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摘 要: 美国高速公路的发展,快速而完备。特别是战后到20世纪70年代,其快速的发展中,联邦政府起着不可估量的作用。通过联邦政府所颁布的相关法律可以看出其作用是直接的。从联邦政府直接推动后,美国高速公路的变化可以分析出联邦政府所起的作用是巨大的。现代化的经济和社会生活特点,使得高速公路在战后美国的经济和社会起到了不容忽视的作用。
关键词: 联邦政府;高速公路;立法;发展
美国是酷爱汽车的国家,不仅其汽车业令世界瞩目;紧随其发展的高速公路建筑事业也同样吸引了人们的眼球。美国高速公路完备的设施、优良的路况以及遍布全国的程度为人们所称赞,在赞誉这些成果的同时,联邦政府在高速公路发展中的角色也日渐引起了人们的注意。二战结束后,联邦政府由过去的间接扶持转到大规模介入,从而带来了高速公路的飞速发展。同时飞速发展的高速公路也极大地推动了当时美国经济和社会的发展和变化。
1 联邦政府的高速公路修筑政策
二战结束以后,美国的经济实力大增,联邦政府干预和支持高速公路的修筑成为可能。联邦政府从全国公路状况的调查开始,以便制订统一的公路修筑计划。1949年国会要求公路局局长报告州际公路系统改进情况,阐明为国防服务需要做的工作,对整个公路系统的现状与缺陷提出最新评价意见,以作为对1941年调查报告的补充。在题为“国防公路需求”的报告中,公路局长指出:“我们对这些主要公路在平时与战时的能力可能抱有任何幻想,将被下述事实所粉碎:所有公路平均寿命已达12年,用以铺设路面的路基平均寿命已是17年;当目前开始的一项为其20年的道路修复规划开展10年之后,公路系统中没有修复部分的路面平均寿命将达到20年左右,路基寿命至少达到25年。这些数字显示了我们所面临的这项工作任务的艰巨性。” 1949年的报告提出建议:联邦政府应当拨出资助资金,使公路建设的规模达到国防需要的水平。
在这种情况下联邦政府开始直接参与全国高速公路修筑,积极立法,主要是通过这些法律把国家对于高速公路的资金投入,以法律的形式固定下来;在规定联邦政府修筑义务的同時,还规定了地方政府的义务,为公路的系统快速地修筑提供了可靠的保证。这些立法在1956年艾森豪威尔总统签署的《联邦援助公路法》基础之上,先后在1968年、1970年、1973年、1976年和1978年对其所规定的远景目标和资金投入做出修改和制订。比如1956年的《联邦援助公路法》计划在1972年之前建设完成41,000英里的州际公路系统,其中联邦资金所占公路建设成本的比重可占到90%。为满足联邦政府庞大的财政开支,该法案同时设立了公路信托基金,联邦汽油税和其他的机动车辆使用税费等是基金收入的主要来源。1968年联邦资助公路法案规定了全国州际公路系统的总长度增加到68397km(42500英里),完成日期也从1969年改为1974年。1970年联邦资助公路法案规定,全国州际公路与国防公路系统的完成日期将推迟到1976年6月30日,公路信托基金也将延长5年,到1977年10月1日。1973年联邦资助公路法案允许地方与州政府在动用联邦公路资金中的公共交通基金时,可以取消州际公路系统的分割段。选择公共交通建设项目的地方政府能够从联邦政府得到相当与被取消的州际公路连接段建设成本的80%的资金。1976年联邦资助公路法案规定,在1990年前,每年拨出的联邦投资基金约为36.25亿美元。1978年联邦资助法案重申了1976年法案规定的政府投资水平,并补充规定:全国州际公路系统的所有项目必须在1986年底之前签订合同,否则就不能列入系统的规划。
而联邦政府的这些立法的最直接的目的就是加大政府对公路修筑的资金投入,这一点在公路修筑中也是最重要的。联邦政府的资金筹集主要采取征税的形式,即由财政部的国内税收服务局收集联邦道路使用税,并把这些税收存入联邦公路信托基金。道路使用税的收集是通过征收汽油油料税和与公路有关的其他税而实现的。此外,联邦资金还来自于政府的一般基金拨款。在以上四种资金来源中,道路使用税是最主要的资金来源。据统计,到1979年为止,每年拨出的联邦投资基金约为40亿美元。总之,二战结束以后,美国联邦政府把过去积聚的对高速公路修筑的愿望,通过法律的形式固定下来,并且在法律的监督下付诸实施,以最大限度地实现对于高速公路发展的支持。
2 高速公路的修筑成就
在联邦政府如此大力的支持下,二战以后到七十年代美国高速公路获得了突飞猛进的发展,这些发展主要表现在如下方面。
首先是公路里程的增加。战后,美国高速公路的里程实现了前所未有的速度发展。在1956—1978年的20多年间,美国高速公路进入了快速发展阶段,平均每年新建成高速公路约3000公里,其中在1966年的一年间新增高速公路里程就达16000公里。20多年的大规模建设使美国的州际公路系统基本形成。在联邦政府的大力资助下,美国公路里程迅速增长,到1970年,美国的公路里程长达294.6万英里(见表格)。从1950年到1970年美国公路里程增加了52.1%,其中1950年到1960年美国公路的里程增加了32%。
其次,形成了良好的模式。美国在公路设计和建设中坚持长远的观点,例如美国的高速公路中间带通常设计得较宽,1956年国家州际公路和国防公路几何设计标准中规定城区高速公路中间带宽4.9米,乡村区的高速公路中间带宽1.1米;1967年出版的AASHTO规范中推荐的最小中间带宽18米-24米,靠近城区的中间带宽7米-9米。较宽的中间带有利于中央分隔带排水、管线的布设和交通安全等设施的设置,同时还有利于行车的安全,减少交通事故,更便于将来拓宽道路及车道的翻新。同时在政府的参与和推动下,这一时期高速公路的修筑开始重视对于环境的保护。比如在公路设计中,尽量避免高填深挖,减少对原地形、地貌的影响,对可能出现大挖、大填的地段或采用较大纵坡减少开挖深度及填方高度,或是采用隧道或桥梁。其排水设计非常注重环境保护,其边沟表面上看基本都是坦三角形或浅碟形,边沟内并不用垮工铺砌,而是土工织物种草,真正的排水系统还在下面,由于公路两边的植被非常好,滞留系数大,水流缓慢,雨水通过边坡漫流至边沟,再渗至边沟下面的暗沟里,然后由地下排水系统排除。即使下大雨也很难看到两面边沟哗哗的流水,地表径流对边坡冲蚀力很小。对没有地下排水系统的一般公路边沟,采取在沟内铺碎石和天然石头,以减慢水流速度,防止水土流失。这些良好的模式,不仅为美国后来高速公路的修筑树立了很好的榜样,同时被许多后进国家所借鉴。
3 飞速发展的高速公路对于美国经济、社会的影响
这一时期高速公路的飞速发展对于美国的经济和社会也产生了重大影响,以此为线索甚至可以理解战后的美国。概括起来这些影响主要体现在以下方面。
第一,拉动了美国经济的发展。中国有句俗话“要想富先修路”,可见发达的道路交通,可以把投资带到落后的地区,从而带动落后地区经济的发展;从直接意义上看,筑路工程本身拉动了钢铁、水泥、沥青和碎石的生产;良好的道路交通为汽车工业的发展清除了“路障”,总之二战以后美国高速公路的发展,对于经济的快速发展和国土资源的均衡开发起到了至关重要的作用。美国在高速公路方面的投资效益非常可观,每在高速公路上投放1美元,就可创造3美元的利润收益。
第二,高速公路的建设增加了社会就业。公路交通在美国经济中起着举足轻重的作用,它提供大量的工作机会,保证居民收入和支持其它经济活动。据统计,在高速公路每投资10亿美元,每年就可创造42000个工作机会。目前在国家高速公路系统内工作的人员共有150万人左右。美国的高速公路连接美国大大小小的经济、政治、文化、社区、购物等中心。美国人每年在高速公路上的行驶里程总计达4万亿公里,其中91%以上是靠私人汽车。
第三,高速公路的飞速发展促进了郊区的大发展。到1970年,发达的高速公路系统使郊区得以提升,使之与中心城市地理位置趋同,它迅速降低中心城市商业区的中心利益。在城市高速公路网络上,任何位置汽车都可能容易达到。在这种情况下,跨城市地区的易达性成为无处不在的地理优势。高速公路网络形成后,汽车文化加速了人口、制造业及商业等的外移过程。位于郊区的商业区、高层办公园区、新型的工业园区汇集在城市通往外围地區的高速公路沿线,形成中心之外的“外城”(outer city)所以,联邦政府的公路政策对二战后美国郊区有着决定性的影响。传统意义上的生活方式是:以城市为中心,进行工作和学习。随着美国高速公路的大发展,美国人民开始大规模的迁移到郊区,形成独特的郊区生活。正如孙群郎先生在它的《美国城市郊区化研究》中所说的:由于汽车和公路的发展,美国的郊区化进程也以空前的速度展开。他还引用了1971年美国城市史学家约翰•B•雷的评价:“当代郊区是汽车的产物,如果没有汽车,郊区就不可能存在。”
二战结束以后,美国联邦政府在现实的促进下,不仅在公路里程上实现了腾飞,而且树立了修筑高速公路的良好模式、高速公路修筑中的环保意识、形成了便利明了的公路系统。二战后的高速公路的发展成就,不仅拉动了美国经济的发展,其建设还增加了劳动就业,改变了传统的生活模式,更重要的是对于美国战后郊区的快速发展,也起到了关键性的作用。
参考文献
[1]李峰.美国高速公路[J].外国公路,1994,(10).
[2]程楠,荣朝和.从相关法律看美国政府的运输业促进政策[J].铁道经济研究•双月刊,2008,(05).
[3]李峰.美国高速公路[J].外国公路,1994,(10).
[4]黄泰岩.美国政府建设公路的资金筹集与使用[J].世界经济与政治,1994,(6).
[5]王海潮.美国高速公路及其对经济发展的作用[J].吉林大学硕士论文.世界经济,2006,(4).
[6]转引自孙群郎.美国城市郊区化研究[J].商务印书馆.北京.2005.
[7]公路运输文摘•美国公路发展历程的启示[J].2003,(5).
[8]公路运输文摘•美国公路发展历程的启示[J].2003,(5).
[9]王海潮.美国高速公路及其对经济发展的作用[J].吉林大学硕士论文.世界经济,2006,(4)第21-22页.
[10]徐和平,李明秀,李庆余.公共政策与当代发达国家城市化模式——美国郊区化的经验与教训研究[M].北京:人民出版社.2006,(3).
关键词: 联邦政府;高速公路;立法;发展
美国是酷爱汽车的国家,不仅其汽车业令世界瞩目;紧随其发展的高速公路建筑事业也同样吸引了人们的眼球。美国高速公路完备的设施、优良的路况以及遍布全国的程度为人们所称赞,在赞誉这些成果的同时,联邦政府在高速公路发展中的角色也日渐引起了人们的注意。二战结束后,联邦政府由过去的间接扶持转到大规模介入,从而带来了高速公路的飞速发展。同时飞速发展的高速公路也极大地推动了当时美国经济和社会的发展和变化。
1 联邦政府的高速公路修筑政策
二战结束以后,美国的经济实力大增,联邦政府干预和支持高速公路的修筑成为可能。联邦政府从全国公路状况的调查开始,以便制订统一的公路修筑计划。1949年国会要求公路局局长报告州际公路系统改进情况,阐明为国防服务需要做的工作,对整个公路系统的现状与缺陷提出最新评价意见,以作为对1941年调查报告的补充。在题为“国防公路需求”的报告中,公路局长指出:“我们对这些主要公路在平时与战时的能力可能抱有任何幻想,将被下述事实所粉碎:所有公路平均寿命已达12年,用以铺设路面的路基平均寿命已是17年;当目前开始的一项为其20年的道路修复规划开展10年之后,公路系统中没有修复部分的路面平均寿命将达到20年左右,路基寿命至少达到25年。这些数字显示了我们所面临的这项工作任务的艰巨性。” 1949年的报告提出建议:联邦政府应当拨出资助资金,使公路建设的规模达到国防需要的水平。
在这种情况下联邦政府开始直接参与全国高速公路修筑,积极立法,主要是通过这些法律把国家对于高速公路的资金投入,以法律的形式固定下来;在规定联邦政府修筑义务的同時,还规定了地方政府的义务,为公路的系统快速地修筑提供了可靠的保证。这些立法在1956年艾森豪威尔总统签署的《联邦援助公路法》基础之上,先后在1968年、1970年、1973年、1976年和1978年对其所规定的远景目标和资金投入做出修改和制订。比如1956年的《联邦援助公路法》计划在1972年之前建设完成41,000英里的州际公路系统,其中联邦资金所占公路建设成本的比重可占到90%。为满足联邦政府庞大的财政开支,该法案同时设立了公路信托基金,联邦汽油税和其他的机动车辆使用税费等是基金收入的主要来源。1968年联邦资助公路法案规定了全国州际公路系统的总长度增加到68397km(42500英里),完成日期也从1969年改为1974年。1970年联邦资助公路法案规定,全国州际公路与国防公路系统的完成日期将推迟到1976年6月30日,公路信托基金也将延长5年,到1977年10月1日。1973年联邦资助公路法案允许地方与州政府在动用联邦公路资金中的公共交通基金时,可以取消州际公路系统的分割段。选择公共交通建设项目的地方政府能够从联邦政府得到相当与被取消的州际公路连接段建设成本的80%的资金。1976年联邦资助公路法案规定,在1990年前,每年拨出的联邦投资基金约为36.25亿美元。1978年联邦资助法案重申了1976年法案规定的政府投资水平,并补充规定:全国州际公路系统的所有项目必须在1986年底之前签订合同,否则就不能列入系统的规划。
而联邦政府的这些立法的最直接的目的就是加大政府对公路修筑的资金投入,这一点在公路修筑中也是最重要的。联邦政府的资金筹集主要采取征税的形式,即由财政部的国内税收服务局收集联邦道路使用税,并把这些税收存入联邦公路信托基金。道路使用税的收集是通过征收汽油油料税和与公路有关的其他税而实现的。此外,联邦资金还来自于政府的一般基金拨款。在以上四种资金来源中,道路使用税是最主要的资金来源。据统计,到1979年为止,每年拨出的联邦投资基金约为40亿美元。总之,二战结束以后,美国联邦政府把过去积聚的对高速公路修筑的愿望,通过法律的形式固定下来,并且在法律的监督下付诸实施,以最大限度地实现对于高速公路发展的支持。
2 高速公路的修筑成就
在联邦政府如此大力的支持下,二战以后到七十年代美国高速公路获得了突飞猛进的发展,这些发展主要表现在如下方面。
首先是公路里程的增加。战后,美国高速公路的里程实现了前所未有的速度发展。在1956—1978年的20多年间,美国高速公路进入了快速发展阶段,平均每年新建成高速公路约3000公里,其中在1966年的一年间新增高速公路里程就达16000公里。20多年的大规模建设使美国的州际公路系统基本形成。在联邦政府的大力资助下,美国公路里程迅速增长,到1970年,美国的公路里程长达294.6万英里(见表格)。从1950年到1970年美国公路里程增加了52.1%,其中1950年到1960年美国公路的里程增加了32%。
其次,形成了良好的模式。美国在公路设计和建设中坚持长远的观点,例如美国的高速公路中间带通常设计得较宽,1956年国家州际公路和国防公路几何设计标准中规定城区高速公路中间带宽4.9米,乡村区的高速公路中间带宽1.1米;1967年出版的AASHTO规范中推荐的最小中间带宽18米-24米,靠近城区的中间带宽7米-9米。较宽的中间带有利于中央分隔带排水、管线的布设和交通安全等设施的设置,同时还有利于行车的安全,减少交通事故,更便于将来拓宽道路及车道的翻新。同时在政府的参与和推动下,这一时期高速公路的修筑开始重视对于环境的保护。比如在公路设计中,尽量避免高填深挖,减少对原地形、地貌的影响,对可能出现大挖、大填的地段或采用较大纵坡减少开挖深度及填方高度,或是采用隧道或桥梁。其排水设计非常注重环境保护,其边沟表面上看基本都是坦三角形或浅碟形,边沟内并不用垮工铺砌,而是土工织物种草,真正的排水系统还在下面,由于公路两边的植被非常好,滞留系数大,水流缓慢,雨水通过边坡漫流至边沟,再渗至边沟下面的暗沟里,然后由地下排水系统排除。即使下大雨也很难看到两面边沟哗哗的流水,地表径流对边坡冲蚀力很小。对没有地下排水系统的一般公路边沟,采取在沟内铺碎石和天然石头,以减慢水流速度,防止水土流失。这些良好的模式,不仅为美国后来高速公路的修筑树立了很好的榜样,同时被许多后进国家所借鉴。
3 飞速发展的高速公路对于美国经济、社会的影响
这一时期高速公路的飞速发展对于美国的经济和社会也产生了重大影响,以此为线索甚至可以理解战后的美国。概括起来这些影响主要体现在以下方面。
第一,拉动了美国经济的发展。中国有句俗话“要想富先修路”,可见发达的道路交通,可以把投资带到落后的地区,从而带动落后地区经济的发展;从直接意义上看,筑路工程本身拉动了钢铁、水泥、沥青和碎石的生产;良好的道路交通为汽车工业的发展清除了“路障”,总之二战以后美国高速公路的发展,对于经济的快速发展和国土资源的均衡开发起到了至关重要的作用。美国在高速公路方面的投资效益非常可观,每在高速公路上投放1美元,就可创造3美元的利润收益。
第二,高速公路的建设增加了社会就业。公路交通在美国经济中起着举足轻重的作用,它提供大量的工作机会,保证居民收入和支持其它经济活动。据统计,在高速公路每投资10亿美元,每年就可创造42000个工作机会。目前在国家高速公路系统内工作的人员共有150万人左右。美国的高速公路连接美国大大小小的经济、政治、文化、社区、购物等中心。美国人每年在高速公路上的行驶里程总计达4万亿公里,其中91%以上是靠私人汽车。
第三,高速公路的飞速发展促进了郊区的大发展。到1970年,发达的高速公路系统使郊区得以提升,使之与中心城市地理位置趋同,它迅速降低中心城市商业区的中心利益。在城市高速公路网络上,任何位置汽车都可能容易达到。在这种情况下,跨城市地区的易达性成为无处不在的地理优势。高速公路网络形成后,汽车文化加速了人口、制造业及商业等的外移过程。位于郊区的商业区、高层办公园区、新型的工业园区汇集在城市通往外围地區的高速公路沿线,形成中心之外的“外城”(outer city)所以,联邦政府的公路政策对二战后美国郊区有着决定性的影响。传统意义上的生活方式是:以城市为中心,进行工作和学习。随着美国高速公路的大发展,美国人民开始大规模的迁移到郊区,形成独特的郊区生活。正如孙群郎先生在它的《美国城市郊区化研究》中所说的:由于汽车和公路的发展,美国的郊区化进程也以空前的速度展开。他还引用了1971年美国城市史学家约翰•B•雷的评价:“当代郊区是汽车的产物,如果没有汽车,郊区就不可能存在。”
二战结束以后,美国联邦政府在现实的促进下,不仅在公路里程上实现了腾飞,而且树立了修筑高速公路的良好模式、高速公路修筑中的环保意识、形成了便利明了的公路系统。二战后的高速公路的发展成就,不仅拉动了美国经济的发展,其建设还增加了劳动就业,改变了传统的生活模式,更重要的是对于美国战后郊区的快速发展,也起到了关键性的作用。
参考文献
[1]李峰.美国高速公路[J].外国公路,1994,(10).
[2]程楠,荣朝和.从相关法律看美国政府的运输业促进政策[J].铁道经济研究•双月刊,2008,(05).
[3]李峰.美国高速公路[J].外国公路,1994,(10).
[4]黄泰岩.美国政府建设公路的资金筹集与使用[J].世界经济与政治,1994,(6).
[5]王海潮.美国高速公路及其对经济发展的作用[J].吉林大学硕士论文.世界经济,2006,(4).
[6]转引自孙群郎.美国城市郊区化研究[J].商务印书馆.北京.2005.
[7]公路运输文摘•美国公路发展历程的启示[J].2003,(5).
[8]公路运输文摘•美国公路发展历程的启示[J].2003,(5).
[9]王海潮.美国高速公路及其对经济发展的作用[J].吉林大学硕士论文.世界经济,2006,(4)第21-22页.
[10]徐和平,李明秀,李庆余.公共政策与当代发达国家城市化模式——美国郊区化的经验与教训研究[M].北京:人民出版社.2006,(3).