济规划研究院的一位研究人员告诉记者，“四横四纵”之后，国家不太可能再大规模建设高铁，中国高铁企业需要想办法走向海外市场，释放前期积累起来的产能。
在国内，中铁总是铁路工程及设备的唯一发包方，因“7·23”动车事故和铁路投资降速，2011年、2012年中铁总没有进行高速动车组等设备招标，2013年8月才重启招标。
近几年，中国南车、中国北车都在强调走出去、国际化。主要做法是在国外建厂、加大出口产品的研发推广力度等。 郑昌泓介绍，近年来中国南车分别在土耳其、南非、乌兹别克斯坦等地建厂，雇佣当地工人生产，在中东等地建立起窗口型海外公司，目的是使自己的研发和服务更贴近海外市场，近年来中国南车产品的出口在不断增长。
一位中国北车人士也介绍，近一两年，中国制造的铁路机车、货车及动车组，不但出口到发展中国家，而且出口到了新西兰、澳大利亚、法国等发达国家，说明中国产品提升了性价比。
根据中国南车、中国北车的年度财务报告，2011年中国南车海外市场销售收入同比增长160%，中国北车的增幅为39.93%；2012年中国南车海外市场销售收入同比增长38.95%，中国北车增幅为53.90%。
用于高铁的高速动车组，属于轨道交通领域的高端产品。不断谋求提高国际化水平的中国南车和中国北车都希望能够在这一领域取得突破。
已无知识产权障碍
中国高铁企业的高管们常被外界追问：中国是否掌握了高速动车组的知识产权？中国高铁走出去是否会有知识产权方面的障碍？
甚至有铁路系统内部人士担心，国内企业在引进国外高铁技术时，肯定有限定条件，例如，相关技术只能在中国使用，如果中国企业将这些技术出口到国外，必定会引起法律纠纷。
对此，赵小刚告诉《财经国家周刊》记者，高速动车组的系统总成和关键子系统的9大核心技术，中国南车都做到了自主研发，拥有自主知识产权。
比如，GE打算与中国南车合资在美国建厂，生产高速动车组等设备。2011年7月中旬，GE副总裁约翰·赖斯到北京访问期间曾对记者表示，GE已聘请律师，对南车在高速动车组领域的自主知识产权做过尽职调查，南车技术出口美国不存在任何法律问题。
赵小刚介绍，当时中国南车向GE提供了一份欲转让到合资公司、适用于不同速度等级的高速动车组专利技术清单。GE聘请美国专业律师事务所审查的结果显示，不构成任何侵权的行为。“中国南车是一家成熟的公司，不可能把从国外引进的技术，直接输出到美国去。”
郑昌泓也表示，中国南车已经掌握了高速动车组的核心技术，相关源代码由中国南车株洲电力机车研究所掌握。目前南车生产的高速动车组采用国外部件的部分只有两项，一是制动装置，主要从德国企业克诺尔进口，时速200公里高铁制动装置从日本进口；二是轮轴，一直是从美国、德国、意大利、日本等企业进口。
“国家领导人比较重视，希望这些部分也能够国产。南车也和国内企业在联合研制这些部件，已经有了很好的进展。南车高速动车组的国产化率已经达到90%以上，如果这些问题解决，就可以实现全部国产化。”郑昌泓说。
南车四方公司提供给记者的资料显示，该公司目前在高速动车组领域获得的国家专利已达595项。中国南车人士介绍，中国南车在高速动车组领域，已获得的专利总计达数千项。
在高铁无砟轨道领域，据前述中国铁建人士介绍，中国刚开始建设高铁的时候，CRTSⅠ型板式无砟轨道技术学自日本，CRTSⅡ型板式无砟轨道技术来自德国。但后来由中国铁道科学院牵头，中国研制出拥有自主知识产权的CRTSⅢ型板式无砟轨道，仅在制造工艺方面就已经申请了50项左右的国家专利，走出国门已不存在任何问题。
优势何在
一位中铁总人士认为，中国高铁走出去，从泰国、老挝等东南亚国家取得突破的可能性比较大。
泰国、老挝对中国高铁都表示深厚兴趣。如中泰两国交通部门已有长时间交流，泰国政府交通和外贸等部门官员曾多次组团来中国考察高铁。
2013年8月，中国商务部和中铁总专门在北京为泰国交通部的20位官员举办高铁建设研修班。
中国南车人士介绍，李克强总理在泰国“推销”高铁之后，11月中旬，中国南车副总裁王军带领多名技术人员，去泰国考察、洽谈了高铁合作事宜。
当然，中泰两国政府之间签署的高铁换农产品的谅解备忘录只是一个意向协议，最终能否实现向泰国出口高铁，还要看竞标的情况。
“南车高速动车组比国外同类产品价格低30%?50%，有价格优势。另外，南车的售后服务更到位。”郑昌泓说。
赵小刚表示，日本的动车组、德国的城际特快列车等，时速达到270公里时，车身晃动十分明显，而南车的动车组时速达到300公里仍十分平稳。中国高铁动车组车厢内的噪音控制水平，也超过国外产品。
中国南车发给记者的一份资料说，与全球竞争对手比较，除了具备成本优势外，中国拥有目前全球最大的高铁网络，从高寒到热带，从沿海到戈壁，最复杂的运营环境，让中国南车产品经受住了实践考验。中国南车产品线最全，拥有时速140?380公里等不同速度等级的产品，并且研制出面向未来的高速试验车、永磁驱动高速列车。此外，中国南车制造能力强，交货期有保证。
前述中国铁建人士介绍，CRTSⅢ型无砟轨道比Ⅱ型造价更便宜，与Ⅰ型比虽无成本优势，但寿命更长，能更有效解决沉降等问题。
不过，“7·23”事故使高铁的安全性一度受到质疑。国务院调查组的调查报告显示，信号设备存在设计缺陷，是导致事故的重要原因。
铁科院的一位通信信号系统专家告诉记者，高铁的信号设备设计原理并不复杂，关键是坚持“故障导向安全”原则。产品在投放市场前，要进行大量充分的试验，以确保其在出现故障时及时报警，通知使用备用设备或进行维修。
这位专家介绍，高速铁路由系统集成、动车组、线路工程、通信信号、牵引供电等7个子系统组成。中国高铁走出去，也可以由中国企业设计，在征得国外企业同意前提下，集成一部分国外企业设备，共同服务于国外高铁项目。
2013年初，郑昌泓与中国中铁、中国进出口银行的两名高管，一起赴美国洽谈合作建设沙漠快线事宜。美国联邦交通部门一位高官表示，他去过全球拥有高铁的所有18个国家和地区，最佳体验就是来自中国高铁，他们愿意与中国高铁企业展开合作。
目前全球共有50多个国家希望中国能够提供高铁方面的技术支持，其中有十几个国家与中国南车进行了深入沟通。
不过，截至目前，中国轨道交通装备生产企业仍然没有实现真正意义上的高速动车组成套设备出口；而在铁建领域，也没能将高铁CRTSⅢ型无砟轨道等中国自主设计的线路工程建设方式推向国外。
刘志军主政铁道部时期，中国高铁急于走出去，但成效不彰。时隔数年，政企合一的铁道部不复存在，李克强总理日前在多个国际场合亲自担任“超级推销员”，再度兴起高铁出海热。
再度扬帆
2013年5月底，在中国南车举办的一次座谈会上，《财经国家周刊》记者问郑昌泓，是否已有时速超过200公里的高速动车组成套设备出口？
郑昌泓当时予以肯定回答。具体案例为广深港高铁，由香港铁路公司展开全球招标，最后南车四方公司中标。
一位业内专家对此并不完全认同。其理由是：这确实是一次全球招标，也有西门子等外国企业参加竞标，但这些动车组将在广深港高铁运营，必须采用中国标准建造，中国南车会占很大便宜。
2013年11月，中国南车对外发布“中国首列出口型高速动车组下线”的消息后，一些网友了解到是出口香港特区，遂不以为然。
前述专家认为，这还只能看成是中国高铁走出去的一次预演。中国南车、中国北车目前都仅实现了速度较低动车组以及用于高铁动车组的零部件出口。
在高铁线路工程建设领域，中国企业也尚未实现在海外开展设计施工总承包。中国土木工程集团有限公司（简称“中土木”）正在土耳其建设安伊高铁，但这条铁路完全按照欧洲标准设计，中土木是承建单位。
中国高铁的主事者，显然不甘心停留在零敲碎打、替人打工的阶段。
在刘志军任部长时期，铁道部便曾力推中国高铁走出去。据知情人士介绍，当时刘志军在铁道部成立了多个境外项目专家组，负责承揽海外铁路项目，重点是高铁项目。但铁道部主导的“走出去”，却并不如预期理想。
2009年2月，中国铁建曾中标沙特朝觐铁路的设计建设轻轨项目，最终却以巨额亏损收场。原因是中国铁建在招标时，为了实现铁道部走出去的要求，急于求成，没能严格把控风险。
铁道部境外项目专家组中的巴西工作组，曾试图竞标巴西里约热内卢到坎皮纳斯市高铁，后来刘志军落马，此事不了了之。截至目前都没有企业愿意建设这条高铁，导致招标流标并不断延期，因为全球业界都认为巴西给出的招标条件无利可图。
在盛光祖任内，铁道部裁撤了大多数境外项目专家组。
2011年“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故后，由于外界对中国高铁的安全性产生怀疑，高铁走出去的事一度很少被人提起。
但最近，形势发生了变化。2013年10月、11月，中国总理李克强亲自在泰国、罗马尼亚推广中国高铁。他说，中国高铁技术装备成熟、优势明显，完全能适应各国情况，满足市场的需求。
在外界看来，这标志着中国高铁再次扬起出海的风帆。
企业变主动
如果说，上一轮高铁走出去，高铁装备制造企业和建设企业显得有一些被动的话；那么这次，企业不仅积极性更高，自信心也更强。
一位中国铁建人士告诉记者，上一轮高铁试图走出去阶段，很多铁建、设计企业都还处在赶工期的阶段，欠缺走出去的精力和人才，一些自主知识产权产品的实践检测也还不够充分。例如，中国拥有自主知识产权的CRTSⅢ型板式无砟轨道，虽已经在2010年开通的成灌铁路投入使用，但这只是一条时速220公里的铁路。其后科研机构又在更多更长高铁试验段采用这种无砟轨道，不断进行检测、修改，使其得到了完善。
他介绍，向泰国出口高铁的事宜，目前由中国铁路总公司（随铁道部2013年3月被裁撤而新设，下称“中铁总”）牵头组织，一旦确定，将由中铁第四勘察设计院集团公司（下称“铁四院”）设计。
更多中国企业有走出去的愿望，中铁二院工程集团公司（下称“铁二院”）目前正在自主与伊朗就建设高铁项目举行洽谈。国外铁路工程一般采用设计施工总承包的方式，铁二院是一家设计企业，一旦洽谈有了眉目，铁二院将会找国内的铁建、装备制造企业一起出海。
中国南车提供给记者的一份资料显示，目前全球共有50多个国家希望中国能够提供高铁方面的技术支持，其中有十几个国家与中国南车进行了深入沟通。
中国南车前任董事长赵小刚告诉《财经国家周刊》记者，“7·23”事故之后，南车掌握的高铁国际合作项目信息，并没有减少，而是在逐步增加。除了积极沟通交流之外，中国南车还积极介入一些高铁项目的前期咨询。“建设高铁对任何国家来讲都是大项目，在任何国家，从设想到论证再到项目立项建设，都要经历较长过程，所以高铁出口不可能一蹴而就。”
高铁相关企业越来越积极走出去，还有一个重要背景：国内“四横四纵”高铁网已经建成大半。铁道部经济规划研究院的一位研究人员告诉记者，“四横四纵”之后，国家不太可能再大规模建设高铁，中国高铁企业需要想办法走向海外市场，释放前期积累起来的产能。
在国内，中铁总是铁路工程及设备的唯一发包方，因“7·23”动车事故和铁路投资降速，2011年、2012年中铁总没有进行高速动车组等设备招标，2013年8月才重启招标。
近几年，中国南车、中国北车都在强调走出去、国际化。主要做法是在国外建厂、加大出口产品的研发推广力度等。 郑昌泓介绍，近年来中国南车分别在土耳其、南非、乌兹别克斯坦等地建厂，雇佣当地工人生产，在中东等地建立起窗口型海外公司，目的是使自己的研发和服务更贴近海外市场，近年来中国南车产品的出口在不断增长。
一位中国北车人士也介绍，近一两年，中国制造的铁路机车、货车及动车组，不但出口到发展中国家，而且出口到了新西兰、澳大利亚、法国等发达国家，说明中国产品提升了性价比。
根据中国南车、中国北车的年度财务报告，2011年中国南车海外市场销售收入同比增长160%，中国北车的增幅为39.93%；2012年中国南车海外市场销售收入同比增长38.95%，中国北车增幅为53.90%。
用于高铁的高速动车组，属于轨道交通领域的高端产品。不断谋求提高国际化水平的中国南车和中国北车都希望能够在这一领域取得突破。
已无知识产权障碍
中国高铁企业的高管们常被外界追问：中国是否掌握了高速动车组的知识产权？中国高铁走出去是否会有知识产权方面的障碍？
甚至有铁路系统内部人士担心，国内企业在引进国外高铁技术时，肯定有限定条件，例如，相关技术只能在中国使用，如果中国企业将这些技术出口到国外，必定会引起法律纠纷。
对此，赵小刚告诉《财经国家周刊》记者，高速动车组的系统总成和关键子系统的9大核心技术，中国南车都做到了自主研发，拥有自主知识产权。
比如，GE打算与中国南车合资在美国建厂，生产高速动车组等设备。2011年7月中旬，GE副总裁约翰·赖斯到北京访问期间曾对记者表示，GE已聘请律师，对南车在高速动车组领域的自主知识产权做过尽职调查，南车技术出口美国不存在任何法律问题。
赵小刚介绍，当时中国南车向GE提供了一份欲转让到合资公司、适用于不同速度等级的高速动车组专利技术清单。GE聘请美国专业律师事务所审查的结果显示，不构成任何侵权的行为。“中国南车是一家成熟的公司，不可能把从国外引进的技术，直接输出到美国去。”
郑昌泓也表示，中国南车已经掌握了高速动车组的核心技术，相关源代码由中国南车株洲电力机车研究所掌握。目前南车生产的高速动车组采用国外部件的部分只有两项，一是制动装置，主要从德国企业克诺尔进口，时速200公里高铁制动装置从日本进口；二是轮轴，一直是从美国、德国、意大利、日本等企业进口。
“国家领导人比较重视，希望这些部分也能够国产。南车也和国内企业在联合研制这些部件，已经有了很好的进展。南车高速动车组的国产化率已经达到90%以上，如果这些问题解决，就可以实现全部国产化。”郑昌泓说。
南车四方公司提供给记者的资料显示，该公司目前在高速动车组领域获得的国家专利已达595项。中国南车人士介绍，中国南车在高速动车组领域，已获得的专利总计达数千项。
在高铁无砟轨道领域，据前述中国铁建人士介绍，中国刚开始建设高铁的时候，CRTSⅠ型板式无砟轨道技术学自日本，CRTSⅡ型板式无砟轨道技术来自德国。但后来由中国铁道科学院牵头，中国研制出拥有自主知识产权的CRTSⅢ型板式无砟轨道，仅在制造工艺方面就已经申请了50项左右的国家专利，走出国门已不存在任何问题。
优势何在
一位中铁总人士认为，中国高铁走出去，从泰国、老挝等东南亚国家取得突破的可能性比较大。
泰国、老挝对中国高铁都表示深厚兴趣。如中泰两国交通部门已有长时间交流，泰国政府交通和外贸等部门官员曾多次组团来中国考察高铁。
2013年8月，中国商务部和中铁总专门在北京为泰国交通部的20位官员举办高铁建设研修班。
中国南车人士介绍，李克强总理在泰国“推销”高铁之后，11月中旬，中国南车副总裁王军带领多名技术人员，去泰国考察、洽谈了高铁合作事宜。
当然，中泰两国政府之间签署的高铁换农产品的谅解备忘录只是一个意向协议，最终能否实现向泰国出口高铁，还要看竞标的情况。
“南车高速动车组比国外同类产品价格低30%?50%，有价格优势。另外，南车的售后服务更到位。”郑昌泓说。
赵小刚表示，日本的动车组、德国的城际特快列车等，时速达到270公里时，车身晃动十分明显，而南车的动车组时速达到300公里仍十分平稳。中国高铁动车组车厢内的噪音控制水平，也超过国外产品。
中国南车发给记者的一份资料说，与全球竞争对手比较，除了具备成本优势外，中国拥有目前全球最大的高铁网络，从高寒到热带，从沿海到戈壁，最复杂的运营环境，让中国南车产品经受住了实践考验。中国南车产品线最全，拥有时速140?380公里等不同速度等级的产品，并且研制出面向未来的高速试验车、永磁驱动高速列车。此外，中国南车制造能力强，交货期有保证。
前述中国铁建人士介绍，CRTSⅢ型无砟轨道比Ⅱ型造价更便宜，与Ⅰ型比虽无成本优势，但寿命更长，能更有效解决沉降等问题。
不过，“7·23”事故使高铁的安全性一度受到质疑。国务院调查组的调查报告显示，信号设备存在设计缺陷，是导致事故的重要原因。
铁科院的一位通信信号系统专家告诉记者，高铁的信号设备设计原理并不复杂，关键是坚持“故障导向安全”原则。产品在投放市场前，要进行大量充分的试验，以确保其在出现故障时及时报警，通知使用备用设备或进行维修。
这位专家介绍，高速铁路由系统集成、动车组、线路工程、通信信号、牵引供电等7个子系统组成。中国高铁走出去，也可以由中国企业设计，在征得国外企业同意前提下，集成一部分国外企业设备，共同服务于国外高铁项目。