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摘 要 在我国市场经济体制不断完善的情况下，运输市场中旅客的地位逐步上升，客运需求对拉动运输乃至经济发展的作用也逐步加大，这就使得对影响客运需求因素的研究也越来越有意义。本文对影响运输需求的因素进行分类探讨，利用AHP法的对这些因素进行重要程度评价，使以后的客运需求预测更具科学性。
关键词 AHP法 客运需求 影响因素评价
一、引言
自二十一世纪以来，我国的经济稳步发展，2000年至2011年的各年的GDP等重要指标，2000年我国的GDP为99214.55亿元，到了2011年GDP已经增长到了471564.00亿元，增长了近五倍。经济稳步发展离不开交通运输对其巨大的支持。交通运输作为国民经济的基础产业，是经济和社会各项事业发展的重要支撑和保障。在研究旅客运输需求的问题时，只有把运输需求的诸多影响因素分析清楚才能对症下药，使其满足运输需求。
二、旅客运输需求的影响因素及对其主次作用分析的必要性
（一）旅客运输需求的影响主要因素
影响旅客运输需求的主要因素：（1）经济方面：经济发展水平；居民消费水平；居民收入；旅行费用。（2）政治政策文化方面：经济体制；政策法规；文化发展水平。（3）技术服务方面：运输服务质量；科技水平给其他运输方式带来的提升；运输网络结构；安全性舒适性。（4）人口社会方面：人口数量；社会阶层；城市化水平；地理特点；个体性格和消费观念。除此之外，还有些也是影响旅客运输需求的因素，这里采取主次分明的原则给与处理。
（二）对客运需求影响因素主次作用分析的必要性
影响旅客运输需求的因素有许多，这诸多影响因素共同作用着旅客运输需求，并非同等重要。我们在研究影响客运需求的因素时必须的考虑各自的经济体制和消费水平多一些，否则研究结果不切实际。因此，我们应当对这些影响客运需求的因素进行评价，以评断在特定的时间、特定的地点他们对运输需求的作用，这样就有利于决策者做出更加准确的决策来。
三、AHP法
AHP法的基本原理：将待评价的复杂系统的各元素按其关联隶属关系建立一个有序的金字塔式树状结构，或称为递阶层次模型。模型建立后，将比较判断定量化，并写成矩阵形式，构成判断矩阵，然后通过计算判断矩阵的特征向量和特征值，计算出某层相对于上一层次某一个因素的相对重要性权值。最终把系统分析归结为确定最低层相对于最高层的重要性权值或优劣次序的排序问题。进行各方案的优劣排序（层次单排序和总排序）计算。单排序计算完后，再用上一层次因素本身的权值加权综合，即可计算出某层对应于各个因素相对于最高层的相对重要性权值，得到排序值。检验判断矩阵的一致性，不断检验下去直至满意。
四、AHP法对旅客运输需求影响因素评估的分析
（一）影响旅客运输需求因素递阶层次结构的构建
采用AHP法对对影响客运需求因素评价进行分析研究的关键是必须需要把握住其系统的全部，再将本系统解构为若干具体小因素，将这些元素分组，从而构造出影响客运需求因素评价的递阶层次结构。
（二）构造判断矩阵
在建立递阶层次后，各指标间的类属关系就确定，根据类属关系，采用1-9级标度法取值构造出下层相对与上层元素重要度的判断矩阵。（1）构建准则层B各因素相对于评判目标A的两两重要性判断矩阵。由上诉要求可知：此矩阵是1个四阶矩阵。（2）构建指标层相对于准则层Ci中因素Bx的两两重要性比较判断矩阵。
（三）层次单排序及一致性检验
影响旅客运输需求因素评价项目不仅涉及到经济、技术等常规方面，而且与法律法规、政治制度等敏感因素紧密相连，涉及面极为广泛，在构造判断矩阵时，对其因素作用大小的判断需要具备多方面的知识。因此需要对判断矩阵的一致性进行检验，防止形成错误的因素重要度判断结果，对影响旅客运输需求因素评价决策造成误导作用。当衡量判断矩阵一致性的值小于0.1时，认为判断矩阵的一致性是可以接受的；反之，认为判断矩阵的一致性不够，需要重新调整直到接受。
获得各矩阵的特征向量、特征值€%dmx和值CR。判断矩阵A-B的特征值问题AW=€%dmxW的解，经归一化后即为同一层次中各因素对于上一层次某个因素相对性排序权值。这个排序权值就是同一层次各因素对上一层次某因素而言的优劣排序值。各判断矩阵的层次单排序及其一致性检验的结果分别为：VB1-C、VB2-C、VB3-C、VB4-C，以及相对应的特征值€%dmax和值。
（四）计算指标层各因素对影响旅客运输需求因素评价的综合权重
计算指标层各因素对影响旅客运输需求因素评价的综合权重，建立权重集。根据指标层C因素相对准则层B因素的特征向量集VC，准则层B因素相对评判目标A的系统问题的特征向量VA-B，得到指标层C因素相对评判目标A的系统特征向量集为V0的系统权重向量为V0=VC€譜A-B。
通过求出系统权重向量即可知道指标层的因素对整个系统的综合重要度的总排序。
五、结论
综上所述，在影响旅客运输需求的诸多因素中，到底哪些因素是主要的因素，这不能一概而论，既不能说影响客运需求的因素同等重要，也不能毫无比较的说某因素重要，要将其放在特定的时空之中才能定性定量的下结论。
（作者单位：长安大学经济与管理学院）
参考文献：
[1]中国统计局编委会.2000年-2011年中国统计年鉴[M].北京：中国统计出版社.
[2]徐庆斌，荣朝和，马云等.运输经济学导论[M].北京：中国铁道出版社，1995（1）.
[3]王莲芬.层次分析法引论[M].北京：中国人民大学出版社，1990：56-78.
[4]吴群琪.在新形势下如何正确认识运输需求等理论问题[J].综合交通，2009：11.
[5]吴群琪，徐星.旅客出行选择的机理研究[J].长安大学学报，2007（6）.
关键词 AHP法 客运需求 影响因素评价
一、引言
自二十一世纪以来，我国的经济稳步发展，2000年至2011年的各年的GDP等重要指标，2000年我国的GDP为99214.55亿元，到了2011年GDP已经增长到了471564.00亿元，增长了近五倍。经济稳步发展离不开交通运输对其巨大的支持。交通运输作为国民经济的基础产业，是经济和社会各项事业发展的重要支撑和保障。在研究旅客运输需求的问题时，只有把运输需求的诸多影响因素分析清楚才能对症下药，使其满足运输需求。
二、旅客运输需求的影响因素及对其主次作用分析的必要性
（一）旅客运输需求的影响主要因素
影响旅客运输需求的主要因素：（1）经济方面：经济发展水平；居民消费水平；居民收入；旅行费用。（2）政治政策文化方面：经济体制；政策法规；文化发展水平。（3）技术服务方面：运输服务质量；科技水平给其他运输方式带来的提升；运输网络结构；安全性舒适性。（4）人口社会方面：人口数量；社会阶层；城市化水平；地理特点；个体性格和消费观念。除此之外，还有些也是影响旅客运输需求的因素，这里采取主次分明的原则给与处理。
（二）对客运需求影响因素主次作用分析的必要性
影响旅客运输需求的因素有许多，这诸多影响因素共同作用着旅客运输需求，并非同等重要。我们在研究影响客运需求的因素时必须的考虑各自的经济体制和消费水平多一些，否则研究结果不切实际。因此，我们应当对这些影响客运需求的因素进行评价，以评断在特定的时间、特定的地点他们对运输需求的作用，这样就有利于决策者做出更加准确的决策来。
三、AHP法
AHP法的基本原理：将待评价的复杂系统的各元素按其关联隶属关系建立一个有序的金字塔式树状结构，或称为递阶层次模型。模型建立后，将比较判断定量化，并写成矩阵形式，构成判断矩阵，然后通过计算判断矩阵的特征向量和特征值，计算出某层相对于上一层次某一个因素的相对重要性权值。最终把系统分析归结为确定最低层相对于最高层的重要性权值或优劣次序的排序问题。进行各方案的优劣排序（层次单排序和总排序）计算。单排序计算完后，再用上一层次因素本身的权值加权综合，即可计算出某层对应于各个因素相对于最高层的相对重要性权值，得到排序值。检验判断矩阵的一致性，不断检验下去直至满意。
四、AHP法对旅客运输需求影响因素评估的分析
（一）影响旅客运输需求因素递阶层次结构的构建
采用AHP法对对影响客运需求因素评价进行分析研究的关键是必须需要把握住其系统的全部，再将本系统解构为若干具体小因素，将这些元素分组，从而构造出影响客运需求因素评价的递阶层次结构。
（二）构造判断矩阵
在建立递阶层次后，各指标间的类属关系就确定，根据类属关系，采用1-9级标度法取值构造出下层相对与上层元素重要度的判断矩阵。（1）构建准则层B各因素相对于评判目标A的两两重要性判断矩阵。由上诉要求可知：此矩阵是1个四阶矩阵。（2）构建指标层相对于准则层Ci中因素Bx的两两重要性比较判断矩阵。
（三）层次单排序及一致性检验
影响旅客运输需求因素评价项目不仅涉及到经济、技术等常规方面，而且与法律法规、政治制度等敏感因素紧密相连，涉及面极为广泛，在构造判断矩阵时，对其因素作用大小的判断需要具备多方面的知识。因此需要对判断矩阵的一致性进行检验，防止形成错误的因素重要度判断结果，对影响旅客运输需求因素评价决策造成误导作用。当衡量判断矩阵一致性的值小于0.1时，认为判断矩阵的一致性是可以接受的；反之，认为判断矩阵的一致性不够，需要重新调整直到接受。
获得各矩阵的特征向量、特征值€%dmx和值CR。判断矩阵A-B的特征值问题AW=€%dmxW的解，经归一化后即为同一层次中各因素对于上一层次某个因素相对性排序权值。这个排序权值就是同一层次各因素对上一层次某因素而言的优劣排序值。各判断矩阵的层次单排序及其一致性检验的结果分别为：VB1-C、VB2-C、VB3-C、VB4-C，以及相对应的特征值€%dmax和值。
（四）计算指标层各因素对影响旅客运输需求因素评价的综合权重
计算指标层各因素对影响旅客运输需求因素评价的综合权重，建立权重集。根据指标层C因素相对准则层B因素的特征向量集VC，准则层B因素相对评判目标A的系统问题的特征向量VA-B，得到指标层C因素相对评判目标A的系统特征向量集为V0的系统权重向量为V0=VC€譜A-B。
通过求出系统权重向量即可知道指标层的因素对整个系统的综合重要度的总排序。
五、结论
综上所述，在影响旅客运输需求的诸多因素中，到底哪些因素是主要的因素，这不能一概而论，既不能说影响客运需求的因素同等重要，也不能毫无比较的说某因素重要，要将其放在特定的时空之中才能定性定量的下结论。
（作者单位：长安大学经济与管理学院）
参考文献：
[1]中国统计局编委会.2000年-2011年中国统计年鉴[M].北京：中国统计出版社.
[2]徐庆斌，荣朝和，马云等.运输经济学导论[M].北京：中国铁道出版社，1995（1）.
[3]王莲芬.层次分析法引论[M].北京：中国人民大学出版社，1990：56-78.
[4]吴群琪.在新形势下如何正确认识运输需求等理论问题[J].综合交通，2009：11.
[5]吴群琪，徐星.旅客出行选择的机理研究[J].长安大学学报，2007（6）.