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摘要：目前，我国城市化进程的不断加快促使也城市交通问题的日渐突出，也使得单调的道路设计无法满足当前人们工作和生活需求，逐步形成了各种新型的城市道路设计模式。本文就我国城市道路设计现状进行了分析，提出了以人性化设计为主的新型道路设计要求，以供同行工作参考。
关键词：人性化设计 道路设计 城市随着城市交通建设水平的不断提高，行人和驾驶员对于交通道路以及相关基础设施也提出了新要求。这种新要求不仅包含了道路使用功能，同时也包含着道路辅助功能的新要求，如道路的观赏性功能、舒适功能、便捷功能和安全功能等。因此，在目前的道路工程设计中以人性化为主进行设计就显得愈加重要，这种设计方法的应用不仅从分的发挥了道路原有的作用，而且还有效的保证了道路使用安全、实用、舒适以及快捷的通俗易懂，使得其与周围环境形成和谐统一的发展要求。
一、传统道路设计分析
在传统道路设计工作中，其多是采用以车为本的设计思想和理念，在设计工作中也是以满足车辆行驶要求为主要出发点进行的。截至目前，道路已经不仅仅是人和车辆移动的通道，还是一种特殊的建筑物，随着时代的发展和人们生活水平的提高，在道路设计中，人们逐步从传统的车辆行驶更快、减少行人与其他因素造成的车辆干扰目标转换成为以人为本的设计观念，这也是目前社会发展的必然结果。
传统以车为本的道路设计观念虽然在一定程度上满足了车辆行驶速度和安全需要，但是也造成了城市建设时地形、特点的千篇一律，使得道路网络形成了单调的道路构成平面和冷漠的交通环境，从而剥夺了行人与车辆的道路使用权，甚至是造成了死板而又呆滞的城市规划模式。与此同时，这种道路设计结构的应用使得以步行、自行车为主的出行方式处于弱势群体，其公平使用道路的权利在无形之间被剥夺了，甚至是连最基本的安全都得不到保障。
经过多年的工作实践总结得出，这些问题的存在本质原因不在于设计技术本身或者社会发展方面，而在于人们在总体设计上处于一种片面地位去分析的，是戴着有色眼镜来分析问题的，从而没能够将人性化理念系统的贯彻和落实，造成了设计中存在着一定的不足。近年来的社会发展中，随着科学技术的不断进步和社会的发展，在各项设计活动中，人性化理念都彰显出其巨大无比的重要性。尤其是在道路工程设计中，人性化设计更是重要，这主要是传统的单纯以使用功能为主的道路设计已经不能够满足时代发展需要，所以就需要在工作设计中以人为本、充分考虑人们的感受，以多数人的使用目的为主进行设计。
二、人性化城市道路设计概述
1、设计要求
伴随着城市化发展进程的不断加快，城市规模不断扩张、功能持续增强以及人们生活水平的普遍提高，促使了各种私家车辆的出现与普及。城市道路作为现代化城市建设和发展中不可缺少的重要组成部分，也是城市居民出行、工作和生活中的主要渠道。因此，在目前的城市发展中做好道路设计是极为关键的环节，通常都需要将机动车、自行车、行人和周围环境有机的结合起来，最大限度的满足行人以及自行车对交通活动的需求，从而使得交通道路不仅实现安全、快速、实用的传统道路交通实用要求，同时也能够满足行人的舒适、美观和便利需要，为人们生活创造一个良好的人性化空间。
2、城市道路人性化设计
2.1道路横断面设计。
2.1.1人行道设计。
①人行道的平整度，直接影响其使用功能。设计人员常常想把人行道铺装图案设计的漂亮一些，但行人一般对地砖颜色和图案不是很感兴趣。作为城市道路设计师和建造师，首先要保证人行道平整度及密实度，同时尽可能采用防滑砖铺砌。
②人行道与单位门口上车坡道的关系。传统设计方法是，上车坡道比两侧的人行道低15～18cm，优点是行人在上，车辆在下，相对较安全。缺点是单位车辆一般较少，利用率不高；老弱病残行走不方便；上下之间用台阶衔接外观上比较生硬。因此，西安市雁塔路在设计时，把单位门口中车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接，用不同材料区分，提示路人注意。这样感觉舒适了许多。此外，由于自行车道与人行道处于同一平面上，为了功能上的区分和景观上的需要，把自行车道设计为彩色（红色）沥青混凝土路面，人行道采用灰白色晶石彩砖，收到了良好效果。
③高差问题。车行道与人行道高差较大时，一般高差在0.8～1.5m之间。一方面要考虑单位车辆进出，另一方面要尽量保留人行的既有树木及电杆。可将车行道和人行道设计为两个纵坡，继续保留两者这间的高差，单位上车坡道与车行道之间采用踏步（高差较大时）或坡道衔接（高差较小时），在人行道与车行道之间采用挡墙分隔，挡墙外侧可进行适当装饰，这样既满足功能要求，又能节省土方量，保护树木。高低起伏的人行过装饰、绿化，呈现出特别的景致。
2.1.2非机动车道设计。由于我国道路系统功能不分明，交通性和生活性道路功能合一，不同动力性能的车辆混行成为我国城市道路交通的普遍问题，特别是非机动车出行受到行人和机动车的干扰，出行的安全和速度受到很大的影响。根据GB 50200-95《城市道路交通规划设计规范》中规定：非机动车道宽度应按照车道数的倍数计算，车道数应按照自行车高峰小时交通量确定。其中，一条自行车道的宽度以1m计算。
2.1.3机动车道设计。城市道路机动车道宽度分为车身宽度与横向安全距离两大部分，横向安全距离与行车速度有着必然的联系。车辆驾驶方向盘偏离的摆动误差使车辆行驶线与车道线之间有一个偏移误差角。
我国现行CJJ37-90《城市道路设计规范》，其车道宽度采用波良可夫模型计算，参数基于20年前的车辆性能 、交通组成、道路交通状况等因素确定。模型中确定的横向安全距离值有进一步减小的可能；同时，私家小型轿车的大量出现，使路段的交通组成及道路横断面上同一时刻车种构成比例情况发生变化，模型确定的横向安全距离值同样有进一步减小的可能。
2.2道路平面线形设计。设计人员要根据我国《城市道路设计规范》所规定的缓和曲线的长度，灵活掌握，精心设计、反复比较，使离心加速度逐渐变化，使驾驶者操作平顺过渡，从而保证行车平稳、安全，乘客舒适。
2.3道路交通工程设计。道路交通工程借助道路交通工程技术和行政管理手段，采取“交通分离，交通流控制与调节、均衡布局，按交通流性质进行疏导”的原则，充分考虑城区交通组织、单向道路交通、禁止停车路段、限速路段的设置，改善行人通道，设置行人过街信号灯，设置行人无障碍通道，设置中心安全岛或错位过街横道线，适当提前路口人行过街横道线等，使道路交通设计更趋人性化。
三、结语
随着城市建设水平的不断提高，市民对道路使用的要求越来越高，不仅在使用功能上，而且在观赏功能、舒适功能、便捷功能上也有更高的要求。因此，城市道路设计不仅要安全、实用，更要满足舒适、美观、便捷等要求，注重道路与周围的环境相协调，更多地考虑人性化的设计，为市民提供人性化的城市空间，从而实现城市道路经济效益和社会效益的最大化。
关键词：人性化设计 道路设计 城市随着城市交通建设水平的不断提高，行人和驾驶员对于交通道路以及相关基础设施也提出了新要求。这种新要求不仅包含了道路使用功能，同时也包含着道路辅助功能的新要求，如道路的观赏性功能、舒适功能、便捷功能和安全功能等。因此，在目前的道路工程设计中以人性化为主进行设计就显得愈加重要，这种设计方法的应用不仅从分的发挥了道路原有的作用，而且还有效的保证了道路使用安全、实用、舒适以及快捷的通俗易懂，使得其与周围环境形成和谐统一的发展要求。
一、传统道路设计分析
在传统道路设计工作中，其多是采用以车为本的设计思想和理念，在设计工作中也是以满足车辆行驶要求为主要出发点进行的。截至目前，道路已经不仅仅是人和车辆移动的通道，还是一种特殊的建筑物，随着时代的发展和人们生活水平的提高，在道路设计中，人们逐步从传统的车辆行驶更快、减少行人与其他因素造成的车辆干扰目标转换成为以人为本的设计观念，这也是目前社会发展的必然结果。
传统以车为本的道路设计观念虽然在一定程度上满足了车辆行驶速度和安全需要，但是也造成了城市建设时地形、特点的千篇一律，使得道路网络形成了单调的道路构成平面和冷漠的交通环境，从而剥夺了行人与车辆的道路使用权，甚至是造成了死板而又呆滞的城市规划模式。与此同时，这种道路设计结构的应用使得以步行、自行车为主的出行方式处于弱势群体，其公平使用道路的权利在无形之间被剥夺了，甚至是连最基本的安全都得不到保障。
经过多年的工作实践总结得出，这些问题的存在本质原因不在于设计技术本身或者社会发展方面，而在于人们在总体设计上处于一种片面地位去分析的，是戴着有色眼镜来分析问题的，从而没能够将人性化理念系统的贯彻和落实，造成了设计中存在着一定的不足。近年来的社会发展中，随着科学技术的不断进步和社会的发展，在各项设计活动中，人性化理念都彰显出其巨大无比的重要性。尤其是在道路工程设计中，人性化设计更是重要，这主要是传统的单纯以使用功能为主的道路设计已经不能够满足时代发展需要，所以就需要在工作设计中以人为本、充分考虑人们的感受，以多数人的使用目的为主进行设计。
二、人性化城市道路设计概述
1、设计要求
伴随着城市化发展进程的不断加快，城市规模不断扩张、功能持续增强以及人们生活水平的普遍提高，促使了各种私家车辆的出现与普及。城市道路作为现代化城市建设和发展中不可缺少的重要组成部分，也是城市居民出行、工作和生活中的主要渠道。因此，在目前的城市发展中做好道路设计是极为关键的环节，通常都需要将机动车、自行车、行人和周围环境有机的结合起来，最大限度的满足行人以及自行车对交通活动的需求，从而使得交通道路不仅实现安全、快速、实用的传统道路交通实用要求，同时也能够满足行人的舒适、美观和便利需要，为人们生活创造一个良好的人性化空间。
2、城市道路人性化设计
2.1道路横断面设计。
2.1.1人行道设计。
①人行道的平整度，直接影响其使用功能。设计人员常常想把人行道铺装图案设计的漂亮一些，但行人一般对地砖颜色和图案不是很感兴趣。作为城市道路设计师和建造师，首先要保证人行道平整度及密实度，同时尽可能采用防滑砖铺砌。
②人行道与单位门口上车坡道的关系。传统设计方法是，上车坡道比两侧的人行道低15～18cm，优点是行人在上，车辆在下，相对较安全。缺点是单位车辆一般较少，利用率不高；老弱病残行走不方便；上下之间用台阶衔接外观上比较生硬。因此，西安市雁塔路在设计时，把单位门口中车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接，用不同材料区分，提示路人注意。这样感觉舒适了许多。此外，由于自行车道与人行道处于同一平面上，为了功能上的区分和景观上的需要，把自行车道设计为彩色（红色）沥青混凝土路面，人行道采用灰白色晶石彩砖，收到了良好效果。
③高差问题。车行道与人行道高差较大时，一般高差在0.8～1.5m之间。一方面要考虑单位车辆进出，另一方面要尽量保留人行的既有树木及电杆。可将车行道和人行道设计为两个纵坡，继续保留两者这间的高差，单位上车坡道与车行道之间采用踏步（高差较大时）或坡道衔接（高差较小时），在人行道与车行道之间采用挡墙分隔，挡墙外侧可进行适当装饰，这样既满足功能要求，又能节省土方量，保护树木。高低起伏的人行过装饰、绿化，呈现出特别的景致。
2.1.2非机动车道设计。由于我国道路系统功能不分明，交通性和生活性道路功能合一，不同动力性能的车辆混行成为我国城市道路交通的普遍问题，特别是非机动车出行受到行人和机动车的干扰，出行的安全和速度受到很大的影响。根据GB 50200-95《城市道路交通规划设计规范》中规定：非机动车道宽度应按照车道数的倍数计算，车道数应按照自行车高峰小时交通量确定。其中，一条自行车道的宽度以1m计算。
2.1.3机动车道设计。城市道路机动车道宽度分为车身宽度与横向安全距离两大部分，横向安全距离与行车速度有着必然的联系。车辆驾驶方向盘偏离的摆动误差使车辆行驶线与车道线之间有一个偏移误差角。
我国现行CJJ37-90《城市道路设计规范》，其车道宽度采用波良可夫模型计算，参数基于20年前的车辆性能 、交通组成、道路交通状况等因素确定。模型中确定的横向安全距离值有进一步减小的可能；同时，私家小型轿车的大量出现，使路段的交通组成及道路横断面上同一时刻车种构成比例情况发生变化，模型确定的横向安全距离值同样有进一步减小的可能。
2.2道路平面线形设计。设计人员要根据我国《城市道路设计规范》所规定的缓和曲线的长度，灵活掌握，精心设计、反复比较，使离心加速度逐渐变化，使驾驶者操作平顺过渡，从而保证行车平稳、安全，乘客舒适。
2.3道路交通工程设计。道路交通工程借助道路交通工程技术和行政管理手段，采取“交通分离，交通流控制与调节、均衡布局，按交通流性质进行疏导”的原则，充分考虑城区交通组织、单向道路交通、禁止停车路段、限速路段的设置，改善行人通道，设置行人过街信号灯，设置行人无障碍通道，设置中心安全岛或错位过街横道线，适当提前路口人行过街横道线等，使道路交通设计更趋人性化。
三、结语
随着城市建设水平的不断提高，市民对道路使用的要求越来越高，不仅在使用功能上，而且在观赏功能、舒适功能、便捷功能上也有更高的要求。因此，城市道路设计不仅要安全、实用，更要满足舒适、美观、便捷等要求，注重道路与周围的环境相协调，更多地考虑人性化的设计，为市民提供人性化的城市空间，从而实现城市道路经济效益和社会效益的最大化。