Henri Suzeau

　　曾作为汽车运动记者先后供职多家知名汽车杂志及电视台，报道了超过200场F1大奖赛及其他国际性赛事。热爱经典车的他目前供职全球最大经典车活动主办公司之一，担任收藏级汽车的拍卖与鉴定专家。

吴波

　　旅居法国多年，深深被欧洲繁荣的经典车文化所吸引，成为了一名经典车历史、文化爱好者与研究者。七年前開始与多家顶尖中文传媒合作撰写有关经典车内容的专栏，同时还从事经典车收藏与投资顾问的工作。
　　在上一期专栏和大家聊了聊经典汽车电动化的争议，在我看来还有必要深入探讨一下当今及可见的未来大多数机动车辆电动化的问题。因为意识到石油能源的不可持续性，以及对二氧化碳排放导致气候变化的更深认识，近年来，低碳汽车在成为越来越多人追赶的时髦的同时，也似乎在演变成一种政治正确。在这类低碳汽车中，目前来看电动车似乎已经赢得了所有制造商的青睐。而在所有电动汽车广告中，“清洁”无疑是它们最重大的优势之一，而这一印象又随着制造商在公关宣传费用上不断地投入而被植入更多人的脑海。但对于制造商而言，这只不过是一块竞争激烈的新兴市场，为了迎合公众的需求，它们仅展示了冰山露出水面的部分。因为如果仔细审视一台电动汽车在其全寿命期的各项参数，我们不难发现，电动汽车，这位制造商包装出的“新女王”的清洁度并没我们想象的那般清澈透明。
　　电动汽车，这项新瓶装旧酒的技术依然面临若干问题，其中最重要的就是电力的生产、存储与分配。当这些电动汽车在宣称自己“零碳排放”之际，其实指的仅是对当地而言零排放。因为要为这些车充电意味着必须首先产生电能，而只有产自可再生能源的电力才有资格成为清洁能源。但是就目前而言，大部分电力仍然来自燃烧化石类能源或者核能，因此它们依然会产生污染物，以及二氧化碳。
　　电是一种难以存储的复杂能源，这一属性对电动汽车在平衡续航里程、尺寸和成本等方面构成了很大挑战。目前，锂电池技术可提供平均大约200公里的续航里程，充电时间则介于半小时到几小时之间。某些具备快速充电功能的车辆可在半小时内充电至八成，而另一些同样的过程可能需要八小时。尽管与铅酸电池相比，锂电池算是不小的技术进步，但其寿命依然非常有限，为避免污染环境需要对报废电池及时并妥善地进行回收。但是，如果电动汽车在使用过程中是真正清洁的，则从制造到回收的整个生命周期都不会对环境造成任何负面影响。然而现阶段电池的生产必须使用锂和镍，可开采这些矿物势必会带来对矿藏周围生态环境和自然景观的破坏，而以目前的趋势看只会愈发严重与恶化。更不用说对报废锂电池进行回收利用，这一复杂的程序依然需消耗大量能源。
　　与电动汽车能源供应有关的另一个问题是将越来越多的来自电动汽车的电能消耗整合到现有的输配电网络中。首先，鉴于目前电动汽车较低的续航里程，因此有必要兴建足够多的基础设施，让电动汽车充者有其桩。其次，愈发增多的电动汽车保有量将在特定时段为电网带来巨大用电负荷，而在日照时间较短的季节，这一问题还将更加复杂。增多的城市、生产、生活照明用电的需求，如果再叠加上供暖季对供暖用电的需要……就像我们前文所说，目前电能的主要来源依然是非清洁的，尽管我们在努力开发使用风能、太阳能和水力等更清洁的方式发电，但目前其产量仅能满足人类活动所需的很小一部分。随着电动汽车市场的不断增长，有些地方甚至可能会出现电力供应困难，这无疑需要生产更多的电力并开发智能电网一类的输配电系统。但是，即便电动汽车所充的电都是清洁的，也将出现很少有人提及的另一个问题：制造产生清洁能源的发电机不可或缺的线圈的材质——铜。早有专家断言，以现有技术根本无法实现“清洁能源”，因为铜的储备和石油一样是有限的，如果用风力、水力等“清洁能源”100%替代石化燃料的话，我们根本没有足够的铜来制造这些发电机的线圈，更不用说当这些发电机退役之后要面临的回收利用对环境的负面影响了。
　　应该指出的是，鉴于目前大部分电力的生产方式，电动汽车就污染的程度而言与传统的化石燃料车辆并无二致：使用石化燃料的发电厂以及会产生核废料的核电仍占到总发电量的85%以上。当然，因为电动汽车的普及，城市中的空气质量将获得不小改善，但这仅仅是污染物排放的转移而决非减少。别忘了，不久前我们还将石油付之一炬并充斥大气，现在又开始破坏地表以寻找那些生产电池所必须的稀有金属了……
　　在此引用一句法国谚语：il ne faut pas changer un cheval borgne contre un cheval aveugle，别用独眼马换了瞎马。