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【摘 要】富春江第一大桥作为富阳主城联系江南新城的唯一车行通道，客货混行，高峰交通拥堵。跨江发展遇到了“围城”之苦，通道扩容迫在眉睫，通过对现状及未来发展的分析研究，提出拓宽建议，为后续实施提供参考。
【关键词】过江通道；跨江发展；拓宽
1 引言
跨江发展是国内外许多城市的发展模式，跨江不但消除城市发展的瓶颈，使城市发展的空间扩大，而且江河本身也成为城市的一道亮丽风景线，国际国内经验表明，只有拥有发达的跨江交通基础设施支撑，沿江优势才能得到充分发挥，才能实现两岸经济和社会的繁荣【1】。
江南新城作为六大新城之一，是富阳南面协调联动与推进新型城市化的主战场。江南新城与主城区在跨江交通连接、城市功能承接、基础设施对接等方面的实施步伐要求越来越迫切。
目前，富春江第一大桥作为富阳主城联系江南新城的唯一车行通道，2010年高峰小时交通量已达2936pcu/h，随着跨江交通需求不断增长，早晚高峰交通拥挤现象已非常明显，跨江发展遇到了“围城”之苦，过江交通及通道扩容研究已迫在眉睫。
2 现状分析与评价
2.1 现状过江交通主要特征
2.1.1 机动车过江流量快速增长，矛盾日益突出
根据历史数据记载，2003年高峰小时机动车过江流量约1200pcu/h；而根据最新调查数据，目前已达到高峰小时2936pcu/h（北向南方向的最大饱和度0.70，C级服务水平），年均增长率达到13.5%。非机动车流量并不大，高峰时段流量仅1208veh/h，饱和度0.20。
2.1.2 早晚高峰明显，早高峰交通尤为集中
由于一桥主要承担着主城与江南的城市组团交通联系，受通勤交通影响，早晚高峰流量集中，早高峰尤为集中。机动车早高峰流量占全天流量的12.3%，集中系数为1.47；非机动车早高峰流量占全天流量的15.14%，集中系数为1.82。
2.1.3 客运交通潮汐现象突出
由于春江工业区块大部分就业人员居住于主城，产生了明显的潮汐现象，即早高峰流量中北向南流量明显大于南向北流量（早高峰北向南客运交通是南向北的2.35倍），晚高峰反之（晚高峰南向北客运交通是北向南的1.69倍）。
2.1.4 交通混杂，货车比重较大
现状交通构成中，除小汽车外，还有中巴、大巴、摩托车、小货车、大货车、自行车、电动车等，尤其是货车比重较大，全天平均比重达到29.5%，最大时段比重高达38.2%，交通混杂，大大影响了通行效率。
2.2 过江交通矛盾成因与症结剖析
2.2.1 首先，从社会经济和城市空间结构发展角度分析，主要有以下3方面的原因：
（1）人口和经济总量的增长催生了过江交通需求
随着城市化的发展、人口的增长、经济能力的提升和车辆保有量增加，导致了日常生活、工作、娱乐过江交通需求持续增长。
（2）两岸城市结构尚不完善激发了过江交通需求
现状富阳市城市空间布局呈组团式布局，富阳主城居中，外围分布春江工业功能区、灵桥工业功能区、东洲工业功能区、富阳经济开发区、高桥工业功能区、金桥功能区等六大组团。从有机疏散理论角度，组团式城市布局，有利于减轻主城区的环境、交通等压力。
然而富阳目前除主城外，其他组团功能过于单一，组团内缺少商住功能，居民的居住、购物、娱乐等需求，仍集中于富阳主城区，造成人流、车流在空间分布上形成“单核心”，功能高度积聚的主城，每天吸引着大量江南的客货流过江。同时，由于现状江南的居住环境欠佳，春江造纸产业区块的大部分就业人口仍居住在主城，越江就业又大大激发了过江交通需求。
（3）生活方式的转变也造成了过江交通需求的增长
社会用工制度和住房制度的改革对城市交通形态产生了深远的影响，现代社会已经远离了以前的大院生活上班的生活方式，岗位和住宅的多维选择加快了社会团体的高度融合，住宅和工作地点的分离，夫妻工作地点的分离，使很多人每天会面临着通勤的过江问题【2】。
2.2.2 从交通现状条件及发展角度分析，主要也有以下4方面的原因：
（1）城市内部过江通道不足是关键所在
目前富春江在富阳市区段，仅有两座过江桥梁并有鹿山大桥在建，且上游的中埠大桥距离市区过远，鹿山大桥尚未开通且也位于城区外围，服务主城与江南新城的组团联系作用不大。
（2）桥北区块接线疏解条件欠佳是重要成因
由于过江通道路段长，没有交叉口的影响，自身的通行能力相比其他城市道路路段要高20-30%，因此两端需要配以良好的道路系统衔接、疏散，而拥堵点往往也出现在桥头的接线节点上。桥北区块受到地形地貌限制，原有的过江交通疏解、组织和导向存在技术缺陷，且主城交通本身较为拥堵，疏解能力有限，因此桥北区块成为了一桥整体运行的瓶颈。
（3）过江交通方式的个体性加剧了交通矛盾
大力发展公交及BRT等集约化过江交通方式的发展迫在眉睫。现状一桥只通行5、6、7、504路四条公交线路，公交发展水平尚不发达。且由于江南新城距离主城相对较远，大部分居住都选择小汽车等个体化交通出行。在机动化客流过江交通中，小汽车、出租车及摩托车等个体化车型约占93.1%，客流只占过江客流的57.2%；中巴及大客等公交化车型约占6.9%，客流却占过江客流的42.8%。可见，个体交通大大加剧了交通压力。
（4）一桥功能复合降低了通道的运输效率
除了承担主城与江南的城市内部交通外，一桥连接大桥南路后与杭千高速公路沟通，一桥北部与杭富沿江公路连接，因此它还承担了主城、江南新城的对外交通功能。同时，除了承担客运交通外，还承担了江南产业区块的大部分货运交通。内外重叠、客货干扰，大大降低了通道的运输效率。
3 过江交通改善的总体思路
国内外经验表明，建管并举才是解决跨江城市过江交通问题的根本途径。
3.1 合理调整用地布局，优化城市空间结构【3】
3.2 构建骨架交通系统，改善接线疏解能力
3.3 加快通道规划建设，完善过江通道系统布局
3.4 大力发展公共交通，引导过江交通方式转变
4 通道拓宽的必要性分析
4.1 富阳城市发展角度——是实施跨江同城发展，打造“富裕阳光之城”的需要。
4.2 江南新城提升角度——是提升江南新城吸引力，打造“循环经济示范区”的需要。
4.3 交通系统完善角度——是完善过江交通系统，改善公共交通组织的需要。
4.4 市民服务改善角度——是缓解过江交通瓶颈，改善居民出行条件的需要。
5 交通需求预测及建设时序分析
5.1 需求预测
按照四阶段法，根据富阳城市综合交通模型流量分配结果，可以得到远期2020年一桥的高峰小时交通量约为4300pcu/h。同时结合近年过江交通增长率，可以得到一桥过江交通流量预测结果。
的情况下，2015年一桥高峰小时将十分拥挤（D级服务水平），需要进行拓宽。
若2015年东洲过江通道能建成，并对一桥的货运交通禁行，作为客运专用通道，货运交通转移至东洲通道通行，可释放20-30%的交通压力，此时一桥2015年高峰小时饱和度（V/C）为0.65-0.74，处于C级服务水平（可接受状态），维持现状运行基本能满足需求。若秦望通道能提前建设，一桥的交通压力将得到更大的分流。
总之，从远景流量分布情况分析，对一桥拓宽成双向6车道还是有必要的。拓宽的紧迫性与其他通道的建设情况、功能转变密切相关，因此应结合城市开发加快完善过江通道系统的总体布局，均衡通道流量分布，促进社会经济全面协调发展。
6 通道扩容建议
现状一桥分两幅，机动车双向4车道+两侧慢车道布置，桥面总宽27m。具体分幅尺寸如下图。
根据以上分析结果，一桥需拓宽为双向6车道，结合现状桥梁断面、两岸接线道路衔接，建议两侧距现有桥梁1.5m处新建5m桥梁，通行非机动车，桥梁及接线北起桥北立交节点，南至大桥南路桥头，总长约1.2km；现有桥梁对桥面机非隔离拆除并适当维护后调整为机动车双向6车道。桥面总宽为40m。如下图。
图4 桥梁拓宽后横断面规划图
拓宽为机动车双向6车道后，从交通功能及交通容量角度看，与桥北节点主线分离+地面平交、桥南大桥南路主线6车道+辅道2车道是匹配的。
另外，为落实公交优先，进一步缓解交通压力，一桥拓宽后，还可以考虑在两侧设置公交专用道，打造客流主通道，大幅提升主城-江南的公共交通服务水平。
7 结语
过江交通问题的解决涉及到城市布局、通道建设、交通模式、交通需求管理等方方面面，它是个系统的工程。在今后的城市规划建设中首先应加强过江交通体系的整体研究，以避免或减少遗憾。
参考文献
[1]王兴平.我国滨江大城市的跨江扩展[J].城市规划学刊，2006年第02期（P91-95）.
[2]陈光华、陆炜. 武汉市过江交通需求分析与过江通道规划[J]. 科教文汇，2008年9月下旬刊（P285）.
[3]龙宁、陈华、佘世英. 建设跨江城市快速路系统[J]. 国外城市规划，2006年第01期（P83-86）.
【关键词】过江通道；跨江发展；拓宽
1 引言
跨江发展是国内外许多城市的发展模式，跨江不但消除城市发展的瓶颈，使城市发展的空间扩大，而且江河本身也成为城市的一道亮丽风景线，国际国内经验表明，只有拥有发达的跨江交通基础设施支撑，沿江优势才能得到充分发挥，才能实现两岸经济和社会的繁荣【1】。
江南新城作为六大新城之一，是富阳南面协调联动与推进新型城市化的主战场。江南新城与主城区在跨江交通连接、城市功能承接、基础设施对接等方面的实施步伐要求越来越迫切。
目前，富春江第一大桥作为富阳主城联系江南新城的唯一车行通道，2010年高峰小时交通量已达2936pcu/h，随着跨江交通需求不断增长，早晚高峰交通拥挤现象已非常明显，跨江发展遇到了“围城”之苦，过江交通及通道扩容研究已迫在眉睫。
2 现状分析与评价
2.1 现状过江交通主要特征
2.1.1 机动车过江流量快速增长，矛盾日益突出
根据历史数据记载，2003年高峰小时机动车过江流量约1200pcu/h；而根据最新调查数据，目前已达到高峰小时2936pcu/h（北向南方向的最大饱和度0.70，C级服务水平），年均增长率达到13.5%。非机动车流量并不大，高峰时段流量仅1208veh/h，饱和度0.20。
2.1.2 早晚高峰明显，早高峰交通尤为集中
由于一桥主要承担着主城与江南的城市组团交通联系，受通勤交通影响，早晚高峰流量集中，早高峰尤为集中。机动车早高峰流量占全天流量的12.3%，集中系数为1.47；非机动车早高峰流量占全天流量的15.14%，集中系数为1.82。
2.1.3 客运交通潮汐现象突出
由于春江工业区块大部分就业人员居住于主城，产生了明显的潮汐现象，即早高峰流量中北向南流量明显大于南向北流量（早高峰北向南客运交通是南向北的2.35倍），晚高峰反之（晚高峰南向北客运交通是北向南的1.69倍）。
2.1.4 交通混杂，货车比重较大
现状交通构成中，除小汽车外，还有中巴、大巴、摩托车、小货车、大货车、自行车、电动车等，尤其是货车比重较大，全天平均比重达到29.5%，最大时段比重高达38.2%，交通混杂，大大影响了通行效率。
2.2 过江交通矛盾成因与症结剖析
2.2.1 首先，从社会经济和城市空间结构发展角度分析，主要有以下3方面的原因：
（1）人口和经济总量的增长催生了过江交通需求
随着城市化的发展、人口的增长、经济能力的提升和车辆保有量增加，导致了日常生活、工作、娱乐过江交通需求持续增长。
（2）两岸城市结构尚不完善激发了过江交通需求
现状富阳市城市空间布局呈组团式布局，富阳主城居中，外围分布春江工业功能区、灵桥工业功能区、东洲工业功能区、富阳经济开发区、高桥工业功能区、金桥功能区等六大组团。从有机疏散理论角度，组团式城市布局，有利于减轻主城区的环境、交通等压力。
然而富阳目前除主城外，其他组团功能过于单一，组团内缺少商住功能，居民的居住、购物、娱乐等需求，仍集中于富阳主城区，造成人流、车流在空间分布上形成“单核心”，功能高度积聚的主城，每天吸引着大量江南的客货流过江。同时，由于现状江南的居住环境欠佳，春江造纸产业区块的大部分就业人口仍居住在主城，越江就业又大大激发了过江交通需求。
（3）生活方式的转变也造成了过江交通需求的增长
社会用工制度和住房制度的改革对城市交通形态产生了深远的影响，现代社会已经远离了以前的大院生活上班的生活方式，岗位和住宅的多维选择加快了社会团体的高度融合，住宅和工作地点的分离，夫妻工作地点的分离，使很多人每天会面临着通勤的过江问题【2】。
2.2.2 从交通现状条件及发展角度分析，主要也有以下4方面的原因：
（1）城市内部过江通道不足是关键所在
目前富春江在富阳市区段，仅有两座过江桥梁并有鹿山大桥在建，且上游的中埠大桥距离市区过远，鹿山大桥尚未开通且也位于城区外围，服务主城与江南新城的组团联系作用不大。
（2）桥北区块接线疏解条件欠佳是重要成因
由于过江通道路段长，没有交叉口的影响，自身的通行能力相比其他城市道路路段要高20-30%，因此两端需要配以良好的道路系统衔接、疏散，而拥堵点往往也出现在桥头的接线节点上。桥北区块受到地形地貌限制，原有的过江交通疏解、组织和导向存在技术缺陷，且主城交通本身较为拥堵，疏解能力有限，因此桥北区块成为了一桥整体运行的瓶颈。
（3）过江交通方式的个体性加剧了交通矛盾
大力发展公交及BRT等集约化过江交通方式的发展迫在眉睫。现状一桥只通行5、6、7、504路四条公交线路，公交发展水平尚不发达。且由于江南新城距离主城相对较远，大部分居住都选择小汽车等个体化交通出行。在机动化客流过江交通中，小汽车、出租车及摩托车等个体化车型约占93.1%，客流只占过江客流的57.2%；中巴及大客等公交化车型约占6.9%，客流却占过江客流的42.8%。可见，个体交通大大加剧了交通压力。
（4）一桥功能复合降低了通道的运输效率
除了承担主城与江南的城市内部交通外，一桥连接大桥南路后与杭千高速公路沟通，一桥北部与杭富沿江公路连接，因此它还承担了主城、江南新城的对外交通功能。同时，除了承担客运交通外，还承担了江南产业区块的大部分货运交通。内外重叠、客货干扰，大大降低了通道的运输效率。
3 过江交通改善的总体思路
国内外经验表明，建管并举才是解决跨江城市过江交通问题的根本途径。
3.1 合理调整用地布局，优化城市空间结构【3】
3.2 构建骨架交通系统，改善接线疏解能力
3.3 加快通道规划建设，完善过江通道系统布局
3.4 大力发展公共交通，引导过江交通方式转变
4 通道拓宽的必要性分析
4.1 富阳城市发展角度——是实施跨江同城发展，打造“富裕阳光之城”的需要。
4.2 江南新城提升角度——是提升江南新城吸引力，打造“循环经济示范区”的需要。
4.3 交通系统完善角度——是完善过江交通系统，改善公共交通组织的需要。
4.4 市民服务改善角度——是缓解过江交通瓶颈，改善居民出行条件的需要。
5 交通需求预测及建设时序分析
5.1 需求预测
按照四阶段法，根据富阳城市综合交通模型流量分配结果，可以得到远期2020年一桥的高峰小时交通量约为4300pcu/h。同时结合近年过江交通增长率，可以得到一桥过江交通流量预测结果。
的情况下，2015年一桥高峰小时将十分拥挤（D级服务水平），需要进行拓宽。
若2015年东洲过江通道能建成，并对一桥的货运交通禁行，作为客运专用通道，货运交通转移至东洲通道通行，可释放20-30%的交通压力，此时一桥2015年高峰小时饱和度（V/C）为0.65-0.74，处于C级服务水平（可接受状态），维持现状运行基本能满足需求。若秦望通道能提前建设，一桥的交通压力将得到更大的分流。
总之，从远景流量分布情况分析，对一桥拓宽成双向6车道还是有必要的。拓宽的紧迫性与其他通道的建设情况、功能转变密切相关，因此应结合城市开发加快完善过江通道系统的总体布局，均衡通道流量分布，促进社会经济全面协调发展。
6 通道扩容建议
现状一桥分两幅，机动车双向4车道+两侧慢车道布置，桥面总宽27m。具体分幅尺寸如下图。
根据以上分析结果，一桥需拓宽为双向6车道，结合现状桥梁断面、两岸接线道路衔接，建议两侧距现有桥梁1.5m处新建5m桥梁，通行非机动车，桥梁及接线北起桥北立交节点，南至大桥南路桥头，总长约1.2km；现有桥梁对桥面机非隔离拆除并适当维护后调整为机动车双向6车道。桥面总宽为40m。如下图。
图4 桥梁拓宽后横断面规划图
拓宽为机动车双向6车道后，从交通功能及交通容量角度看，与桥北节点主线分离+地面平交、桥南大桥南路主线6车道+辅道2车道是匹配的。
另外，为落实公交优先，进一步缓解交通压力，一桥拓宽后，还可以考虑在两侧设置公交专用道，打造客流主通道，大幅提升主城-江南的公共交通服务水平。
7 结语
过江交通问题的解决涉及到城市布局、通道建设、交通模式、交通需求管理等方方面面，它是个系统的工程。在今后的城市规划建设中首先应加强过江交通体系的整体研究，以避免或减少遗憾。
参考文献
[1]王兴平.我国滨江大城市的跨江扩展[J].城市规划学刊，2006年第02期（P91-95）.
[2]陈光华、陆炜. 武汉市过江交通需求分析与过江通道规划[J]. 科教文汇，2008年9月下旬刊（P285）.
[3]龙宁、陈华、佘世英. 建设跨江城市快速路系统[J]. 国外城市规划，2006年第01期（P83-86）.