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摘要：以2016—2019年同花顺“一带一路”概念板块中的港口航运企业为研究对象，收集其自“一带一路”倡议实施发展至今的行业版面数据，提取并整理出港口航运行业的利润指标。研究结果表明，营运能力、盈利能力、偿债能力、成长能力等主成分都在不同程度上影响着港口航运行业的净利润。港口航运行业务必要依托“一带一路”倡议带来的利好，加快去产能的步伐，加大力度进行资源整合，在最大程度上避免業内出现同质竞争的现象;积极推动传统港航业向多元化港航业发展，进行港口航运产业转型与升级;要加大港口与港口间的互联互通度，实现港口航运行业利润水平迈上新台阶。
关键词：一带一路;港口航运行业;利润影响因素;主成分分析;SPSS
中图分类号：F505
文献标志码：A
收稿日期：2020-04-25
基金项目：
福建省社会科学规划项目（批准号：FJ2018C044）资助。
通信作者：
黄凌，女，副教授，主要研究方向为资本结构、产业经济。E-mail：[email protected]
自2013年国家提出“一带一路”倡议，“丝绸之路”成为沿线国家的经济一体化与多边合作的契机。中国东部沿海15个港口的建设提上日程，例如，在长三角港口，新世纪海上丝绸之路给上海港与沿线港口的贸易发展带来了难得机遇[1];在渤海湾港口，青岛港已转变成集“金融、国际化、互联网”三位一体的新海港[2];在珠三角港口，广东自贸区获批后计划2017年全年实现港口货物吞吐量5.5亿吨，实现集装箱吞吐量达到2000万标准箱，同时还将推动海铁联运的发展[3]。经历2015年新兴经济体经济放缓所带来的金融危机后，全球贸易萎缩，港航业的发展也随全球经济发展一同进入疲弱周期。BDI指数下跌与全球集装箱吞吐量增速放缓皆为抑制港航业利润增长的因素。研究港口航运行业利润增长过程中所遇到的切实问题具有重大意义。港口航运的承载量对海洋经济增长的影响比较显著[4]。“一带一路”倡议为港口航运业拓宽了产业链、实现航运企业海外经营业务的布局、降低了国际贸易的阻力与风险[5]。发展港口航运业可以促进“一带一路”倡议的实施，是实现新世纪海上丝路 “点—线—面”三位一体的关键，从而带动全球经济的繁荣[6]。影响中国主要港口运营效率的因素，主要包括生产基础设施的完备度、腹地城市经济发展水平与港口的纯技术效率[7]。施春红等[8]以灰色关联度作为分析方法来研究广州市港航业的影响因子，得出影响广州市港航业的最大因子为港口竞争力。高凯[9]研究发现日照港的集装箱泊位总数、集装箱班轮干线数、集装箱装卸机总数、平均端口时间、平均通关效率等指标均低于行业水平，需要加大硬件投入、推进港口信息化建设、完善集装箱航线体系才能使日照港的港口竞争力得到提升。在研究方法上，由于主成分分析法能够将诸多较为系统的因子进行聚类、降维，进而筛选出较为集中的影响因子，因此在构建指标评价体系中较为常用。汪蕾[10]用主成分分析法评价上海市航运业金融生态环境，筛选得出金融、行业、政府三个主要因子。常尹杰[11]也用主成分分析法构建港口与航运企业财务风险指标评价体系，筛选出盈利能力、营运能力、偿债能力、现金流能力四个主要因子。然而还未曾有学者用主成分分析法对港口航运业的利润影响因素进行分析。综上所述，“一带一路”倡议，为港口航运业寻求到更为广阔的发展路径和利润增长点，本文以此倡议为背景，借助主成分分析法构建港口航运业的利润评价指标体系，将较为繁杂的财务指标和非财务指标进行降维，识别影响利润的主要因子，并从提高运营效率、盘活资源、多元化经营的角度出发，提出港口航运业良性发展的对策，避免港口间低效率高内耗的恶性竞争。
1 实证分析
1.1 数据来源与处理
选取同花顺2016—2019年间“一带一路”概念板块中20家港口航运业上市公司作为研究对象，采集并整理了货物吞吐量、集装箱吞吐量等非财务指标，同时统计了各公司近四年的净利润、每股收益等15项财务指标，利用SPSS软件进行降维，提取出五个主成分，计算旋转的因子载荷矩阵并对各成分进行命名。然后，生成成分得分系数矩阵以及得分函数。最后，计算各成分得分值，分析计算结果。
1.2 假设与前提
假设1：主营业务及各项指标越是突出，港口航运行业的盈利能力就越强，利润效益也就越好。
假设2：行业内的企业偿债能力越强，利用流动资产和营业利润来盈利的能力就越强。
假设3：成长能力越强表明整个行业的市场竞争力越大，通过经营项目攫取的利润也更丰厚。
假设4：行业内企业的运营能力越强，越倾向于利用发展经营业务来提高利润。
1.3 变量的选取
1.3.1 因变量的选取 净利润（Net Profit，设为Y）定义为扣除按照规定缴纳的所得税后，企业当期的利润提成，也称为“税后利润”，是企业用来衡量一段时间内经营成果的主要指标。净利润额越大，公司的经营效率越好;相反，公司的运营效率就越差[12-13]。
1.3.2 自变量的选取 货物吞吐量（Cargo Throughput of Port，设为x1）是经由水路运输出入港区范围且需进行装卸的货物数量。集装箱吞吐量（Port Container Throughput，设为x2）是指某港口一段时间内进出港口的集装箱数量之和，通常以“TEU”或“标准箱”为单位。总资产报酬率（Return On Total Assets，设为x3）是企业在一定会计期间内取得的薪金总额除以资产平均总额后的利率指标。主营业务收入增长率（Increase Rate of Main Business Revenue，设为x4）当指标值超过10%时，意味着企业正处于成长阶段，企业通过主营业务赚取的利润也比较可观;指标在5%以下，说明企业已经步入衰退期，企业的市场竞争能力弱，获得的利润也比较少、或者出现无法盈利的情况。基本每股收益（Primary Earnings Per Share，设为x5）是指企业普通股持有者的即期净利润除以在外发行普通股的加权平均数的结果。投资收益（Income from Investment，设为x6）定义为减去投资损失后企业对外投资的剩余净收益。流动比率（Current Ratio，设为x7）是由流动资产除以流动负债得到的，是衡量企业在短期债务到期之前，变现流动资产来抵偿负债的能力。利息支付倍数（Interest Coverage Ratio，设为x8）表示企业以营业利润支付负债与欠息的能力。该指标通常是以一个会计期间的息税净利润除以当期的利息费用得到。应收账款周转率（Receivables Turnover Ratio，设为x9）是反映公司应收账款在特定时间范围内换手的频率。通常是企业用于衡量应收账款周转速度与管理效率的指标。存货周转率（Inventory Turnover Ratio，设为x10）是公司销售成本与特定时期平均库存余额之间的比率。总资产周转率（Total Assets Turnover，设为x11）是企业一定时期内净销售收入除跟平均资产总额之比。经营现金净流量对销售收入比率（Operating Cash Flow to Sales Revenue ratio，设为x12）反映企业销售收入得到的现金流量净额，该指标越大表明企业的资金利用率越高，其获得的收入质量就越好，属于营运能力指标。经营现金净流量与净利润的比率（Net Profit Cash Ratio，设为x13）指企业当期经营活动产生的现金净流量与净利润之间的比率。 经营现金净流量对负债比率（Cash Ratio of Total Liabilitie，设为x14）是经营活动产生的现金净流量除以总负债之间的之比。资产的经营现金流量回报率（Rate of Return on Operating Cash Flow of Asset，设为x15）指经营活动产生的现金流量净额与总资产间的比率，属于营运能力指标。 1.4 主成分分析法及模型构建
本文采用主成分分析法（Principal Component Analysis，PCA）对影响港口航运业的利润因素构建指标评价体系，利用SPSS 21.0进行KMO检验、聚类、降维等处理，用Excel进行财务指标的基本运算。表1是构建模型时所出现的符号及其含义说明。
为了证实检测样本的充分程度，数据研究采用KMO&Bartlett球度检验。通常KMO（Kaiser-Meyer-Olkin）的区间范围是[0，1]。表2中KMO=0.732，该指标大于0.5，所以本文选取的原变量适合做主成分分析。
共同度如表3所示，因子共同度排在前五位的有：总资产周转率、流动比率、集装箱吞吐量、经营现金净流量对负债比率和存货周转率;共同度越大表明其所属因子的重要程度越高。
从表4可以得到由SPSS软件进行降维后提取出的五个主要成分（提取方法：主成份;旋转法：Kaiser 标准化正交旋转法;6次迭代后收敛），第一主成分在经营现金净流量对负债比率、资产的经营现金流量回报率上载荷较高，反映了港航业的营运能力。第二主成分在集装箱吞吐量和投资收益上载荷较高，反映了港航业整体的盈利能力。第三主成分和第四主成分分别在流动比率和利息支付倍数上有较高的载荷，反映了行业总体的偿还债务的能力。第五主成分在应收账款周转率与主营业务收入增长率上载荷较高，各自反映了港航业的营运能力和成长能力。
表5显示了“旋转”后因子对总方差的解释情况，表中第二列是因子特征值，第三、四列分别是因子贡献率与累计因子贡献率。经过主成分分析法，提取出可以反映原有变量绝大部分信息的五个主成分，能够解释84%的原始变量总方差。
根据SPSS分析结果可以得到15个因子得分系数举矩阵，如表6，提取方法：主成份旋转法：Kaiser 标准化正交旋转法。将所求的五个主成分各自的贡献率（共同度）作为权重，通过加权平均得出“一带一路”概念股下港口航运业利润影响因素总得分的函数为
Y= （0.876 465F1+0.775 705F2+0.388 399F3+0.266 464F4+0.772 151F5） / 3.079 184
1.5 數据分析结论与“假设”前提的比较
由上述模型分析结果反映出，第一主成分对净利润的影响为五个主成分中最大的，说明倘若港航业的营运能力较强，就倾向于采用经营现金净流量对负债比率。想要为行业创造更多的利润，可以通过提高经营活动的现金净流来实现。该结论与“假设4”相吻合;第二主成分反映行业内规模以上企业的盈利能力，如果企业的盈利能力较强可以通过发展经营项目、实行创新机制与对外投资来为企业牟取利润，该结论与“假设1”一致;第三主成分与第四主成分反映企业的偿债能力，企业可通过加强日常的库存管理，减少资金占用率，优化自身的资本结构以降低财务风险，符合“假设2”;第五主成分则侧重于行业活力，在加强成长能力的同时提高行业经营质量，该结论吻合“假设3”和“假设4”。
2 提高港口航运行业利润的对策建议
在经历“一带一路”提出为港航业带来的取暖期后，2016—2019年，港航业追随“一带一路”倡议的脚步进入到建设发展阶段。然而，即便有政策带来的利好，不难看出除本研究得出的五个利润影响因素，港口航运行业还受到其他外在环境因素影响。如近年来中国经济市场需求降低、经济增速放缓，去产能等政策继续推进，即港口航运业还处于不稳定的发展环境当中。为利用“一带一路”的倡议优势来克服大经济层面对中国港航业的影响，从而提高全行业的利润，本文提出以下三点建议。
2.1 盘活港口闲置资源，加快“去产能”步伐
目前，中国港口在总体上呈现出主体多、产权杂、性能低的特征。多个港区的业务基本类似、功能略同、腹地范围相互重叠，有些港口甚至还出现超前建设与过度投资的情况。实际投入使用时利用率不达标而造成严重的资产闲置和资源浪费。在同质竞争严重的状态背景下，对港口资源进行优化整合是为大势所趋。进行港航企业整合，不仅能提高港口的资源利用率，还能节约不必要的资源维护，有利于各区域港口群的良性发展，也能达到减少或避免同质竞争的目的。另外，港航企业还需加强自身的成本管理，减少资金资本的指出，盘活资产。在组织行业内企业的生产经营活动时应以降低企业负债率与成本支出为重点，合理计算工程造价，降低财务费用和折旧费用;要减少人工，提高港口机械自动化水平，发展绿色港口经济，运用具备自主知识产权的创新科技，提高港口运营能力和工作效率;合理控制堆场货物位置，降低平面运输成本;降低索具、门机备件等消耗量;减少流动机械租用量，提高行业利润。
2.2 开启港口多元化经营模式，提升港航业的盈利能力
在历史奠基和政策扶持的新常态下，中国港口行业的整体体量已具有一定规模。现今，各大港航企业的主管部门应积极与物流、信息、保险行业等公司建立起全面合作关系，为特定进出口行业提供特色服务创新，提供干散货、散杂货、拼箱服务和其他增值服务，以应对客户日益增长的服务需求，提高港航业的市场竞争力，推动传统港航业发展成为现代化、创新性高端服务的行业。具体要通过构建全程物流服务体系、拓展增值服务等来为行业发展挖掘新的赢利点。除此以外，各港航企业要在保有原先传统经营优势的基础上，着力于突破行业服务的深度与广度，运用多元化经营来分担国内一些港口依赖吞吐量为单一利润增长点的压力。扬长补短，加密主要航线，加大班次和运力投放，同时，对盈利能力较弱的航线进行优化。
2.3 坚持倡议引领，加大港口与港口间的互联互通度
“一带一路”倡议为中国经济的发展提供了新机遇，也对港航业的发展起到举足轻重的作用。港航业发展要在保留现阶段的优点的基础上，增加与“丝路”沿线其他国家和地区的贸易往来与交流，持续提升经济运营效益和保障运营质量。围绕省、市、集团与他国签署的协议，推动中国与其他国家间在海、陆、空三向的交通运输合作与基础设施建设援助。同时要联系江海，增加内陆河的回流度，提高黄河水系、长江水系、珠江水系及京杭大运河的水运能力。优化沿陆、沿内河等“无水港”的布局，架设高效的集疏运网络，加强海洋与公路、海洋与铁路、海洋与江河的联运，实现港口与运输物流行业互联互通;走出国门，构建“横贯东西，互通南北”的多头联运交通体系，提升行业盈利水平。以实现国际化发展的新格局为奋斗目标，融入中心、服务大局，维持和谐有序的发展局面。 3 結论
“一带一路”倡议作为国家加大对外开放力度的推进器，也为港口航运行业的发展带来新机遇和挑战。本文利用SPSS软件对“一带一路”概念下沪、深两市二十支港航企业的非财务数据与财务数据做了主成分分析。实证结果表明，代表营运能力的第一主成分对港口航运业利润的影响最大，盈利能力指标次之。即从财务指标上来看，港口航运业利润增长点主要取决于营运能力该内生变量，应采取盘活闲置资源、机械化代替人工化、合理降低成本等一系列提高营运能力的措施。主成分分析法在研究港口航运业的利润影响因素方面存在一定的局限性，可能导致数据极端化，对样本的依赖程度大，改变样本，可能导致不同的结果。在后续的研究过程中，需结合层次分析法，分析目标准则体系层次间非序列关系，使结论更具有稳定性。
参考文献
[1]刘乐红，王磊. 中国沿海集装箱港口的空间关系研究[J].青岛大学学报（自然科学版），2019，32（2）：99-103+110
[2]张新放，吕靖.中国沿海港口经济发展演变特征与空间层次划分[J].上海海事大学学报，2020，41（4）：70-77
[3]王启凤，钟坚、汪行东.建设国际航运中心背景下粤港澳大湾区港口群治理模式研究[J].经济体制改革，2020（06）：64-70
[4]陈茵，李玉琳、罗丽.“一带一路”背景下海洋经济发展研究——以青岛市为例[J].青岛大学学报（自然科学版），2016，29（4）：101-104
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[9]高凯.集装箱港口发展竞争力研究——以日照港为例[D].曲阜：曲阜师范大学.2015.
[10] 汪蕾. 上海市航运金融生态环境实证评价——基于因子分析法[J].世界海运，2015（38）：17-22
[11] 常尹杰. 港口与航运企业财务风险评价研究[J].时代经贸，2020（20）：22-23
[12] 姜海云.港口与航运上市公司财务分析[D].大连：大连海事大学， 2006.
[13] 姚悦.港航上市公司净资产收益率影响因素研究[D].大连：大连海事大学，2010.
Empirical Analysis of Influencing Factors of the Profit
for Port Shipping Industry
——Following Trendand Breakthrough Based on the “One Belt， One Road”
HUANG Ling1， WANG Kuan2， YAO Jun1
（1. Fuzhou University of International Study and Trade， Fuzhou 350202， China;
2.State Grid Fujian Electronic Power Co. Ltd.，Fuzhou 350001， China）
Abstract：
It is based on the “One Belt， One Road ” concept plate in Tonghuashun during 2016 to 2019， taking the port shipping enterprises as the research objects， as well as collecting the industry layout data since the “One Belt， One Road” initiative carried out. Meanwhile it extracts and sorts out the profit index of the port shipping industry. The result shows that the operating capacity， profitability， debt paying capacity， growth capacity and other principal components affect the net profit of the port shipping industry to different degrees. The port and shipping industry must rely on the benefits brought by the “One Belt And One Road” initiative. And it helps to speed up the pace of capacity reduction， strengthen the integration of resources， and avoid the phenomenon of homogeneous competition in the industry to the greatest extent. The port and shipping industry should be promoted from the development of traditional one to diversified one. And it should be carried out the transformation and upgrading of the port and shipping industry. It is necessary to increase the degree of interconnection between ports to achieve a new level of profit in the port shipping industry.
Keywords：
one belt one road; port and shipping industry; profit factors; principal component analysis; SPSS
关键词：一带一路;港口航运行业;利润影响因素;主成分分析;SPSS
中图分类号：F505
文献标志码：A
收稿日期：2020-04-25
基金项目：
福建省社会科学规划项目（批准号：FJ2018C044）资助。
通信作者：
黄凌，女，副教授，主要研究方向为资本结构、产业经济。E-mail：[email protected]
自2013年国家提出“一带一路”倡议，“丝绸之路”成为沿线国家的经济一体化与多边合作的契机。中国东部沿海15个港口的建设提上日程，例如，在长三角港口，新世纪海上丝绸之路给上海港与沿线港口的贸易发展带来了难得机遇[1];在渤海湾港口，青岛港已转变成集“金融、国际化、互联网”三位一体的新海港[2];在珠三角港口，广东自贸区获批后计划2017年全年实现港口货物吞吐量5.5亿吨，实现集装箱吞吐量达到2000万标准箱，同时还将推动海铁联运的发展[3]。经历2015年新兴经济体经济放缓所带来的金融危机后，全球贸易萎缩，港航业的发展也随全球经济发展一同进入疲弱周期。BDI指数下跌与全球集装箱吞吐量增速放缓皆为抑制港航业利润增长的因素。研究港口航运行业利润增长过程中所遇到的切实问题具有重大意义。港口航运的承载量对海洋经济增长的影响比较显著[4]。“一带一路”倡议为港口航运业拓宽了产业链、实现航运企业海外经营业务的布局、降低了国际贸易的阻力与风险[5]。发展港口航运业可以促进“一带一路”倡议的实施，是实现新世纪海上丝路 “点—线—面”三位一体的关键，从而带动全球经济的繁荣[6]。影响中国主要港口运营效率的因素，主要包括生产基础设施的完备度、腹地城市经济发展水平与港口的纯技术效率[7]。施春红等[8]以灰色关联度作为分析方法来研究广州市港航业的影响因子，得出影响广州市港航业的最大因子为港口竞争力。高凯[9]研究发现日照港的集装箱泊位总数、集装箱班轮干线数、集装箱装卸机总数、平均端口时间、平均通关效率等指标均低于行业水平，需要加大硬件投入、推进港口信息化建设、完善集装箱航线体系才能使日照港的港口竞争力得到提升。在研究方法上，由于主成分分析法能够将诸多较为系统的因子进行聚类、降维，进而筛选出较为集中的影响因子，因此在构建指标评价体系中较为常用。汪蕾[10]用主成分分析法评价上海市航运业金融生态环境，筛选得出金融、行业、政府三个主要因子。常尹杰[11]也用主成分分析法构建港口与航运企业财务风险指标评价体系，筛选出盈利能力、营运能力、偿债能力、现金流能力四个主要因子。然而还未曾有学者用主成分分析法对港口航运业的利润影响因素进行分析。综上所述，“一带一路”倡议，为港口航运业寻求到更为广阔的发展路径和利润增长点，本文以此倡议为背景，借助主成分分析法构建港口航运业的利润评价指标体系，将较为繁杂的财务指标和非财务指标进行降维，识别影响利润的主要因子，并从提高运营效率、盘活资源、多元化经营的角度出发，提出港口航运业良性发展的对策，避免港口间低效率高内耗的恶性竞争。
1 实证分析
1.1 数据来源与处理
选取同花顺2016—2019年间“一带一路”概念板块中20家港口航运业上市公司作为研究对象，采集并整理了货物吞吐量、集装箱吞吐量等非财务指标，同时统计了各公司近四年的净利润、每股收益等15项财务指标，利用SPSS软件进行降维，提取出五个主成分，计算旋转的因子载荷矩阵并对各成分进行命名。然后，生成成分得分系数矩阵以及得分函数。最后，计算各成分得分值，分析计算结果。
1.2 假设与前提
假设1：主营业务及各项指标越是突出，港口航运行业的盈利能力就越强，利润效益也就越好。
假设2：行业内的企业偿债能力越强，利用流动资产和营业利润来盈利的能力就越强。
假设3：成长能力越强表明整个行业的市场竞争力越大，通过经营项目攫取的利润也更丰厚。
假设4：行业内企业的运营能力越强，越倾向于利用发展经营业务来提高利润。
1.3 变量的选取
1.3.1 因变量的选取 净利润（Net Profit，设为Y）定义为扣除按照规定缴纳的所得税后，企业当期的利润提成，也称为“税后利润”，是企业用来衡量一段时间内经营成果的主要指标。净利润额越大，公司的经营效率越好;相反，公司的运营效率就越差[12-13]。
1.3.2 自变量的选取 货物吞吐量（Cargo Throughput of Port，设为x1）是经由水路运输出入港区范围且需进行装卸的货物数量。集装箱吞吐量（Port Container Throughput，设为x2）是指某港口一段时间内进出港口的集装箱数量之和，通常以“TEU”或“标准箱”为单位。总资产报酬率（Return On Total Assets，设为x3）是企业在一定会计期间内取得的薪金总额除以资产平均总额后的利率指标。主营业务收入增长率（Increase Rate of Main Business Revenue，设为x4）当指标值超过10%时，意味着企业正处于成长阶段，企业通过主营业务赚取的利润也比较可观;指标在5%以下，说明企业已经步入衰退期，企业的市场竞争能力弱，获得的利润也比较少、或者出现无法盈利的情况。基本每股收益（Primary Earnings Per Share，设为x5）是指企业普通股持有者的即期净利润除以在外发行普通股的加权平均数的结果。投资收益（Income from Investment，设为x6）定义为减去投资损失后企业对外投资的剩余净收益。流动比率（Current Ratio，设为x7）是由流动资产除以流动负债得到的，是衡量企业在短期债务到期之前，变现流动资产来抵偿负债的能力。利息支付倍数（Interest Coverage Ratio，设为x8）表示企业以营业利润支付负债与欠息的能力。该指标通常是以一个会计期间的息税净利润除以当期的利息费用得到。应收账款周转率（Receivables Turnover Ratio，设为x9）是反映公司应收账款在特定时间范围内换手的频率。通常是企业用于衡量应收账款周转速度与管理效率的指标。存货周转率（Inventory Turnover Ratio，设为x10）是公司销售成本与特定时期平均库存余额之间的比率。总资产周转率（Total Assets Turnover，设为x11）是企业一定时期内净销售收入除跟平均资产总额之比。经营现金净流量对销售收入比率（Operating Cash Flow to Sales Revenue ratio，设为x12）反映企业销售收入得到的现金流量净额，该指标越大表明企业的资金利用率越高，其获得的收入质量就越好，属于营运能力指标。经营现金净流量与净利润的比率（Net Profit Cash Ratio，设为x13）指企业当期经营活动产生的现金净流量与净利润之间的比率。 经营现金净流量对负债比率（Cash Ratio of Total Liabilitie，设为x14）是经营活动产生的现金净流量除以总负债之间的之比。资产的经营现金流量回报率（Rate of Return on Operating Cash Flow of Asset，设为x15）指经营活动产生的现金流量净额与总资产间的比率，属于营运能力指标。 1.4 主成分分析法及模型构建
本文采用主成分分析法（Principal Component Analysis，PCA）对影响港口航运业的利润因素构建指标评价体系，利用SPSS 21.0进行KMO检验、聚类、降维等处理，用Excel进行财务指标的基本运算。表1是构建模型时所出现的符号及其含义说明。
为了证实检测样本的充分程度，数据研究采用KMO&Bartlett球度检验。通常KMO（Kaiser-Meyer-Olkin）的区间范围是[0，1]。表2中KMO=0.732，该指标大于0.5，所以本文选取的原变量适合做主成分分析。
共同度如表3所示，因子共同度排在前五位的有：总资产周转率、流动比率、集装箱吞吐量、经营现金净流量对负债比率和存货周转率;共同度越大表明其所属因子的重要程度越高。
从表4可以得到由SPSS软件进行降维后提取出的五个主要成分（提取方法：主成份;旋转法：Kaiser 标准化正交旋转法;6次迭代后收敛），第一主成分在经营现金净流量对负债比率、资产的经营现金流量回报率上载荷较高，反映了港航业的营运能力。第二主成分在集装箱吞吐量和投资收益上载荷较高，反映了港航业整体的盈利能力。第三主成分和第四主成分分别在流动比率和利息支付倍数上有较高的载荷，反映了行业总体的偿还债务的能力。第五主成分在应收账款周转率与主营业务收入增长率上载荷较高，各自反映了港航业的营运能力和成长能力。
表5显示了“旋转”后因子对总方差的解释情况，表中第二列是因子特征值，第三、四列分别是因子贡献率与累计因子贡献率。经过主成分分析法，提取出可以反映原有变量绝大部分信息的五个主成分，能够解释84%的原始变量总方差。
根据SPSS分析结果可以得到15个因子得分系数举矩阵，如表6，提取方法：主成份旋转法：Kaiser 标准化正交旋转法。将所求的五个主成分各自的贡献率（共同度）作为权重，通过加权平均得出“一带一路”概念股下港口航运业利润影响因素总得分的函数为
Y= （0.876 465F1+0.775 705F2+0.388 399F3+0.266 464F4+0.772 151F5） / 3.079 184
1.5 數据分析结论与“假设”前提的比较
由上述模型分析结果反映出，第一主成分对净利润的影响为五个主成分中最大的，说明倘若港航业的营运能力较强，就倾向于采用经营现金净流量对负债比率。想要为行业创造更多的利润，可以通过提高经营活动的现金净流来实现。该结论与“假设4”相吻合;第二主成分反映行业内规模以上企业的盈利能力，如果企业的盈利能力较强可以通过发展经营项目、实行创新机制与对外投资来为企业牟取利润，该结论与“假设1”一致;第三主成分与第四主成分反映企业的偿债能力，企业可通过加强日常的库存管理，减少资金占用率，优化自身的资本结构以降低财务风险，符合“假设2”;第五主成分则侧重于行业活力，在加强成长能力的同时提高行业经营质量，该结论吻合“假设3”和“假设4”。
2 提高港口航运行业利润的对策建议
在经历“一带一路”提出为港航业带来的取暖期后，2016—2019年，港航业追随“一带一路”倡议的脚步进入到建设发展阶段。然而，即便有政策带来的利好，不难看出除本研究得出的五个利润影响因素，港口航运行业还受到其他外在环境因素影响。如近年来中国经济市场需求降低、经济增速放缓，去产能等政策继续推进，即港口航运业还处于不稳定的发展环境当中。为利用“一带一路”的倡议优势来克服大经济层面对中国港航业的影响，从而提高全行业的利润，本文提出以下三点建议。
2.1 盘活港口闲置资源，加快“去产能”步伐
目前，中国港口在总体上呈现出主体多、产权杂、性能低的特征。多个港区的业务基本类似、功能略同、腹地范围相互重叠，有些港口甚至还出现超前建设与过度投资的情况。实际投入使用时利用率不达标而造成严重的资产闲置和资源浪费。在同质竞争严重的状态背景下，对港口资源进行优化整合是为大势所趋。进行港航企业整合，不仅能提高港口的资源利用率，还能节约不必要的资源维护，有利于各区域港口群的良性发展，也能达到减少或避免同质竞争的目的。另外，港航企业还需加强自身的成本管理，减少资金资本的指出，盘活资产。在组织行业内企业的生产经营活动时应以降低企业负债率与成本支出为重点，合理计算工程造价，降低财务费用和折旧费用;要减少人工，提高港口机械自动化水平，发展绿色港口经济，运用具备自主知识产权的创新科技，提高港口运营能力和工作效率;合理控制堆场货物位置，降低平面运输成本;降低索具、门机备件等消耗量;减少流动机械租用量，提高行业利润。
2.2 开启港口多元化经营模式，提升港航业的盈利能力
在历史奠基和政策扶持的新常态下，中国港口行业的整体体量已具有一定规模。现今，各大港航企业的主管部门应积极与物流、信息、保险行业等公司建立起全面合作关系，为特定进出口行业提供特色服务创新，提供干散货、散杂货、拼箱服务和其他增值服务，以应对客户日益增长的服务需求，提高港航业的市场竞争力，推动传统港航业发展成为现代化、创新性高端服务的行业。具体要通过构建全程物流服务体系、拓展增值服务等来为行业发展挖掘新的赢利点。除此以外，各港航企业要在保有原先传统经营优势的基础上，着力于突破行业服务的深度与广度，运用多元化经营来分担国内一些港口依赖吞吐量为单一利润增长点的压力。扬长补短，加密主要航线，加大班次和运力投放，同时，对盈利能力较弱的航线进行优化。
2.3 坚持倡议引领，加大港口与港口间的互联互通度
“一带一路”倡议为中国经济的发展提供了新机遇，也对港航业的发展起到举足轻重的作用。港航业发展要在保留现阶段的优点的基础上，增加与“丝路”沿线其他国家和地区的贸易往来与交流，持续提升经济运营效益和保障运营质量。围绕省、市、集团与他国签署的协议，推动中国与其他国家间在海、陆、空三向的交通运输合作与基础设施建设援助。同时要联系江海，增加内陆河的回流度，提高黄河水系、长江水系、珠江水系及京杭大运河的水运能力。优化沿陆、沿内河等“无水港”的布局，架设高效的集疏运网络，加强海洋与公路、海洋与铁路、海洋与江河的联运，实现港口与运输物流行业互联互通;走出国门，构建“横贯东西，互通南北”的多头联运交通体系，提升行业盈利水平。以实现国际化发展的新格局为奋斗目标，融入中心、服务大局，维持和谐有序的发展局面。 3 結论
“一带一路”倡议作为国家加大对外开放力度的推进器，也为港口航运行业的发展带来新机遇和挑战。本文利用SPSS软件对“一带一路”概念下沪、深两市二十支港航企业的非财务数据与财务数据做了主成分分析。实证结果表明，代表营运能力的第一主成分对港口航运业利润的影响最大，盈利能力指标次之。即从财务指标上来看，港口航运业利润增长点主要取决于营运能力该内生变量，应采取盘活闲置资源、机械化代替人工化、合理降低成本等一系列提高营运能力的措施。主成分分析法在研究港口航运业的利润影响因素方面存在一定的局限性，可能导致数据极端化，对样本的依赖程度大，改变样本，可能导致不同的结果。在后续的研究过程中，需结合层次分析法，分析目标准则体系层次间非序列关系，使结论更具有稳定性。
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Empirical Analysis of Influencing Factors of the Profit
for Port Shipping Industry
——Following Trendand Breakthrough Based on the “One Belt， One Road”
HUANG Ling1， WANG Kuan2， YAO Jun1
（1. Fuzhou University of International Study and Trade， Fuzhou 350202， China;
2.State Grid Fujian Electronic Power Co. Ltd.，Fuzhou 350001， China）
Abstract：
It is based on the “One Belt， One Road ” concept plate in Tonghuashun during 2016 to 2019， taking the port shipping enterprises as the research objects， as well as collecting the industry layout data since the “One Belt， One Road” initiative carried out. Meanwhile it extracts and sorts out the profit index of the port shipping industry. The result shows that the operating capacity， profitability， debt paying capacity， growth capacity and other principal components affect the net profit of the port shipping industry to different degrees. The port and shipping industry must rely on the benefits brought by the “One Belt And One Road” initiative. And it helps to speed up the pace of capacity reduction， strengthen the integration of resources， and avoid the phenomenon of homogeneous competition in the industry to the greatest extent. The port and shipping industry should be promoted from the development of traditional one to diversified one. And it should be carried out the transformation and upgrading of the port and shipping industry. It is necessary to increase the degree of interconnection between ports to achieve a new level of profit in the port shipping industry.
Keywords：
one belt one road; port and shipping industry; profit factors; principal component analysis; SPSS