论文部分内容阅读
在过去的30年里,珠海的GDP增长了210倍,但在珠三角九市中仍处於垫底的尴尬地位。
30年前,一个排山倒海的巨浪席卷南中国。邓小平——这位高瞻远瞩的总设计师亲自南巡之后,提出在沿海创办经济特区的大胆设想。这一年的夏天,珠海、厦门深圳与汕头,被圈定为经济特区。作为中国经济体制改革的“试验田”、对外开放的“窗口”,其前途命运与中国的现代化建设、经济体制改革息息相关。
1979年的珠海是毗邻澳门的边陲小县,1980年因成立经济特区而一下子成为地级市。虽然中央政府给予珠海和深圳同样的政策及关注,但种种原因卻使其发展比深圳慢了很多。在过去的30年里,珠海的GDP增长了210倍,但在珠三角九市中仍处於垫底的尴尬地位。目前,珠海全市的GDP不到深圳八分之一。有评论认为,在过去30年,珠海遭遇的压力、阵痛与焦灼,远非局外人所能理解与觉察。
独特的官僚架构
珠海建立经济特区以来,历经了五次政府机构改革。然而,要彻底改变一个庞大、臃肿、工作热情消退的官僚体系,显然不容易。很多人对珠海这样的区域设置表示质疑。 “以珠海的经济总量和人口来看,在珠江三角洲城市中,它的官员队伍也是最庞大的。”以税务队伍为例,一位珠海税务系统的官员透露,珠海的税收不到东莞的二分之一,而珠海的税务人员卻是东莞的3倍。
有份报告指出,珠海机关公务员普遍缺乏危机感,责任心不强,服务意识弱,遇事推诿,互相扯皮,严重影响了项目进度。同时,政府办公中存在较为严重的内耗问题,所准备10份文件有8份是用於政府部门之间事务,80%的精力都用於参加政府内部其它部门的会议,直接应对个人及企业的工作付出太少。
当地的主政者也曾努力改变这种积弊已久的官场风气,但缺乏有力的手段。一件事情让当地的一位学者记忆深刻:有一次,市长召集他们开会。当中有人向市长反映一个问题,希望他能够重视解決。令人意外的是,市长告诉他们,这个事情他已经碰到过好多次了,批示过好多次,“但几年下来这个事情还是这样,没有解決。”结果,市长也加入了这个抱怨的行列。
“连这个城市的领导者都感到无奈的时候,我知道,要改变这个城市已经很难了。”这位学者叹息。在採访中,这样的抱怨无处不在:从普通的老百姓,到企业商人,到学者智囊,再到官员自己……
当地的一份调研报告分析:从制度环节来看,珠海的一线公务员之所以有如此表现,是因为待遇优厚,不愿犯错,一切照“章”办事,而这里的“章”,大多数是从维护部门利益、方便部门管理的角度制定的。2008年初,一位广东省代表曾经在省两会上反映,珠海的GDP远比不上广州,但其同级别的公务员,薪酬卻比广州高出50%。“一个科级干部月薪可以拿到一万多。”“处级干部年薪接近20万,仅车补就高达3000元。”另一位官员则抱怨,珠海的领导更换太频繁,城市的定位也随着领导的更换不断更换。
“珠海的发展思路一直摇摆不定,每谈出一点东西来,大家看着都有点激情,但后来发现这个思路又不行了。”当然这不只是珠海的问题,也是全国城市的通病,但珠海的情况显然更严重。“广珠铁路动工了三次,叫三上三下;横琴岛的规划和定位经历了三次,叫三起三落;港澳珠大桥三易其名,也是三起三落。‘狼来了’喊多了,大家都不信了,珠海也一样。”激情就这样在一次又一次的摇摆当中被逐渐磨灭。
珠海的大项目之殇
在特区成立之初,时任深圳市委书记的梁湘在深圳建了一条宽敞的深南大道,而前珠海市市长梁广大同样在珠海建了一条有气度的珠海大道。数年之后,梁湘此举颇受赞誉,而梁广大卻备受争议。因为珠海一直没有发展起来,路派不上用场。
在珠海经济特区30年的发展史上,类似珠海大道的争论並非孤例。从上世纪八九十年代开始,开始了一轮规模宏大的市政基础建设,旨在通过“大规划、大交通、大基建”的建设模式,一步到位地优化珠海市的硬件环境。其中,伶仃洋大桥一波三折的命运更是珠海过去近30年的一个缩影。
上世纪80年代,作为国家的五个经济特区之一,珠海当时明显表现出发展乏力的跡象,其中一个原因,是宽阔的珠江口阻碍了香港的辐射力。
例如,一个集装箱从珠海运到香港需要3000多元,而从深圳到香港只要300多元。因此,即使珠海在地价方面有所让利,招商吸引力依然不足。梁广大等市领导认为,珠海作为交通末端,迫切需要加快交通设施建设。
“缩短与香港的交通距离,是珠海人的梦。最早构思伶仃洋大桥时,主要是根据珠海的发展需要。由於当时受经济和技术条件制约,大桥设想是穿过内伶仃岛登陆香港屯门,因为在伶仃洋水道上架桥,由此取名伶仃洋大桥。”梁广大说。
遗憾的是,由於当时的经济、技术和社会条件所限,伶仃洋大桥最终没有能够开工建设。
“前前后后,谁说得清有多少个方案?”曾担任过港珠澳大桥专家组成员、中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥感叹,“这座桥的牵涉面太广了,问题诸多。”从上世纪80年代提出构想,到2003年广东省省长黄华华率团参加粤港合作联席会议,粤港两地高层第一次就港珠澳大桥(前身为“伶仃洋大桥”)进行正式的交流,空谈了近20年的大桥才真正进入实操阶段。
在梁广大主政之下,雄心勃勃的珠海还开展了大机场、大港口、大铁路、大型水厂、大电厂等数个特大项目的建设,但随后,由於政策难以延续,项目大多归於沉寂,即使是建成了的珠海机场,也因为客流量不足等原因严重亏损,给珠海财政带来了沉重的负担。直至梁广大离任时,珠海政府欠债多达60亿元。
隐忧仍存
事实上,珠海经济特区並不缺乏敢为天下先的勇气:全国第一家中外合作酒店——石景山旅遊中心;全国第一个跨境园区—珠澳跨境工业区;全国第一个“一岛两制”新区——横琴新区等就是明证。
早在1983年特区成立之初,珠海就已一致决定以工业为主,兼营农业、旅遊业、房地产等,综合发展。而且要求,工业发展要吸收高技术含量、高附加值而且无污染的项目,严格把关等。
这条发展之路贯穿珠海特区30年,珠海也因对工业发展的高要求引来不少争议,上世纪90年代末,珠海逐渐变得沉寂,如今其经济总量甚至不如周边的中山及江门。
珠海市市长鍾世坚今年4月接受人民网专访时表示,在外人看来,珠海发展不如周边城市快,原因是多方面的,“但是我们认为,珠海的交通制约,这是最根本的原因”。
实际上,两年前《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020)》的获批,显示珠海再次被国家寄予厚望,明确提出珠海要建设成珠江口西岸核心城市和交通枢纽城市。
眼下,广珠铁路、沿海高速公路、港珠澳大桥、广珠轻轨,这些在梁广大任上就已提出来的发展战略,现在又已开工建设,珠海正在逐步突破交通瓶颈。
“横琴新区开发启动,港珠澳大桥动工建设,珠海面临着重大的历史性发展机遇。”2010年珠海市“两会”上,珠海市市长鍾世坚毫不掩饰对珠海崛起的期望。
港珠澳大桥给珠海带来的前景可期,但也给珠海带来新的考验。有专家认为,港珠澳大桥建成后,只有两岸货物、资金、人流在珠海聚集,再通过珠海的港口、机场等软硬件设施加工、转换、再辐射出去,珠海才能起核心作用。而能否做到这一点,则要看珠海有没有高质量的服务区、物流区。
“港珠澳大桥对珠海的影响是不确定的,”中山大学港澳珠江三角洲研究中心主任陈广汉警告说,“如果在配套设施方面做得不够好,珠海可能仅仅变成一个通道,最终造成‘尾气留下了,经济放走了’的结果。”
“上天入海”
“《纲要》把珠海确立为珠江西岸的核心城市,不等於珠海已经是核心城市。”吉林大学珠海学院珠海城市发展研究中心主任华本良教授直言,把握不好,珠海有再度边缘化的危险。
有专家提醒,珠海应看清目前的压力。若发展不好,没有实现“核心城市”的功能,加上毗邻的中山以及江门发展速度都比珠海快,那么珠海就会再度边缘化。
事实上,珠海已经在积极应对可能出现的危机。在调整经济结构、转变增长方式的大动作中,珠海早已调整了区域、产业结构,确定“东部大转型、中部大调整、西部大开发”战略,重点发展“三高”产业,即东部城区加快发展高端服务业,中部横琴岛规划发展高新技术产业,西部郊区重点发展先进製造业、现代物流业,以改变外贸依存度超过300%的不良格局。
而珠海市委书记甘霖给珠海定下的目标是,“珠海将成为广东乃至全国重要的新兴装备製造业基地”。他认为,目前,珠海市製造业形成“上天入海”的态势。
“上天”,即推进中航通飞项目,全面加快航空产业园的建设。如果计划顺利,到2015年,珠海将实现年产飞机上百架。而曾几何时,有航展品牌卻没有航空产业是珠海极大的遗憾。
在珠海西南部的高栏港,投资443亿元、产能千万吨级的中船海洋工程及修造船基地、中海油南海天然气陆上终端项目以及总投资25亿元的玉柴发动机也已动工建设,是为“入海”。
有数据表明,珠海去年和今年正在或将投资3169亿元搞好基础性的“十大重点工程”建设,这一数字超过了改革开放30年来全市社会固定资产投资的总和。而由於有重大项目“上天入海”等引领,5年后珠海的GDP可达2500亿元,比现在增长一倍。
“三十年河东,三十年河西”,这句隐含着“风水轮流转”的古语,暗合了珠海人试图在未来的30年里实现“弯道超车”的心愿。而目前看来,能够让珠海人达成心愿的,可能就是他们坚持走了将近30年的重大项目之路。
(据《时代周报》编写)
30年前,一个排山倒海的巨浪席卷南中国。邓小平——这位高瞻远瞩的总设计师亲自南巡之后,提出在沿海创办经济特区的大胆设想。这一年的夏天,珠海、厦门深圳与汕头,被圈定为经济特区。作为中国经济体制改革的“试验田”、对外开放的“窗口”,其前途命运与中国的现代化建设、经济体制改革息息相关。
1979年的珠海是毗邻澳门的边陲小县,1980年因成立经济特区而一下子成为地级市。虽然中央政府给予珠海和深圳同样的政策及关注,但种种原因卻使其发展比深圳慢了很多。在过去的30年里,珠海的GDP增长了210倍,但在珠三角九市中仍处於垫底的尴尬地位。目前,珠海全市的GDP不到深圳八分之一。有评论认为,在过去30年,珠海遭遇的压力、阵痛与焦灼,远非局外人所能理解与觉察。
独特的官僚架构
珠海建立经济特区以来,历经了五次政府机构改革。然而,要彻底改变一个庞大、臃肿、工作热情消退的官僚体系,显然不容易。很多人对珠海这样的区域设置表示质疑。 “以珠海的经济总量和人口来看,在珠江三角洲城市中,它的官员队伍也是最庞大的。”以税务队伍为例,一位珠海税务系统的官员透露,珠海的税收不到东莞的二分之一,而珠海的税务人员卻是东莞的3倍。
有份报告指出,珠海机关公务员普遍缺乏危机感,责任心不强,服务意识弱,遇事推诿,互相扯皮,严重影响了项目进度。同时,政府办公中存在较为严重的内耗问题,所准备10份文件有8份是用於政府部门之间事务,80%的精力都用於参加政府内部其它部门的会议,直接应对个人及企业的工作付出太少。
当地的主政者也曾努力改变这种积弊已久的官场风气,但缺乏有力的手段。一件事情让当地的一位学者记忆深刻:有一次,市长召集他们开会。当中有人向市长反映一个问题,希望他能够重视解決。令人意外的是,市长告诉他们,这个事情他已经碰到过好多次了,批示过好多次,“但几年下来这个事情还是这样,没有解決。”结果,市长也加入了这个抱怨的行列。
“连这个城市的领导者都感到无奈的时候,我知道,要改变这个城市已经很难了。”这位学者叹息。在採访中,这样的抱怨无处不在:从普通的老百姓,到企业商人,到学者智囊,再到官员自己……
当地的一份调研报告分析:从制度环节来看,珠海的一线公务员之所以有如此表现,是因为待遇优厚,不愿犯错,一切照“章”办事,而这里的“章”,大多数是从维护部门利益、方便部门管理的角度制定的。2008年初,一位广东省代表曾经在省两会上反映,珠海的GDP远比不上广州,但其同级别的公务员,薪酬卻比广州高出50%。“一个科级干部月薪可以拿到一万多。”“处级干部年薪接近20万,仅车补就高达3000元。”另一位官员则抱怨,珠海的领导更换太频繁,城市的定位也随着领导的更换不断更换。
“珠海的发展思路一直摇摆不定,每谈出一点东西来,大家看着都有点激情,但后来发现这个思路又不行了。”当然这不只是珠海的问题,也是全国城市的通病,但珠海的情况显然更严重。“广珠铁路动工了三次,叫三上三下;横琴岛的规划和定位经历了三次,叫三起三落;港澳珠大桥三易其名,也是三起三落。‘狼来了’喊多了,大家都不信了,珠海也一样。”激情就这样在一次又一次的摇摆当中被逐渐磨灭。
珠海的大项目之殇
在特区成立之初,时任深圳市委书记的梁湘在深圳建了一条宽敞的深南大道,而前珠海市市长梁广大同样在珠海建了一条有气度的珠海大道。数年之后,梁湘此举颇受赞誉,而梁广大卻备受争议。因为珠海一直没有发展起来,路派不上用场。
在珠海经济特区30年的发展史上,类似珠海大道的争论並非孤例。从上世纪八九十年代开始,开始了一轮规模宏大的市政基础建设,旨在通过“大规划、大交通、大基建”的建设模式,一步到位地优化珠海市的硬件环境。其中,伶仃洋大桥一波三折的命运更是珠海过去近30年的一个缩影。
上世纪80年代,作为国家的五个经济特区之一,珠海当时明显表现出发展乏力的跡象,其中一个原因,是宽阔的珠江口阻碍了香港的辐射力。
例如,一个集装箱从珠海运到香港需要3000多元,而从深圳到香港只要300多元。因此,即使珠海在地价方面有所让利,招商吸引力依然不足。梁广大等市领导认为,珠海作为交通末端,迫切需要加快交通设施建设。
“缩短与香港的交通距离,是珠海人的梦。最早构思伶仃洋大桥时,主要是根据珠海的发展需要。由於当时受经济和技术条件制约,大桥设想是穿过内伶仃岛登陆香港屯门,因为在伶仃洋水道上架桥,由此取名伶仃洋大桥。”梁广大说。
遗憾的是,由於当时的经济、技术和社会条件所限,伶仃洋大桥最终没有能够开工建设。
“前前后后,谁说得清有多少个方案?”曾担任过港珠澳大桥专家组成员、中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥感叹,“这座桥的牵涉面太广了,问题诸多。”从上世纪80年代提出构想,到2003年广东省省长黄华华率团参加粤港合作联席会议,粤港两地高层第一次就港珠澳大桥(前身为“伶仃洋大桥”)进行正式的交流,空谈了近20年的大桥才真正进入实操阶段。
在梁广大主政之下,雄心勃勃的珠海还开展了大机场、大港口、大铁路、大型水厂、大电厂等数个特大项目的建设,但随后,由於政策难以延续,项目大多归於沉寂,即使是建成了的珠海机场,也因为客流量不足等原因严重亏损,给珠海财政带来了沉重的负担。直至梁广大离任时,珠海政府欠债多达60亿元。
隐忧仍存
事实上,珠海经济特区並不缺乏敢为天下先的勇气:全国第一家中外合作酒店——石景山旅遊中心;全国第一个跨境园区—珠澳跨境工业区;全国第一个“一岛两制”新区——横琴新区等就是明证。
早在1983年特区成立之初,珠海就已一致决定以工业为主,兼营农业、旅遊业、房地产等,综合发展。而且要求,工业发展要吸收高技术含量、高附加值而且无污染的项目,严格把关等。
这条发展之路贯穿珠海特区30年,珠海也因对工业发展的高要求引来不少争议,上世纪90年代末,珠海逐渐变得沉寂,如今其经济总量甚至不如周边的中山及江门。
珠海市市长鍾世坚今年4月接受人民网专访时表示,在外人看来,珠海发展不如周边城市快,原因是多方面的,“但是我们认为,珠海的交通制约,这是最根本的原因”。
实际上,两年前《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020)》的获批,显示珠海再次被国家寄予厚望,明确提出珠海要建设成珠江口西岸核心城市和交通枢纽城市。
眼下,广珠铁路、沿海高速公路、港珠澳大桥、广珠轻轨,这些在梁广大任上就已提出来的发展战略,现在又已开工建设,珠海正在逐步突破交通瓶颈。
“横琴新区开发启动,港珠澳大桥动工建设,珠海面临着重大的历史性发展机遇。”2010年珠海市“两会”上,珠海市市长鍾世坚毫不掩饰对珠海崛起的期望。
港珠澳大桥给珠海带来的前景可期,但也给珠海带来新的考验。有专家认为,港珠澳大桥建成后,只有两岸货物、资金、人流在珠海聚集,再通过珠海的港口、机场等软硬件设施加工、转换、再辐射出去,珠海才能起核心作用。而能否做到这一点,则要看珠海有没有高质量的服务区、物流区。
“港珠澳大桥对珠海的影响是不确定的,”中山大学港澳珠江三角洲研究中心主任陈广汉警告说,“如果在配套设施方面做得不够好,珠海可能仅仅变成一个通道,最终造成‘尾气留下了,经济放走了’的结果。”
“上天入海”
“《纲要》把珠海确立为珠江西岸的核心城市,不等於珠海已经是核心城市。”吉林大学珠海学院珠海城市发展研究中心主任华本良教授直言,把握不好,珠海有再度边缘化的危险。
有专家提醒,珠海应看清目前的压力。若发展不好,没有实现“核心城市”的功能,加上毗邻的中山以及江门发展速度都比珠海快,那么珠海就会再度边缘化。
事实上,珠海已经在积极应对可能出现的危机。在调整经济结构、转变增长方式的大动作中,珠海早已调整了区域、产业结构,确定“东部大转型、中部大调整、西部大开发”战略,重点发展“三高”产业,即东部城区加快发展高端服务业,中部横琴岛规划发展高新技术产业,西部郊区重点发展先进製造业、现代物流业,以改变外贸依存度超过300%的不良格局。
而珠海市委书记甘霖给珠海定下的目标是,“珠海将成为广东乃至全国重要的新兴装备製造业基地”。他认为,目前,珠海市製造业形成“上天入海”的态势。
“上天”,即推进中航通飞项目,全面加快航空产业园的建设。如果计划顺利,到2015年,珠海将实现年产飞机上百架。而曾几何时,有航展品牌卻没有航空产业是珠海极大的遗憾。
在珠海西南部的高栏港,投资443亿元、产能千万吨级的中船海洋工程及修造船基地、中海油南海天然气陆上终端项目以及总投资25亿元的玉柴发动机也已动工建设,是为“入海”。
有数据表明,珠海去年和今年正在或将投资3169亿元搞好基础性的“十大重点工程”建设,这一数字超过了改革开放30年来全市社会固定资产投资的总和。而由於有重大项目“上天入海”等引领,5年后珠海的GDP可达2500亿元,比现在增长一倍。
“三十年河东,三十年河西”,这句隐含着“风水轮流转”的古语,暗合了珠海人试图在未来的30年里实现“弯道超车”的心愿。而目前看来,能够让珠海人达成心愿的,可能就是他们坚持走了将近30年的重大项目之路。
(据《时代周报》编写)