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2017年末，巴航工业与波音共同发布信息称，两家公司正在就潜在的合并事宜进行商谈，这是继几个月前空客入主庞巴迪C系列项目之后，业内又一个重磅信息。如果两家公司能够就合并达成一致意见，那无疑将对全球民用航空产业的格局产生重大影响。
如果说庞巴迪就C系列项目与空客合作或多或少有些迫不得已，那么巴航工业在选择是否与波音合作的问题上则拥有更多的主动权。相对于美国的波音和欧洲的空客，多数国人并不熟悉巴西航空工业公司。但在巴西，这家公司却和足球一样，是当之无愧的国家骄傲。作为民用飞机领域的后来者，如今巴航工业已在全球支线飞机市场牢牢占据了一席之地。在民用飞机制造领域，尽管波音和空客的地位无可争议，但通过近50年的发展，巴航工业已经成为业内公认的极具创新性的企业。在国家整体科技和工业基础并不拔尖的背景下，同为发展中国家的巴西是如何突破行业壁垒，在竞争激烈的民用飞机制造领域脱颖而出的，它的成功经验对于正在奋起直追的中国民机产业来说，或许是一个很好的学习样本。
航空文化与历史的积淀
巴西的航空文化源远流长。早在一百多年前，巴西航空之父桑托斯·杜蒙就实现了人类首次动力升空飞行，并被国际航空联合会登记为最早的航空纪录。1935年，M-7教练机成为巴西首款批量生产的飞机。1969年，巴西政府决定组建一家公司专门负责研发和生产国家所需要的各种军用和民用飞机，于是巴航工业应运而生。在一个当时尚不能生产汽车的国家制造飞机，这无疑是一项史无前例的创举。
在巴航工业成立之初，巴西政府给予了大力支持，而且这种支持是高强度的、持续性的。即便巴航工业在发展过程中曾有过多个失败项目，也经历了世界航空市场的低迷，但巴西政府发展航空产业的决心始终没有改变。在巴航工业成立的最初10年里，政府不仅在国内市场销售方面给予巴航工业各种优惠政策，还将国内绝大部分工业发展资金投入巴航工业，可以说是举全国之力助力巴航工业的发展。
此外，雄厚的人才和技术储备为巴航工业的发展打下了良好的基础。巴西政府一直十分重视基础科学研究和人才培养。上世纪40年代，巴西政府就从世界各国聘请专家授课，并将本国的人才送到国外学习。在巴航工业成立前，巴西政府还成立了一些由军方管理的、专门从事航空技术研究与教育培训的机构，培养了一大批航空专业人才。为了发展航空业，政府还鼓励企业从德国引进了一大批才华横溢的飞机设计师，这些人才在巴航工业发展初期发挥了重要作用。
由此可见，巴航工业并不是先建厂再研发产品，而是先培养人才、储备技术、成功研发出产品，万事俱备之后再成立公司，并保障其后的稳定生产。这个稳健的推进过程为巴航工业日后的发展奠定了基础。如今，巴航工业专门从事技术研发的工程师超过3000人，这些人才资源对于一向崇尚工程师文化的波音来说是十分具有吸引力的。
在挫败中实现涅槃重生
民用飞机制造领域的竞争是异常残酷的，在某种程度上市场比产品本身更重要。每一个想要进入这个领域的后来者，都需要考虑市场、成本以及客户各种不同的需求。因此，在整个航空运输网络中，如何提供一个合适的机型、明确自己扮演的角色是后来者能否最终获得市场成功的关键。从某种程度上说，这已经不是一个技术问题，而是一个战略问题。
巴航工业在发展过程中，也曾因为不重视客户需求而遭遇过重挫。20世纪90年代初，巴航工业与阿根廷联合研制CBA123支线飞机。但由于市场定位不准确、项目进度拖延等原因，导致巴航工业陷入现金流紧张的窘境。尽管CBA123机型在技术方面十分先进，但其造价昂贵，未能找到启动用户，项目最终停止。
从上世纪80年代后半期到90年代上半期这段时间，在全球航空市场疲软的形势下，巴西的政治动荡和经济危机又给巴航工业造成了极为不利的影响，巴航工业深陷债务危机，经营难以为继。1994年12月，巴西政府签发了对巴航工業实行私有化的法令，出售了政府持有的绝大部分股权，但保留了1.45%的“黄金股”，依然拥有对重大事项的最后决定权。
私有化改革不仅改变了巴航工业的股权结构，更重要的是带来了经营战略上的革命性调整——企业发展战略从以工程技术为中心调整为以市场需求和客户满意为导向，片面追求最新技术而忽略市场接受度的思维方式逐渐得到扭转。经过审慎的市场调研，巴航工业决定将主要精力用于研发竞争不太激烈的农业喷洒机、军用教练机等。这些小飞机让巴航工业积累了设计和制造经验，并逐渐树立了品牌。
此后，公司又适时进行战略转型，专攻当时被波音、空客等干线飞机制造商所忽略的支线客机市场。通过一系列市场调研，巴航工业发现，随着航空运输业的发展，市场的进一步细分已经是大势所趋，而传统50座级支线飞机和120座级窄体干线飞机之间存在着很大的市场空白，这对于以支线飞机为竞争优势的巴航工业而言是千载难逢的机会。因此，公司果断决定开发一个新的产品系列以满足该座级市场的需求。
当时，巴航工业有两种选择：一种是将50座级的飞机系列拉长，快速占领市场；另一种则是从零开始，重新打造一个飞机系列。虽然后者需要更多的资金投入和更长的研发周期，但一款全新的机型在可靠性、经济性和舒适性等方面具有明显的优势。综合考虑各方面因素之后，巴航工业决定放手一搏，开发全新的喷气飞机系列产品。
在经过不懈努力后，巴航工业研制出售价为1800万美元的ERJ-145飞机。与当时最具竞争力的同类机型如庞巴迪CRJ-200相比，ERJ-145的重量轻了2吨，售价便宜200万美元，使用成本低15%。1996年，ERJ-145在范堡罗航展上首次亮相，就收获了来自美国大陆航空公司的首笔订单。44个月后，第300架ERJ-145飞机交付客户，而CRJ-200则花了近7年时间才实现这一交付量。 如今，巴航工业的E系列飞机占据了全球120座级以下商用飞机市场50%的定单份额以及62%的交付份额。凭借过去17年中成功完成12款新机型取证的经验，巴航工业全新E2系列飞机的研制也异常顺利。根据计划，首架E190 E2将在2018年4月交付首家用户威德罗航空。
巴西特色的“主-供模式”
航空制造业虽然已摆脱了卷帙浩繁的工程图纸，但对于主制造商来说，随着技术的快速发展，项目的复杂程度却是有增无减。如何利用国际供应商，将项目化繁为简、降低研制成本、缩短研发周期、共担项目风险考验着主制造商的能力和水平。
上世纪70年代，巴航工业最初选择采用“主-供模式”（主制造商-供应商模式）实乃无奈之举。当时，巴西本土的航空工业供应链很不完善，飞机制造所需要的高质量、获得适航认证的主要零部件在巴西大都无法生产，大部分巴西本土供应商也不具备生产高度复杂的飞机分系统的技术能力。因此，巴航工业因时制宜采用“以股权换技术”的方式，以获得来自欧美先进的航空技术。
在一个利用外资、依附于国际市场的工业化体系下，无法建立一个完整的航空工业产业链是巴西“附属”经济发展的遗留。当美国和欧洲等跨国巨头在发达国家成熟的工业体系之上，通过全球化“协作生产”，聚合全球优势资源，实现长远发展之时，后发国家在没有完整产业链作支撑的前提下，这样的全球化战略略显有些“底气不足”。但就在一个先天不足的体系下，巴航工业加强自主创新的努力从未停止过。
早在上世纪60年代，巴西政府就设立了极高的关税来保护国内航空工业，但对于原材料、零部件、分系统等巴西本国无法生产的产品，政府又对其免收关税。对于国内有能力生产的航空设备和零部件，则通过进口关税限制其进口。
在采购外国飞机时，巴西政府要求必须采取补偿贸易，将飞机售价的10%用于购买巴西生产的航空产品。此外，巴西政府还曾一度坚持所有政府部门所需的飞机必须从巴航工业购买。
从ERJ145项目开始，巴航工业采用风险共担合作的伙伴关系项目模式，让供应商自行为其负责生产的飞机部件研发承担全部所需费用，共同承担市场风险。供应商得到的回報是成为ERJ145系列日后该部件的独家供应商。
在之后的型号研发中，巴航工业将这种风险合作模式上升到企业战略层面，每一个新项目至少有1/3的研发经费由风险合作伙伴承担，通过采用模块化设计，与国际合作伙伴共同研制新机型，巴航工业由此进入生产国际化阶段。通过生产国际化，巴航工业把主要精力集中于项目的顶层规划，如型号开发、系统集成等。同时，巴航工业积极引入新的管理理念和管理技术，持续改善经营管理，建立适应企业发展的联络工程系统，对供应链进行精简。
在ERJ145项目中，一共有200家左右供应商，但在ERJ170/190 项目中，巴航工业将供应商数量精简至30家左右。在最新的E-Jet E2 项目中，供应商数量已经减少至30家以内。这么做的原因很简单，毕竟巴航工业在供应链管理方面的能力，还不能与波音、空客相提并论，供应链过度延长和细化，不利于管控，同时也会造成一定的利润外流。巴航工业在项目管理模式上的探索和成功经验，值得中国民机制造商学习、借鉴。
如果说庞巴迪就C系列项目与空客合作或多或少有些迫不得已，那么巴航工业在选择是否与波音合作的问题上则拥有更多的主动权。相对于美国的波音和欧洲的空客，多数国人并不熟悉巴西航空工业公司。但在巴西，这家公司却和足球一样，是当之无愧的国家骄傲。作为民用飞机领域的后来者，如今巴航工业已在全球支线飞机市场牢牢占据了一席之地。在民用飞机制造领域，尽管波音和空客的地位无可争议，但通过近50年的发展，巴航工业已经成为业内公认的极具创新性的企业。在国家整体科技和工业基础并不拔尖的背景下，同为发展中国家的巴西是如何突破行业壁垒，在竞争激烈的民用飞机制造领域脱颖而出的，它的成功经验对于正在奋起直追的中国民机产业来说，或许是一个很好的学习样本。
航空文化与历史的积淀
巴西的航空文化源远流长。早在一百多年前，巴西航空之父桑托斯·杜蒙就实现了人类首次动力升空飞行，并被国际航空联合会登记为最早的航空纪录。1935年，M-7教练机成为巴西首款批量生产的飞机。1969年，巴西政府决定组建一家公司专门负责研发和生产国家所需要的各种军用和民用飞机，于是巴航工业应运而生。在一个当时尚不能生产汽车的国家制造飞机，这无疑是一项史无前例的创举。
在巴航工业成立之初，巴西政府给予了大力支持，而且这种支持是高强度的、持续性的。即便巴航工业在发展过程中曾有过多个失败项目，也经历了世界航空市场的低迷，但巴西政府发展航空产业的决心始终没有改变。在巴航工业成立的最初10年里，政府不仅在国内市场销售方面给予巴航工业各种优惠政策，还将国内绝大部分工业发展资金投入巴航工业，可以说是举全国之力助力巴航工业的发展。
此外，雄厚的人才和技术储备为巴航工业的发展打下了良好的基础。巴西政府一直十分重视基础科学研究和人才培养。上世纪40年代，巴西政府就从世界各国聘请专家授课，并将本国的人才送到国外学习。在巴航工业成立前，巴西政府还成立了一些由军方管理的、专门从事航空技术研究与教育培训的机构，培养了一大批航空专业人才。为了发展航空业，政府还鼓励企业从德国引进了一大批才华横溢的飞机设计师，这些人才在巴航工业发展初期发挥了重要作用。
由此可见，巴航工业并不是先建厂再研发产品，而是先培养人才、储备技术、成功研发出产品，万事俱备之后再成立公司，并保障其后的稳定生产。这个稳健的推进过程为巴航工业日后的发展奠定了基础。如今，巴航工业专门从事技术研发的工程师超过3000人，这些人才资源对于一向崇尚工程师文化的波音来说是十分具有吸引力的。
在挫败中实现涅槃重生
民用飞机制造领域的竞争是异常残酷的，在某种程度上市场比产品本身更重要。每一个想要进入这个领域的后来者，都需要考虑市场、成本以及客户各种不同的需求。因此，在整个航空运输网络中，如何提供一个合适的机型、明确自己扮演的角色是后来者能否最终获得市场成功的关键。从某种程度上说，这已经不是一个技术问题，而是一个战略问题。
巴航工业在发展过程中，也曾因为不重视客户需求而遭遇过重挫。20世纪90年代初，巴航工业与阿根廷联合研制CBA123支线飞机。但由于市场定位不准确、项目进度拖延等原因，导致巴航工业陷入现金流紧张的窘境。尽管CBA123机型在技术方面十分先进，但其造价昂贵，未能找到启动用户，项目最终停止。
从上世纪80年代后半期到90年代上半期这段时间，在全球航空市场疲软的形势下，巴西的政治动荡和经济危机又给巴航工业造成了极为不利的影响，巴航工业深陷债务危机，经营难以为继。1994年12月，巴西政府签发了对巴航工業实行私有化的法令，出售了政府持有的绝大部分股权，但保留了1.45%的“黄金股”，依然拥有对重大事项的最后决定权。
私有化改革不仅改变了巴航工业的股权结构，更重要的是带来了经营战略上的革命性调整——企业发展战略从以工程技术为中心调整为以市场需求和客户满意为导向，片面追求最新技术而忽略市场接受度的思维方式逐渐得到扭转。经过审慎的市场调研，巴航工业决定将主要精力用于研发竞争不太激烈的农业喷洒机、军用教练机等。这些小飞机让巴航工业积累了设计和制造经验，并逐渐树立了品牌。
此后，公司又适时进行战略转型，专攻当时被波音、空客等干线飞机制造商所忽略的支线客机市场。通过一系列市场调研，巴航工业发现，随着航空运输业的发展，市场的进一步细分已经是大势所趋，而传统50座级支线飞机和120座级窄体干线飞机之间存在着很大的市场空白，这对于以支线飞机为竞争优势的巴航工业而言是千载难逢的机会。因此，公司果断决定开发一个新的产品系列以满足该座级市场的需求。
当时，巴航工业有两种选择：一种是将50座级的飞机系列拉长，快速占领市场；另一种则是从零开始，重新打造一个飞机系列。虽然后者需要更多的资金投入和更长的研发周期，但一款全新的机型在可靠性、经济性和舒适性等方面具有明显的优势。综合考虑各方面因素之后，巴航工业决定放手一搏，开发全新的喷气飞机系列产品。
在经过不懈努力后，巴航工业研制出售价为1800万美元的ERJ-145飞机。与当时最具竞争力的同类机型如庞巴迪CRJ-200相比，ERJ-145的重量轻了2吨，售价便宜200万美元，使用成本低15%。1996年，ERJ-145在范堡罗航展上首次亮相，就收获了来自美国大陆航空公司的首笔订单。44个月后，第300架ERJ-145飞机交付客户，而CRJ-200则花了近7年时间才实现这一交付量。 如今，巴航工业的E系列飞机占据了全球120座级以下商用飞机市场50%的定单份额以及62%的交付份额。凭借过去17年中成功完成12款新机型取证的经验，巴航工业全新E2系列飞机的研制也异常顺利。根据计划，首架E190 E2将在2018年4月交付首家用户威德罗航空。
巴西特色的“主-供模式”
航空制造业虽然已摆脱了卷帙浩繁的工程图纸，但对于主制造商来说，随着技术的快速发展，项目的复杂程度却是有增无减。如何利用国际供应商，将项目化繁为简、降低研制成本、缩短研发周期、共担项目风险考验着主制造商的能力和水平。
上世纪70年代，巴航工业最初选择采用“主-供模式”（主制造商-供应商模式）实乃无奈之举。当时，巴西本土的航空工业供应链很不完善，飞机制造所需要的高质量、获得适航认证的主要零部件在巴西大都无法生产，大部分巴西本土供应商也不具备生产高度复杂的飞机分系统的技术能力。因此，巴航工业因时制宜采用“以股权换技术”的方式，以获得来自欧美先进的航空技术。
在一个利用外资、依附于国际市场的工业化体系下，无法建立一个完整的航空工业产业链是巴西“附属”经济发展的遗留。当美国和欧洲等跨国巨头在发达国家成熟的工业体系之上，通过全球化“协作生产”，聚合全球优势资源，实现长远发展之时，后发国家在没有完整产业链作支撑的前提下，这样的全球化战略略显有些“底气不足”。但就在一个先天不足的体系下，巴航工业加强自主创新的努力从未停止过。
早在上世纪60年代，巴西政府就设立了极高的关税来保护国内航空工业，但对于原材料、零部件、分系统等巴西本国无法生产的产品，政府又对其免收关税。对于国内有能力生产的航空设备和零部件，则通过进口关税限制其进口。
在采购外国飞机时，巴西政府要求必须采取补偿贸易，将飞机售价的10%用于购买巴西生产的航空产品。此外，巴西政府还曾一度坚持所有政府部门所需的飞机必须从巴航工业购买。
从ERJ145项目开始，巴航工业采用风险共担合作的伙伴关系项目模式，让供应商自行为其负责生产的飞机部件研发承担全部所需费用，共同承担市场风险。供应商得到的回報是成为ERJ145系列日后该部件的独家供应商。
在之后的型号研发中，巴航工业将这种风险合作模式上升到企业战略层面，每一个新项目至少有1/3的研发经费由风险合作伙伴承担，通过采用模块化设计，与国际合作伙伴共同研制新机型，巴航工业由此进入生产国际化阶段。通过生产国际化，巴航工业把主要精力集中于项目的顶层规划，如型号开发、系统集成等。同时，巴航工业积极引入新的管理理念和管理技术，持续改善经营管理，建立适应企业发展的联络工程系统，对供应链进行精简。
在ERJ145项目中，一共有200家左右供应商，但在ERJ170/190 项目中，巴航工业将供应商数量精简至30家左右。在最新的E-Jet E2 项目中，供应商数量已经减少至30家以内。这么做的原因很简单，毕竟巴航工业在供应链管理方面的能力，还不能与波音、空客相提并论，供应链过度延长和细化，不利于管控，同时也会造成一定的利润外流。巴航工业在项目管理模式上的探索和成功经验，值得中国民机制造商学习、借鉴。