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今天，自主创新已经被定为国策。或许有人要问，为什么以前没有这样?以后，中国汽车政策又将走向什么方向?当我们站在历史的角度回顾中国汽车发展的脉络的时候，就会发现中国汽车政策无论如何改变，其民族性的内涵始终没有改变，只是显示的方式随着中国经济的变化而有所不同。
初期的政策
上世纪八十年代以前，我国的汽车工业应该说是完全自主的汽车工业。这个时期，尤其是上世纪五十年代，汽车工业蓬勃发展，当时的汽车品种相当多，但批量都非常小。由于当时经济属于恢复时期，以经济建设为主。因此，直到上世纪八十年代，汽车工业的发展遵循了“先生产后生活”的方针，于是卡车成为了当时受到国家重点支持的产品。而轿车只有红旗、上海和后来的北京牌被保留了下来，轿车的生产主要是供领导使用，服务群体主要是政府公务员为主。从企业产权角度讲，完全是国有资产。
由于汽车工业起步于短缺经济时期，要解决的主要问题是生产问题、军队用车以及政府用车，因此更多地强调自主，发展自主的汽车工业。当年建设的一汽、南汽、北汽、二汽、陕汽、上汽等一批企业成为国家的骨干企业，这批企业不仅在满足国家需要中发挥了决定性作用，也为建立自主的汽车工业发展体系和工业体系奠定了基础。
1965年我国的人均GDP只有240元人民币，1980年也只有460元。因此，当年建立以消费为主的汽车工业是不可想像的。1965年以前的政策的核心是：以托拉斯为统一计划和经济核算单位，集中统一管理、规划，改善工业布局，加强专业化协作。1966～1980年成立一机部汽车局，当时的发展方针是：以军用为主，兼顾民用建设“三线”汽车生产基地。文革结束以后，开始军转民。这一时期政策的主要特点是：高度计划，满足国家需要。
上世纪八十年代以后，中国汽车工业走上了开放之路，初期的特点是：实行经济体制改革，对外开放，老产品换型改造和产业结构调整：中期之后的主要特点是：扩大企业自主权，走联合、高起点、专业化、大批量生产的道路，通过加快轿车工业的发展振兴汽车工业。这期间出现了一个重要的历史事件，就是要不要上轿车的历史性争论，结果是上轿车的意见占了上风，为今天轿车工业的蓬勃发展奠定了政策基础。1985年时人均GDP只有855元人民币，轿车产量只占全国汽车产量的1％。同年末，国务院批转国家计委等部门关于加强加强宏观管理，促进汽车工业健康发展的通知，加强宏观管理是方法，促进健康发展是目的。宏观管理，这个思路的核心是由资产的所有性质决定的。
这个时期对产业有个概括性的说法，叫做“缺重少轻没有轿车”，轿车是企业的形象，消费群以公司的商务为主。
为满足市场需求，改装厂、改装车开始大批出现，进口车大量增加，大有管理失控的味道。
上世纪九十年代开始，引进步伐明显加快，到去年，全球主要的汽车跨国公司几乎全部进入中国市场。1994年出现了中国第一部汽车产业政策(以下简称“94产业政策”)，政策的开头语这样写到：“为把我国汽车工业(含摩托车工业，下同)尽快建设成为国民经济的支柱产业，改变目前投资分散、生产规模过小、产品落后的状况，增强企业开发能力，提高产品质和技术装备水平，促进产业组织的合理化，实现规模经济，特制定汽车工业产业政策。通过本产业政策的实施，使我国汽车工业在本世纪末打下坚实的基础，再经过两个五年计划，到2010年成为国民经济的支柱产业，并带动其他相关产业迅速发展。”其中，对汽车工业进行宏观管理的思想没有任何改动，同时加强了控制的色彩，这也是过去多年来始终在政府官员们口中念念不忘的一句话：“治理散、乱、差”的基本依据。
发展中不变的主题
“94产业政策”的一大贡献就是使得国家资金得以集中投入几大集团，并使大集团很快聚集起一定的实力。但是，人们对产业政策也提出了很多意见，一则过度的管理造成了市场没有充分竞争，不利于产业的健康发展，制约了自主品牌的发展；一则是指责以技术换市场，不仅没有学到技术，反而丢了大量的市场。
入世以后，被人们指责的第一个问题很大程度上得到了解决，这从吉利、力帆等非国有资本的进入可以看出，从众多原来非轿车企业得以生产轿车也可以得到证实。第二个问题，之所以形成以市场换技术的政策环境，核心的原因是当年我国的自主开发能力太弱，开发实力最强的一汽集团，其小解放经过7年的自主开发，结果在市场上被五十铃产品打得一败涂地；而在轿车领域，连自主开发一辆和夏利同等水平的轿车都做不到。显然，引进技术，虚心学习是惟一的出路。但是，這其中一个关键点是：“引进、消化、吸收，形成自主的汽车工业”，“自主”是政策的核心和着力点，引进消化吸收是实现自主的途径和手段。
在国际经济一体化的大环境下，在自己实力远远落后于跨国公司的情况下，不开放市场无疑是坐以待毙，与其坐以待毙不如主动与跨国公司共舞，形成你中有我，我中有你的局面，从而获得生存并逐步成长起来。今天，我们在赞扬中华、奇瑞、吉利取得成功的同时，不应忘记，合资企业的诞生为我国轿车工业的发展奠定了坚实的零部件生产基础，使我国大批零部件企业得以跟上国际汽车工业的发展步伐，同时也诞生了一大批不同经济成分的零部件企业。当我们指责“94产业政策”限制进入的同时，应该看到“94产业政策”对零部件国产化率的要求，正是这个要求使我国获得了零部件生产技术和生产能力；同时应当注意的是，当时的“以市场换技术”，主要换的是生产技术，开发技术是外企不会转让的，理由很简单，跨国公司不会容许在中国市场上培养其自己的竞争对手，他们需要的是最大限度地销售他们的品牌产品。
而随着我国市场的逐步扩大和成熟，我国对合资的要求也越来越高。例如，大众进入中国的时候承诺的是帮助中国建立零部件工业，通用进来的时候承诺的是在中国建立开发中心，丰田进入中国，不仅先保证新产品有40％的国产化率，同时将NBC平台的技术向中方公开、供中方使用，将高档轿车Majesta的技术带给中方，以帮助红旗的开发。
在消费政策方面我们可以看到，从以前几乎不可能有私人购买汽车，到控制购买，再到取消国家定价，最终在产业政策中规定：鼓励私人购买，这种变化的背后是中国经济的强力增长，到2005年末，我国人均GDP已经达到1700美元；汽车已经从展现公司形象到私人奢侈品，从私人奢侈品到现在私家车的普及；轿车的产量从1960年的5辆发展到今年的400万辆(预估)，我国汽车市场有望超过日本成为世界第二大市场；汽车制造从无到有，到现在能生产世界上的高档轿车，产业实力发 生了质的飞跃，市场发生了翻天覆地的变化。纵观从建国到现在的政策走向，从汽车产业的萌芽到现在将自主开发作为国策，汽车工业的发展贯穿始终的只有两个字——“自主”，在资金运用方面也是两个字——“集中”，在市场控制方面贯穿着一句话——“随着经济的增长而逐步开放”。为什么是这样，因为汽车产业这个产业链对经济的影响太大了。
未来的走向
站在历史的角度看今天，为什么对自主创新如此重视?理由很简单，汽车工业已经成为中国经济中实实在在的支柱产业，汽车工业对经济增长的拉动作用太大了。相反，如果汽车工业倒退，对经济的向下拉动作用也将是巨大的。在经济全球化的背景下，汽车产业的自主显得尤为重要，因为今天汽车工业的重要性已经足以影响国家经济安全了。从这里也可以理解，为什么当初在关于跨国公司在国内设立合资企业的限制政策方面规定，一家企业在中国最多只能有两家合资企业——防止出现垄断；这就能理解，为什么要求中方企业在合资时，所占有的股份必须不小于50％——保证我们的话语权。
我们不妨站在经济的角度看未来的汽车产业政策，首先，由于汽车产业资产结构没有根本的改观——以国有资产为主，国家依然是汽车工业最大的股东，因此“管理”依然要延续，只是表现的方式有所不同；其次，由于汽车工业已经关系到中国经济未来能否持續增长，因此“自主”将贯穿始终，中国不可能走巴西模式，也不会走韩国模式和日本模式，中国将形成白有的模式——在开放中寻求自主的定位，形成自立于世界汽车工业列强之林的自主的汽车工业；第三，由于所有的跨国公司已经进入中国市场，通过“以市场换技术”的政策引导，我国已经可以自主开发中级轿车，因此，哪个企业撼动“自主”这个核心，哪个企业在中国的发展的前景可想而知；第四，随着经济拉动方式的转变，消费将成为拉动中国经济的主要力量，同时由于能源和道路等硬件的限制，政府对轿车的发展将采取既不鼓励也不限制的措施：第五，在经济全球化的大格局中，中国汽车工业不仅要满足自给自足，而且要通过国际市场拉动经济的持续增长，因此出口将是未来的方向，“内战英雄”将不会得到奖赏，而出口冠军才是英雄。
总之，政策的一切变化都以是否符合中国经济增长为前提，以保证中国大量就业为前提。尽管中国加入了世贸组织，政府对汽车产业也不会任由“市场配置资源”，包括美国政府对汽车产业也是给于坚定的支持，德国是如此，日本也是如此，没有哪个以汽车工业为支柱产业的国家会任由汽车产业落入他国的控制之下。
初期的政策
上世纪八十年代以前，我国的汽车工业应该说是完全自主的汽车工业。这个时期，尤其是上世纪五十年代，汽车工业蓬勃发展，当时的汽车品种相当多，但批量都非常小。由于当时经济属于恢复时期，以经济建设为主。因此，直到上世纪八十年代，汽车工业的发展遵循了“先生产后生活”的方针，于是卡车成为了当时受到国家重点支持的产品。而轿车只有红旗、上海和后来的北京牌被保留了下来，轿车的生产主要是供领导使用，服务群体主要是政府公务员为主。从企业产权角度讲，完全是国有资产。
由于汽车工业起步于短缺经济时期，要解决的主要问题是生产问题、军队用车以及政府用车，因此更多地强调自主，发展自主的汽车工业。当年建设的一汽、南汽、北汽、二汽、陕汽、上汽等一批企业成为国家的骨干企业，这批企业不仅在满足国家需要中发挥了决定性作用，也为建立自主的汽车工业发展体系和工业体系奠定了基础。
1965年我国的人均GDP只有240元人民币，1980年也只有460元。因此，当年建立以消费为主的汽车工业是不可想像的。1965年以前的政策的核心是：以托拉斯为统一计划和经济核算单位，集中统一管理、规划，改善工业布局，加强专业化协作。1966～1980年成立一机部汽车局，当时的发展方针是：以军用为主，兼顾民用建设“三线”汽车生产基地。文革结束以后，开始军转民。这一时期政策的主要特点是：高度计划，满足国家需要。
上世纪八十年代以后，中国汽车工业走上了开放之路，初期的特点是：实行经济体制改革，对外开放，老产品换型改造和产业结构调整：中期之后的主要特点是：扩大企业自主权，走联合、高起点、专业化、大批量生产的道路，通过加快轿车工业的发展振兴汽车工业。这期间出现了一个重要的历史事件，就是要不要上轿车的历史性争论，结果是上轿车的意见占了上风，为今天轿车工业的蓬勃发展奠定了政策基础。1985年时人均GDP只有855元人民币，轿车产量只占全国汽车产量的1％。同年末，国务院批转国家计委等部门关于加强加强宏观管理，促进汽车工业健康发展的通知，加强宏观管理是方法，促进健康发展是目的。宏观管理，这个思路的核心是由资产的所有性质决定的。
这个时期对产业有个概括性的说法，叫做“缺重少轻没有轿车”，轿车是企业的形象，消费群以公司的商务为主。
为满足市场需求，改装厂、改装车开始大批出现，进口车大量增加，大有管理失控的味道。
上世纪九十年代开始，引进步伐明显加快，到去年，全球主要的汽车跨国公司几乎全部进入中国市场。1994年出现了中国第一部汽车产业政策(以下简称“94产业政策”)，政策的开头语这样写到：“为把我国汽车工业(含摩托车工业，下同)尽快建设成为国民经济的支柱产业，改变目前投资分散、生产规模过小、产品落后的状况，增强企业开发能力，提高产品质和技术装备水平，促进产业组织的合理化，实现规模经济，特制定汽车工业产业政策。通过本产业政策的实施，使我国汽车工业在本世纪末打下坚实的基础，再经过两个五年计划，到2010年成为国民经济的支柱产业，并带动其他相关产业迅速发展。”其中，对汽车工业进行宏观管理的思想没有任何改动，同时加强了控制的色彩，这也是过去多年来始终在政府官员们口中念念不忘的一句话：“治理散、乱、差”的基本依据。
发展中不变的主题
“94产业政策”的一大贡献就是使得国家资金得以集中投入几大集团，并使大集团很快聚集起一定的实力。但是，人们对产业政策也提出了很多意见，一则过度的管理造成了市场没有充分竞争，不利于产业的健康发展，制约了自主品牌的发展；一则是指责以技术换市场，不仅没有学到技术，反而丢了大量的市场。
入世以后，被人们指责的第一个问题很大程度上得到了解决，这从吉利、力帆等非国有资本的进入可以看出，从众多原来非轿车企业得以生产轿车也可以得到证实。第二个问题，之所以形成以市场换技术的政策环境，核心的原因是当年我国的自主开发能力太弱，开发实力最强的一汽集团，其小解放经过7年的自主开发，结果在市场上被五十铃产品打得一败涂地；而在轿车领域，连自主开发一辆和夏利同等水平的轿车都做不到。显然，引进技术，虚心学习是惟一的出路。但是，這其中一个关键点是：“引进、消化、吸收，形成自主的汽车工业”，“自主”是政策的核心和着力点，引进消化吸收是实现自主的途径和手段。
在国际经济一体化的大环境下，在自己实力远远落后于跨国公司的情况下，不开放市场无疑是坐以待毙，与其坐以待毙不如主动与跨国公司共舞，形成你中有我，我中有你的局面，从而获得生存并逐步成长起来。今天，我们在赞扬中华、奇瑞、吉利取得成功的同时，不应忘记，合资企业的诞生为我国轿车工业的发展奠定了坚实的零部件生产基础，使我国大批零部件企业得以跟上国际汽车工业的发展步伐，同时也诞生了一大批不同经济成分的零部件企业。当我们指责“94产业政策”限制进入的同时，应该看到“94产业政策”对零部件国产化率的要求，正是这个要求使我国获得了零部件生产技术和生产能力；同时应当注意的是，当时的“以市场换技术”，主要换的是生产技术，开发技术是外企不会转让的，理由很简单，跨国公司不会容许在中国市场上培养其自己的竞争对手，他们需要的是最大限度地销售他们的品牌产品。
而随着我国市场的逐步扩大和成熟，我国对合资的要求也越来越高。例如，大众进入中国的时候承诺的是帮助中国建立零部件工业，通用进来的时候承诺的是在中国建立开发中心，丰田进入中国，不仅先保证新产品有40％的国产化率，同时将NBC平台的技术向中方公开、供中方使用，将高档轿车Majesta的技术带给中方，以帮助红旗的开发。
在消费政策方面我们可以看到，从以前几乎不可能有私人购买汽车，到控制购买，再到取消国家定价，最终在产业政策中规定：鼓励私人购买，这种变化的背后是中国经济的强力增长，到2005年末，我国人均GDP已经达到1700美元；汽车已经从展现公司形象到私人奢侈品，从私人奢侈品到现在私家车的普及；轿车的产量从1960年的5辆发展到今年的400万辆(预估)，我国汽车市场有望超过日本成为世界第二大市场；汽车制造从无到有，到现在能生产世界上的高档轿车，产业实力发 生了质的飞跃，市场发生了翻天覆地的变化。纵观从建国到现在的政策走向，从汽车产业的萌芽到现在将自主开发作为国策，汽车工业的发展贯穿始终的只有两个字——“自主”，在资金运用方面也是两个字——“集中”，在市场控制方面贯穿着一句话——“随着经济的增长而逐步开放”。为什么是这样，因为汽车产业这个产业链对经济的影响太大了。
未来的走向
站在历史的角度看今天，为什么对自主创新如此重视?理由很简单，汽车工业已经成为中国经济中实实在在的支柱产业，汽车工业对经济增长的拉动作用太大了。相反，如果汽车工业倒退，对经济的向下拉动作用也将是巨大的。在经济全球化的背景下，汽车产业的自主显得尤为重要，因为今天汽车工业的重要性已经足以影响国家经济安全了。从这里也可以理解，为什么当初在关于跨国公司在国内设立合资企业的限制政策方面规定，一家企业在中国最多只能有两家合资企业——防止出现垄断；这就能理解，为什么要求中方企业在合资时，所占有的股份必须不小于50％——保证我们的话语权。
我们不妨站在经济的角度看未来的汽车产业政策，首先，由于汽车产业资产结构没有根本的改观——以国有资产为主，国家依然是汽车工业最大的股东，因此“管理”依然要延续，只是表现的方式有所不同；其次，由于汽车工业已经关系到中国经济未来能否持續增长，因此“自主”将贯穿始终，中国不可能走巴西模式，也不会走韩国模式和日本模式，中国将形成白有的模式——在开放中寻求自主的定位，形成自立于世界汽车工业列强之林的自主的汽车工业；第三，由于所有的跨国公司已经进入中国市场，通过“以市场换技术”的政策引导，我国已经可以自主开发中级轿车，因此，哪个企业撼动“自主”这个核心，哪个企业在中国的发展的前景可想而知；第四，随着经济拉动方式的转变，消费将成为拉动中国经济的主要力量，同时由于能源和道路等硬件的限制，政府对轿车的发展将采取既不鼓励也不限制的措施：第五，在经济全球化的大格局中，中国汽车工业不仅要满足自给自足，而且要通过国际市场拉动经济的持续增长，因此出口将是未来的方向，“内战英雄”将不会得到奖赏，而出口冠军才是英雄。
总之，政策的一切变化都以是否符合中国经济增长为前提，以保证中国大量就业为前提。尽管中国加入了世贸组织，政府对汽车产业也不会任由“市场配置资源”，包括美国政府对汽车产业也是给于坚定的支持，德国是如此，日本也是如此，没有哪个以汽车工业为支柱产业的国家会任由汽车产业落入他国的控制之下。